V.2.3.Город строит метро — различия между версиями

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск
(Новая страница: «28 декабря 1985 года для Новосибирска стал днем особенным. В горисполкоме в торжественной о…»)
 
 
(не показана 1 промежуточная версия 1 участника)
Строка 14: Строка 14:
  
 
В ноябре 1979 года начался замыв Первой Ельцовки — инженерная подготовка основания под метродепо. На примере этого объекта хорошо видно, насколько сильно строительство метро вторглось в жизнь города. При подготовке площадки под электродепо снесли более восьмисот частных домов в пойме Ельцовки, русло забрали в коллектор, под основание зданий намыли более 400 тысяч кубометров песка, а с бортов пойменного оврага разработали и вывезли более миллиона кубометров грунта.
 
В ноябре 1979 года начался замыв Первой Ельцовки — инженерная подготовка основания под метродепо. На примере этого объекта хорошо видно, насколько сильно строительство метро вторглось в жизнь города. При подготовке площадки под электродепо снесли более восьмисот частных домов в пойме Ельцовки, русло забрали в коллектор, под основание зданий намыли более 400 тысяч кубометров песка, а с бортов пойменного оврага разработали и вывезли более миллиона кубометров грунта.
 +
 +
[[файл:metro-7.jpg|thumb|alt=Бригада В. Царапкина ТО-29 завершила проходку первого тоннеля от ст. "Октябрьская" до ст. "Площадь Ленина"|Бригада В. Царапкина ТО-29 завершила проходку первого тоннеля от ст. "Октябрьская" до ст. "Площадь Ленина"]]
  
 
Строительство метрополитена надолго нарушало сложившуюся схему движения городского пассажирского и грузового транспорта, поэтому требовались новые магистрали, которые взяли бы на себя в это время транспортные потоки. Их сооружение предусмотрительно началось еще в 1973 году с комплекса, куда входит проспект Димитрова, улица Нарымская с железнодорожным путепроводом и дамбой через Первую Ельцовку. Правда, работы велись довольно медленно, и для того чтобы дать возможность метростроевцам приступить к строительству станций «Красный проспект» и «Сибирская», пришлось резко увеличивать темпы работ на улицах Нарымской и Жуковского. Одновременно реконструировались улицы Железнодорожная и Писарева, что позволило практически без ущерба закрыть движение на перекрестке Красный проспект — улица Гоголя. Для пропуска возросших потоков пассажирского транспорта также произвели капитальный ремонт улиц Советской, Мичурина, Державина, Достоевского. Перед началом строительства станции «Площадь Ленина» появился временный проезд между Первомайским сквером и зданием Городского торгового корпуса, такая же временная дорога по улице Московской связала кратчайшим автобусным движением Центральный и Октябрьский районы на период возведения станции «Октябрьская». А на левом берегу к началу строительства «Студенческой» полностью реконструировали улицы Блюхера и Космическую.
 
Строительство метрополитена надолго нарушало сложившуюся схему движения городского пассажирского и грузового транспорта, поэтому требовались новые магистрали, которые взяли бы на себя в это время транспортные потоки. Их сооружение предусмотрительно началось еще в 1973 году с комплекса, куда входит проспект Димитрова, улица Нарымская с железнодорожным путепроводом и дамбой через Первую Ельцовку. Правда, работы велись довольно медленно, и для того чтобы дать возможность метростроевцам приступить к строительству станций «Красный проспект» и «Сибирская», пришлось резко увеличивать темпы работ на улицах Нарымской и Жуковского. Одновременно реконструировались улицы Железнодорожная и Писарева, что позволило практически без ущерба закрыть движение на перекрестке Красный проспект — улица Гоголя. Для пропуска возросших потоков пассажирского транспорта также произвели капитальный ремонт улиц Советской, Мичурина, Державина, Достоевского. Перед началом строительства станции «Площадь Ленина» появился временный проезд между Первомайским сквером и зданием Городского торгового корпуса, такая же временная дорога по улице Московской связала кратчайшим автобусным движением Центральный и Октябрьский районы на период возведения станции «Октябрьская». А на левом берегу к началу строительства «Студенческой» полностью реконструировали улицы Блюхера и Космическую.
Строка 34: Строка 36:
  
 
Декабрь начался с подготовительных работ на станции «Сибирская». Здесь потребовалось вырыть глубокий, более двадцати метров, котлован. В отдельных местах «расстрелы» (распорки из железных труб, крепящие стенки котлована) не выдерживали нагрузок и гнулись. Приходилось в аварийном порядке ставить дополнительные. Через четыре месяца работы на станции временно прекратились.
 
