V.2.1.Мечта, обретающая реальные очертания — различия между версиями

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск
 
Строка 13: Строка 13:
  
 
Мечта о собственном метрополитене зародилась у новосибирцев еще в первые послевоенные годы. В 1946 году группе специалистов под руководством И.И. Соколова-Добреева поручили разработать генеральный план города. К 1954 году появилось три варианта проекта, и во всех трех для обслуживания возрастающего пассажиропотока планировался метрополитен, линия которого должна пройти от завода имени Чкалова через центр города, Октябрьский район, Левобережье Новосибирска до завода «Сибсельмаш». По разным причинам, главным образом из-за введения в 1950 годах новых нормативов по градостроительству, ни один из вариантов не утвердили.
 
Мечта о собственном метрополитене зародилась у новосибирцев еще в первые послевоенные годы. В 1946 году группе специалистов под руководством И.И. Соколова-Добреева поручили разработать генеральный план города. К 1954 году появилось три варианта проекта, и во всех трех для обслуживания возрастающего пассажиропотока планировался метрополитен, линия которого должна пройти от завода имени Чкалова через центр города, Октябрьский район, Левобережье Новосибирска до завода «Сибсельмаш». По разным причинам, главным образом из-за введения в 1950 годах новых нормативов по градостроительству, ни один из вариантов не утвердили.
 +
 +
[[файл:metro-1.jpg|thumb|alt=Час пик на городском пассажирском транспорте в 1950-1960-е годы|Час пик на городском пассажирском транспорте в 1950-1960-е годы]]
  
 
Город между тем рос, развивался. И к началу 70-х годов Новосибирск занимал уже восьмое место в СССР по численности населения (9 июля 1962 года родился его миллионный житель) и третье после Москвы и Ленинграда по занимаемой площади. В то же время сложившаяся застройка, узкие, с пересечением в одном уровне улицы, плотные транспортные потоки на центральных магистралях не позволяли решить проблему массовых пассажирских перевозок с помощью традиционных средств передвижения (достаточно сказать, что средняя скорость трамваев, троллейбусов и автобусов не превышала двадцати километров в час). Поэтому все чаще архитекторы, строители, транспортники, городские чиновники стали говорить о необходимости сооружения в Новосибирске скоростной подземной магистрали. Но, чтобы всерьез вести разговор об этом с правительством, предстояло основательно подготовиться.  
 
Город между тем рос, развивался. И к началу 70-х годов Новосибирск занимал уже восьмое место в СССР по численности населения (9 июля 1962 года родился его миллионный житель) и третье после Москвы и Ленинграда по занимаемой площади. В то же время сложившаяся застройка, узкие, с пересечением в одном уровне улицы, плотные транспортные потоки на центральных магистралях не позволяли решить проблему массовых пассажирских перевозок с помощью традиционных средств передвижения (достаточно сказать, что средняя скорость трамваев, троллейбусов и автобусов не превышала двадцати километров в час). Поэтому все чаще архитекторы, строители, транспортники, городские чиновники стали говорить о необходимости сооружения в Новосибирске скоростной подземной магистрали. Но, чтобы всерьез вести разговор об этом с правительством, предстояло основательно подготовиться.  
Строка 19: Строка 21:
  
 
В институте «Новосибгражданпроект» создали специальную группу по проектированию комплексной схемы транспорта под руководством В.Я. Борисовского. В результате ее деятельности довольно скоро выяснилось, что выходить в Госплан и Совет Министров с предложением о строительстве метрополитена… пока рановато. Первостепенной задачей стало сооружение нового коммунального моста, без которого город буквально задыхался.
 
В институте «Новосибгражданпроект» создали специальную группу по проектированию комплексной схемы транспорта под руководством В.Я. Борисовского. В результате ее деятельности довольно скоро выяснилось, что выходить в Госплан и Совет Министров с предложением о строительстве метрополитена… пока рановато. Первостепенной задачей стало сооружение нового коммунального моста, без которого город буквально задыхался.
 +
 +
[[файл:metro-2.jpg|thumb|alt=Распоряжение Совета Министров РСФСР от 12 декабря 1978 г.|Распоряжение Совета Министров РСФСР от 12 декабря 1978 г.]]
  
 
Проект Димитровского моста получил в Москве высокую оценку, но поступило предложение предусмотреть пуск по нему скоростного трамвая. Проектировщики и руководители города и области прекрасно понимали, что скоростной трамвай не снимет остроты транспортной проблемы в Новосибирске и тем более не заменит метро. Да и стоимость моста с учетом трамвайного варианта возрастала в несколько раз. Пришлось собирать новые материалы, проводить дополнительные исследования, чтобы убедить работников Госплана, с одной стороны, в экономической нецелесообразности совмещения створа Димитровского моста с трассой скоростного трамвая, а с другой — в необходимости строительства в Новосибирске именно метрополитена.
 
Проект Димитровского моста получил в Москве высокую оценку, но поступило предложение предусмотреть пуск по нему скоростного трамвая. Проектировщики и руководители города и области прекрасно понимали, что скоростной трамвай не снимет остроты транспортной проблемы в Новосибирске и тем более не заменит метро. Да и стоимость моста с учетом трамвайного варианта возрастала в несколько раз. Пришлось