Декабрь начался с подготовительных работ на станции «Сибирская». Здесь потребовалось вырыть глубокий, более двадцати метров, котлован. В отдельных местах «расстрелы» (распорки из железных труб, крепящие стенки котлована) не выдерживали нагрузок и гнулись. Приходилось в аварийном порядке ставить дополнительные. Через четыре месяца работы на станции временно прекратились.
 +
 +
[[файл:metro-8.jpg|thumb|alt=Разработка грунта в котловане ст. "Площадь Ленина"|Разработка грунта в котловане ст. "Площадь Ленина"]]
  
 
1980 год заканчивался. И для метростроителей весьма успешно. Годовой план они выполнили к 3 декабря. В течение 1980 года коллектив тоннельного отряда № 29 трижды за три квартала отмечался переходящим Красным знаменем Центрального райкома КПСС и райисполкома за первое место в соцсоревновании. По итогам того же года ТО-29 завоевал третье место среди предприятий Министерства транспортного строительства СССР.
 
1980 год заканчивался. И для метростроителей весьма успешно. Годовой план они выполнили к 3 декабря. В течение 1980 года коллектив тоннельного отряда № 29 трижды за три квартала отмечался переходящим Красным знаменем Центрального райкома КПСС и райисполкома за первое место в соцсоревновании. По итогам того же года ТО-29 завоевал третье место среди предприятий Министерства транспортного строительства СССР.
Строка 52: Строка 56:
  
 
Кипела работа и осенью. Полным ходом шло строительство станций и притоннельных сооружений, велась ускоренная проходка тоннелей. В немалой степени этому способствовало принятое 27 сентября 1982 года постановление бюро Новосибирского горкома КПСС и горисполкома «Об организации шефства районов города над объектами метрополитена».
 
Кипела работа и осенью. Полным ходом шло строительство станций и притоннельных сооружений, велась ускоренная проходка тоннелей. В немалой степени этому способствовало принятое 27 сентября 1982 года постановление бюро Новосибирского горкома КПСС и горисполкома «Об организации шефства районов города над объектами метрополитена».
 +
 +
[[файл:metro-9.jpg|thumb|alt=Машинист проходческого щита участка № 3 ТО-29 В. Алтунин. 1983 г.|Машинист проходческого щита участка № 3 ТО-29 В. Алтунин. 1983 г.]]
  
 
В начале декабря 1982 года строители мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2» закончили сооружение русловых опор моста через Обь. Шло к завершению и строительство первой очереди промбазы. Метрополитен обретал все более зримые очертания, поэтому наступала пора думать об отделке его станций. Новосибирску повезло, поскольку для этого он мог использовать месторождения цветных мраморов, расположенных в своей области. В 1983 году метрострой планировал начать разработку Петеневского месторождения, но прежде следовало проложить туда дорогу. И в середине декабря 1982 года Новосибирский горисполком отправляет в «Главтоннельметрострой» письмо «Об организации добычи и переработки мрамора и гранита в Новосибирске» с просьбой помочь с финансированием и решением целого ряда производственных вопросов для ускорения добычи мраморных блоков на Петеневском месторождении.
 
В начале декабря 1982 года строители мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2» закончили сооружение русловых опор моста через Обь. Шло к завершению и строительство первой очереди промбазы. Метрополитен обретал все более зримые очертания, поэтому наступала пора думать об отделке его станций. Новосибирску повезло, поскольку для этого он мог использовать месторождения цветных мраморов, расположенных в своей области. В 1983 году метрострой планировал начать разработку Петеневского месторождения, но прежде следовало проложить туда дорогу. И в середине декабря 1982 года Новосибирский горисполком отправляет в «Главтоннельметрострой» письмо «Об организации добычи и переработки мрамора и гранита в Новосибирске» с просьбой помочь с финансированием и решением целого ряда производственных вопросов для ускорения добычи мраморных блоков на Петеневском месторождении.
Строка 84: Строка 90:
  
 
В 1984 предпусковом году пора было думать о том, как будет эксплуатироваться совершенно новый для Сибири подземный вид транспорта. 30 июля 1984 года министр путей сообщения СССР Н.С. Конарев подписал указание «О создании Новосибирского метрополитена». Начальником его назначили Героя Социалистического Труда Ю.С. Лелекова. До прихода на метрополитен он много лет проработал на Западно-Сибирской железной дороге на разных высоких руководящих должностях. Но задача перед ним встала непростая. Требовалось в кратчайшие сроки освоить новый для города вид транспорта, укомплектовать его кадрами, обучить их. Набор в основном шел из работников железнодорожного транспорта, однако дорога и сама нуждалась в людях. Тем не менее в Новосибирском и Инском локомотивных депо отнеслись с пониманием: отдавали метрополитену хороших, опытных работников. Подготовка будущих машинистов поездов метро шла в Харькове. Но требовались не только машинисты. Предстояло подготовить дежурных по станции, группу для обслуживания эскалаторов и т. д. Ведь метрополитен большое и сложное хозяйство, которое поддерживают специалисты более чем шестидесяти профессий.
 
В 1984 предпусковом году пора было думать о том, как будет эксплуатироваться совершенно новый для Сибири подземный вид транспорта. 30 июля 1984 года министр путей сообщения СССР Н.С. Конарев подписал указание «О создании Новосибирского метрополитена». Начальником его назначили Героя Социалистического Труда Ю.С. Лелекова. До прихода на метрополитен он много лет проработал на Западно-Сибирской железной дороге на разных высоких руководящих должностях. Но задача перед ним встала непростая. Требовалось в кратчайшие сроки освоить новый для города вид транспорта, укомплектовать его кадрами, обучить их. Набор в основном шел из работников железнодорожного транспорта, однако дорога и сама нуждалась в людях. Тем не менее в Новосибирском и Инском локомотивных депо отнеслись с пониманием: отдавали метрополитену хороших, опытных работников. Подготовка будущих машинистов поездов метро шла в Харькове. Но требовались не только машинисты. Предстояло подготовить дежурных по станции, группу для обслуживания эскалаторов и т. д. Ведь метрополитен большое и сложное хозяйство, которое поддерживают специалисты более чем шестидесяти профессий.
 +
 +
 +
----
 +
[[V.2.2."Нарисуем - будем жить!..." |Пред. стр.]] | [[История промышленности Новосибирска: V Том|Содержание]] | [[V.2.4.На финишной прямой|След. стр.]]

Текущая версия на 12:45, 23 января 2013

28 декабря 1985 года для Новосибирска стал днем особенным. В горисполкоме в торжественной обстановке, в присутствии членов Государственной комиссии, руководителей партийных, советских органов, представителей проектных организаций, заказчика, метростроителей и эксплуатационников был подписан акт о приемке в эксплуатацию пускового комплекса первой очереди Новосибирского метрополитена. В решении Государственной приемочной комиссии записано: «Предъявленный к приемке пусковой комплекс первого участка (участок Ленинской линии) метрополитена в Новосибирске от станции «Красный проспект» до станции «Студенческая» с электродепо и инженерным корпусом принять в эксплуатацию и установить общую оценку качества… хорошо».

За этими сухими словами казенного документа — упорный труд тысяч людей и дистанция в шесть с половиной лет, которую пришлось пройти проектировщикам, метро- и мостостроителям, энергетикам, монтажникам, отделочникам, архитекторам и художникам, руководителям города и области с того памятного весеннего дня 12 мая 1979 года, когда в основание будущей станции «Октябрьская» забили первую сваю.

Впрочем, строительные хлопоты начались раньше этого события. Через три месяца после того, как Совет Министров принял решение о начале строительства метро в Новосибирске, 6 марта 1979 года прошло совместное бюро обкома КПСС и исполкома Новосибирского областного Совета депутатов трудящихся, которое приняло постановление «О мерах по организации строительства первой очереди метрополитена в Новосибирске». В этом документе говорится о необходимости создания единого центра управления производственным процессом, в котором участвовало множество специализированных строительных организаций и предприятий, тысячи горожан, привлеченных на строительство метро. И такой центр-штаб стройки был создан. Он сыграл огромную роль, координируя выполнение заказов метростроителей на крупных промышленных предприятиях, в строительных организациях, во взаимодействии с субподрядчиками. Одновременно создали и дирекцию строящегося метрополитена (первым ее начальником с 1979 по 1986 годы работал почетный железнодорожник Ю.Н. Гурков).

В марте 1979 года, для организации строительства Новосибирского метро прибыла из Ташкента первая группа в составе двенадцати опытных проходчиков и инженеров во главе с бывшим заместителем главного инженера тоннельного отряда № 2 «Ташметростроя» А.П. Журавлевым, назначенным начальником только что образованного в Новосибирске участка № 4 ТО-2. Метростроители прибыли не с пустыми руками: они привезли с собой проходческий щит, оборудование. Кроме них, в Новосибирск начали приезжать специалисты, имевшие опыт работ на шахтах Кузбасса или на метрострое Ташкента и Харькова. Многие из них впоследствии возглавили бригады, заняли инженерные должности.

Начался набор кадров и в самом Новосибирске. Люди шли в метрострой охотно. Одна из весомых причин — возможность быстрого получения квартиры. Несмотря на вечный «квартирный вопрос», учитывая огромную важность стройки, горисполком во главе с И.П. Севастьяновым обязался в кратчайшие сроки обеспечить жильем работников ТО-2, института «Новосибметропроект» и дирекции строящегося метрополитена. Метростроевцам предоставлялась возможность внеочередного вступления в жилищные кооперативы, их детям также вне очереди выделялись места в детсадах и яслях.

12 мая 1979 года в солнечный теплый день на улице Кирова неподалеку от городского Дома пионеров собрался многотысячный митинг. Открыл его председатель Новосибирского городского Совета депутатов И.П. Севастьянов. Затем в торжественной обстановке на месте будущей станции «Октябрьская» была забита первая двадцатиметровая стальная свая, положившая начало Новосибирскому метрополитену.

Практически весь 1979 год продолжались подготовительные работы. Бурились разведочные скважины по трассе метро, чтобы все знать о грунтах, по которым она пройдет. Осуществлялся перенос различных коммуникаций, трамвайных и троллейбусных линий. Велась инженерная подготовка строительных площадок.

В ноябре 1979 года начался замыв Первой Ельцовки — инженерная подготовка основания под метродепо. На примере этого объекта хорошо видно, насколько сильно строительство метро вторглось в жизнь города. При подготовке площадки под электродепо снесли более восьмисот частных домов в пойме Ельцовки, русло забрали в коллектор, под основание зданий намыли более 400 тысяч кубометров песка, а с бортов пойменного оврага разработали и вывезли более миллиона кубометров грунта.

Бригада В. Царапкина ТО-29 завершила проходку первого тоннеля от ст. "Октябрьская" до ст. "Площадь Ленина"
Бригада В. Царапкина ТО-29 завершила проходку первого тоннеля от ст. "Октябрьская" до ст. "Площадь Ленина"

Строительство метрополитена надолго нарушало сложившуюся схему движения городского пассажирского и грузового транспорта, поэтому требовались новые магистрали, которые взяли бы на себя в это время транспортные потоки. Их сооружение предусмотрительно началось еще в 1973 году с комплекса, куда входит проспект Димитрова, улица Нарымская с железнодорожным путепроводом и дамбой через Первую Ельцовку. Правда, работы велись довольно медленно, и для того чтобы дать возможность метростроевцам приступить к строительству станций «Красный проспект» и «Сибирская», пришлось резко увеличивать темпы работ на улицах Нарымской и Жуковского. Одновременно реконструировались улицы Железнодорожная и Писарева, что позволило практически без ущерба закрыть движение на перекрестке Красный проспект — улица Гоголя. Для пропуска возросших потоков пассажирского транспорта также произвели капитальный ремонт улиц Советской, Мичурина, Державина, Достоевского. Перед началом строительства станции «Площадь Ленина» появился временный проезд между Первомайским сквером и зданием Городского торгового корпуса, такая же временная дорога по улице Московской связала кратчайшим автобусным движением Центральный и Октябрьский районы на период возведения станции «Октябрьская». А на левом берегу к началу строительства «Студенческой» полностью реконструировали улицы Блюхера и Космическую.

Что касается непосредственно строительства метрополитена, то на станции «Октябрьская» продолжалась забивка свай, велись бетонные работы, в частности, сооружался портал, то есть в котловане оформлялся вход в будущий тоннель под улицей Каменской для ввода щита.

С 1 января 1980 года приказом Министерства транспортного строительства в Новосибирске организовали тоннельный отряд № 29 «Главтоннельметростроя». Начальником его назначили М.М. Немилостивых, к тому времени уже четверть века работавшего на строительстве уникальных подземных оборонных объектов в Красноярском и Приморском краях. С этого же времени разворачиваются основные работы по строительству метро.

В феврале 1980 года началось сооружение станции «Вокзальная». И сразу же возникли трудности. Не шли в грунт сваи из-за булыжного покрытия привокзальной площади. Пришлось его взрывать с помощью специалистов «Взрывпрома».

В июне 1980 года мостоотряд № 38 треста «Мостострой-2» приступил к строительству метромоста через Обь. Основные работы здесь начались в августе с сооружения русловых опор, которые выполнила бригада лауреата премии Совета Министров СССР М.А. Долгих.

В середине августа начали проходку правого тоннеля на перегоне «Октябрьская» — «Площадь Ленина». Здесь впервые в метростроении по предложению главного инженера тоннельного отряда № 29 А.П. Журавлева вместо электровозной откатки применили для вывозки грунта автомобили КамАЗ, что во много раз ускорило темп проходки и удешевило строительство. С успехом этот способ применялся и на остальных перегонах.

Метростроителям требовалось срочно расширять фронт работ, организовывать строительство по всей трассе, но опять встал вопрос о переносе коммуникаций, темпы которого явно были ниже необходимых. Позже тогдашний первый секретарь горкома КПСС Г.В. Алешин признавался, что самый сложный вопрос, который строительство метрополитена поставило перед руководством города, заключался именно в выносе коммуникаций. Сложность его, помимо прочего, заключалась еще и в том, что с технологической точки зрения работы должны вестись сразу по всей трассе. В решениях горкома и горисполкома, принимавшихся летом 1980 года, неоднократно говорилось о необходимых мерах по подготовке стройплощадок, об исключительной важности и актуальности этой работы. Ведь метростроителям до монтажа станций и перегонов требовалось забить сваи, произвести выемку грунта, полностью подготовить котлованы. Вот-вот будет переводиться новая техника, а принимать ее пока некуда… В конце июня 1980 года Новосибирский горисполком принял решение, где потребовал, чтобы все работы по выносу коммуникаций завершились не позднее ноября этого же года. Но сроки оказались сорванными, хотя благодаря принятым мерам строительство удалось организовать по всей трассе.

Строительство метрополитена в Новосибирске начиналось, конечно, не на пустом месте. В городе существовала мощная индустрия, и она выполняла различные заказы метростроевцев. Тем более что городской штаб строго следил за этим. Только за 1980 год изготовили почти пятьсот тонн металлоконструкций, а на заводах «Главновосибирскстроя» и «Сибакадемстроя» наладили выпуск железобетонных конструкций. Но этого оказывалось недостаточно. Для изготовления различных железобетонных конструкций требовалось огромное количество металлической опалубки, а многие заводы такую продукцию вообще не производили. Что касается железобетонных изделий, то руководители заводов ЖБИ, ссылаясь на свои программы и нехватку рабочих, тоже не обеспечивали метрострой ими в должном объеме. А ведь возникала потребность в деталях и конструкциях подчас совершенно специфических. Руководство города договаривалось с предприятиями, производившими нужную продукцию, в Москве, Киеве, Харькове.

Чтобы обеспечить метрострой всем необходимым и избавить его от зависимости от других предприятий, трест № 43 параллельно с сооружением метрополитена стал создавать его собственную производственную базу, куда входили завод ЖБИ, гараж, складские помещения и т. д.

Декабрь начался с подготовительных работ на станции «Сибирская». Здесь потребовалось вырыть глубокий, более двадцати метров, котлован. В отдельных местах «расстрелы» (распорки из железных труб, крепящие стенки котлована) не выдерживали нагрузок и гнулись. Приходилось в аварийном порядке ставить дополнительные. Через четыре месяца работы на станции временно прекратились.

Разработка грунта в котловане ст. "Площадь Ленина"
Разработка грунта в котловане ст. "Площадь Ленина"

1980 год заканчивался. И для метростроителей весьма успешно. Годовой план они выполнили к 3 декабря. В течение 1980 года коллектив тоннельного отряда № 29 трижды за три квартала отмечался переходящим Красным знаменем Центрального райкома КПСС и райисполкома за первое место в соцсоревновании. По итогам того же года ТО-29 завоевал третье место среди предприятий Министерства транспортного строительства СССР.

В конце января 1981 года строители пришли на станцию «Студенческая». К этому времени работы развернулись еще на четырех станциях: «Октябрьская», «Вокзальная», «Красный проспект» и «Сибирская». А вот к станции «Площадь Ленина» из-за несвоевременного выноса коммуникаций еще не приступали. Работы не производились пока и на станции «Речной вокзал», поскольку метростроители все еще не могли договориться с проектировщиками о сооружении подземного перехода под железнодорожными путями в комплексе с сооружением самой станции.

5 июня 1981 года в 14 часов 30 минут произошла первая в истории строительства Новосибирского метрополитена сбойка — проходческий щит, завершив проходку первого перегонного тоннеля, вышел в приемную камеру котлована строящейся станции «Площадь Ленина». Позади 952 метра. Проходчики и маркшейдеры выдержали строгий экзамен, вывели щит в котлован с большой точностью.

Через месяц в районе площади Ленина для всех видов транспорта закрылся Красный проспект. Полным ходом шло сооружение одноименных станций и перегонных тоннелей между ними.

В ноябре 1981 года трест «Новосибпромстрой» приступил к строительству метродепо «Ельцовское». Экскаваторщики обрезали «борта» оврага. На мощный слой намытого песка наносилась двухметровая земляная «подушка», на которой предстояло возвести производственные корпуса.

1981 год оказался для метростроителей также весьма удачным. Годовой план выполнили к 1 декабря. Удалось пройти семьсот метров перегонного тоннеля, запустить новый щит и начать строительство станции «Площадь Ленина».

Новый 1982 год начался с очередной попытки решить ставшую уже традиционной проблему переноса всех инженерных коммуникаций из-под линии будущего метро. В правобережной части города этим занимался «Новосибпромстрой». В состав работ входил перенос инженерных сетей водопровода, канализации, теплоснабжения, линий электропередачи и связи. Работы проводились в соответствии с общим графиком возведения станций. Однако город по-прежнему оставался не готовым к широкому фронту работ. К середине февраля завершилась проходка второго перегонного тоннеля между «Октябрьской» и «Площадью Ленина». На месяц раньше намеченного срока прошли 942 метра подземной трассы. Полным ходом велись работы на станциях «Октябрьская», «Вокзальная», «Студенческая», «Красный проспект», велась проходка новых тоннелей двумя щитами, готовился к пуску третий.

В апреле 1982 года приказом Министерства транспортного строительства на базе тоннельного отряда № 29 учредили трест «Новосибметрострой», в составе которого к тому времени имелось несколько подразделений, почти достроенная промышленная база и вполне сложившийся профессиональный коллектив, где работало без малого полторы тысячи человек. В августе новоиспеченный трест дополнился тоннельным отрядом № 33, управлениями механизации и производственно-технологической комплектации. В первых числах мая 1982 года началось строительство объектов метродепо. Поначалу возникали определенные трудности в выполнении строительно-монтажных работ, прежде всего при возведении свайных фундаментов под здания, что вполне естественно, поскольку такого рода строительство в Новосибирске раньше не велось. В конце июня 1982 года на проходке левого тоннеля перегона «Студенческая» — «Спортивная» достигли рекордной выработки за смену — четыре метра. В июле на строящейся промбазе получили первые кубометры бетона, а в конце месяца на перегоне «Площадь Ленина» — «Красный проспект» закончили проходку правого тоннеля. В августе объекты метростроя осматривала комиссия «Главтоннельметростроя» и отметила хорошее качество работ.

Кипела работа и осенью. Полным ходом шло строительство станций и притоннельных сооружений, велась ускоренная проходка тоннелей. В немалой степени этому способствовало принятое 27 сентября 1982 года постановление бюро Новосибирского горкома КПСС и горисполкома «Об организации шефства районов города над объектами метрополитена».

Машинист проходческого щита участка № 3 ТО-29 В. Алтунин. 1983 г.
Машинист проходческого щита участка № 3 ТО-29 В. Алтунин. 1983 г.

В начале декабря 1982 года строители мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2» закончили сооружение русловых опор моста через Обь. Шло к завершению и строительство первой очереди промбазы. Метрополитен обретал все более зримые очертания, поэтому наступала пора думать об отделке его станций. Новосибирску повезло, поскольку для этого он мог использовать месторождения цветных мраморов, расположенных в своей области. В 1983 году метрострой планировал начать разработку Петеневского месторождения, но прежде следовало проложить туда дорогу. И в середине декабря 1982 года Новосибирский горисполком отправляет в «Главтоннельметрострой» письмо «Об организации добычи и переработки мрамора и гранита в Новосибирске» с просьбой помочь с финансированием и решением целого ряда производственных вопросов для ускорения добычи мраморных блоков на Петеневском месторождении.

Тогда же, в декабре 1982 года, начался монтаж инженерного корпуса метрополитена на улице Серебренниковской. Осуществить его следовало в кратчайшие сроки и с высоким качеством, поэтому руководство города и области очень тщательно подходило к выбору подрядчика организации. В те годы одной из самых сильных и надежных строительных организаций, имевших собственную развитую промышленную базу, позволявшую строить объекты любой сложности своими силами из своих материалов, являлось Управление строительства «Сибакадемстрой», возглавляемое Г.Д. Лыковым. Ему и поручили возвести инженерный корпус Новосибирского метро. Руководство «Сибакадемстроя» приняло решение об организации строительства поточно-скоростным методом. Непосредственную же работу осуществляло СМУ-5.

1983 год начался с двух весьма значимых событий. 24 января к работе приступил новый начальник Управления строительства «Новосибирскметростроя» С.А. Смирнов, ранее трудившийся на БАМе и в «Ленметрострое». Тогда же, в конце января, в Новосибирске организовали центр подготовки рабочих кадров для «Новосибирскметростроя». До сих пор вопрос о кадрах для строительства метрополитена являлся достаточно болезненным. Хронически не хватало именно квалифицированных работников, хотя их и готовили в 12 профтехучилищах города по 48 профессиям. Занятия в новом специализированном учебном центре начались в июле.

Весь год полным ходом шла проходка тоннелей, велись работы по сооружению станций и других объектов на всей трассе метро, среди которых самым сложным в технологическом отношении был, конечно, метромост. Впервые в мировом мостостроении русловая часть реки перекрывалась стальными коробчатыми пролетными строениями неразрезной балочной системы с основными пролетами по 128 метров. Опоры метромоста выполнялись из монолитного железобетона, эстакады на обоих берегах — из сборных железобетонных конструкций. В состав мостового перехода входил путепровод через улицу Большевистскую. В июле мостостроители начали надвижку металлоконструкций метромоста. В один из моментов этого важного и сложного в технологическом отношении процесса передний конец стального пролетного строения «клюнул» из-за того, что оборвался один из тросов, с помощью которых передвигалась конструкция. Произошло ЧП! И то, что мостостроителям в кратчайшие сроки удалось вернуть все в рабочее состояние, можно считать одновременно и самым настоящим героизмом, и высочайшим профессионализмом.

В начале августа 1983 года первенца Новосибирского метрополитена станцию «Октябрьская» отдали под отделку. Работы вел новосибирский участок Управления «Союзметроспецстрой» — специфического подразделения Министерства транспортного строительства, занимавшегося архитектурно-отделочными работами на станциях метро, вокзалах, в пансионатах и на других объектах по всему СССР. После некоторого упрощения в отделке линий метрополитенов, построенных в 1960—1970 годах, в Новосибирске решили возвратиться к традициям строительства первых очередей Московского метро (неповторимость, оригинальность архитектурных решений каждой станции, включение в художественное оформление мозаичных панно, барельефов, витражей, обилие природного камня и т. д.). Работники «Союзметроспецстроя» последними уходили со строек, и от их квалификации и ответственности во многом зависел облик вводимых объектов. Забегая вперед, скажем, что работники этого участка прекрасно справились со своей задачей.

Строительство первого пускового участка метро в Новосибирске проходило в целом в благоприятных геологических условиях. Но в конце августа 1983 года, когда приступили к строительству станции «Речной вокзал», возникла критическая ситуация: перегонные тоннели и саму станцию следовало начинать из котлована, который еще не успели вырыть. Чтобы не сорвать сроки, нашли неординарное решение: проходку тоннелей от станции «Октябрьская» осуществили вниз под уклон, что дало возможность одновременно заниматься и тоннелями, и станцией.

В сентябре 1983 года столкнулись с неожиданными трудностями, когда потянули два тоннеля от метродепо к станции «Красный проспект». Перегон этот в пусковой очереди самый протяженный — 1200 метров. Поначалу все шло прекрасно. И вдруг в конце сентября в левом тоннеле дорогу преградил бетонный лоток — следы старой ливневой канализации. Проходчикам пришлось взяться за отбойные молотки. А вскоре наткнулись на гранитную стену, сложенную еще в 1939 году. Прошли и ее. А потом еще один лоток. Целый месяц пришлось пробиваться через него к долгожданному грунту, но пошла невесть откуда взявшаяся вода, плывуны. Обратились к изыскателям. Результаты привели в замешательство: уровень грунтовых вод поднялся за два года на шесть метров. Загнав Первую Ельцовку в коллектор, строители невольно перекрыли водам питавших ее родников дорогу к Оби, что и вызвало повышение грунтовых вод, которые дополняли стоки из прохудившихся труб водопровода и канализации соседних жилмассивов. А впереди ожидало еще одно испытание: проходка под железнодорожной насыпью…

Специалисты «Новосибметропроекта» стали срочно искать способы проходки в условиях плывунов, а проходчики решили продвигаться пока одним тоннелем. Вскоре щит успешно прошел под железнодорожным полотном и стал метр за метром подбираться к станции «Красный проспект».

В ноябре 1983 года Новосибирский горком ВЛКСМ принял решение о закреплении отдельных объектов метрополитена за районными комсомольскими организациями. Большую помощь метростроителям оказывали и студенческие строительные отряды, например, круглогодичные отряды Новосибирского электротехнического института.

Пока в декабре полным ходом шли отделочные работы на станции «Октябрьская», отделывался вестибюль № 2 и платформенный участок на станции «Студенческая», начались изыскательские работы на трассе второй очереди строительства метрополитена. Заканчивался 1983 год подписанием акта о вводе в эксплуатацию второго пускового комплекса первой очереди производственной базы. Несколько месяцев спустя в соответствии с приказом Минтрансстроя СССР «Об организации завода железобетонных конструкций в г. Новосибирске» она приобрела права завода в составе «Новосибирскметростроя» на самостоятельном промышленном балансе.

1984-й стал годом рождения еще двух подразделений «Новосибирскметростроя» — собственной автобазы, которая начала действовать с 1 февраля, и тоннельного отряда № 27 (начальник А.М. Добрюк), приступившего к работе 1 октября. Новому отряду передали три участка, которые вели сооружение станций «Речной вокзал», «Площадь Ленина» и верхнего строения пути, и создали еще один участок для проходки вентиляционного комплекса на станции «Красный проспект» и ведения путевых работ.

На всех станциях и в тоннелях пускового участка первой очереди не прекращалась напряженная работа. Проходка большинства перегонных тоннелей шла в густонаселенных кварталах. Под каждым домом проходчиков ждал «сюрприз». Главной опасностью являлись просадки зданий. Так, например, и случилось в сентябре 1984-го при проходке левого тоннеля на перегоне «Октябрьская» — «Речной вокзал» под жилыми домами на улицах Кирова и Восход, когда неожиданно появилась мокрая порода, и начались просадки. Проходку остановили, бригада занялась усилением фундаментов стен домов.

Начальник тоннельного отряда № 33 В.М. Янковский и его главный инженер В. Савченко предложили новую технологию проходки, которую им помогли доработать в Институте горного дела Сибирского отделения АН СССР. Но никакая технология не в состоянии снять всех проблем, потому что каждый дом, под которым ведется проходка, создает свою «оперативную обстановку», требующую изучения. И надежда тогда на высокий профессионализм, опыт, умение находить выход в самых нестандартных ситуациях.

Не случайно по итогам Всесоюзного соревнования почетного звания «Лучший мастер транспортного строительства 1984 года» удостоен сменный инженер В.В. Пряхин, а звания «Лучший по профессии добился проходчик А.П. Яблонский, работавшие именно в ТО-33.

Труд новосибирских метростроителей в 1984 году отмечался на разных уровнях еще не раз. В феврале группе метростроителей за освоение механизированного горнопроходческого комплекса КТ-5,6 Д-2 вручили медали ВДНХ (в их числе золотой удостоился начальник тоннельного отряда № 29 В.А. Колточихин, серебряной — бригадир проходчиков Г.А. Суняйкин), а по итогам социалистического соревнования за первый квартал коллективу «Новосибирскметростроя» присудили первое место среди подразделений Минтрансстроя СССР и первое среди генподрядных строительных организаций Новосибирска.

В 1984 предпусковом году пора было думать о том, как будет эксплуатироваться совершенно новый для Сибири подземный вид транспорта. 30 июля 1984 года министр путей сообщения СССР Н.С. Конарев подписал указание «О создании Новосибирского метрополитена». Начальником его назначили Героя Социалистического Труда Ю.С. Лелекова. До прихода на метрополитен он много лет проработал на Западно-Сибирской железной дороге на разных высоких руководящих должностях. Но задача перед ним встала непростая. Требовалось в кратчайшие сроки освоить новый для города вид транспорта, укомплектовать его кадрами, обучить их. Набор в основном шел из работников железнодорожного транспорта, однако дорога и сама нуждалась в людях. Тем не менее в Новосибирском и Инском локомотивных депо отнеслись с пониманием: отдавали метрополитену хороших, опытных работников. Подготовка будущих машинистов поездов метро шла в Харькове. Но требовались не только машинисты. Предстояло подготовить дежурных по станции, группу для обслуживания эскалаторов и т. д. Ведь метрополитен большое и сложное хозяйство, которое поддерживают специалисты более чем шестидесяти профессий.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты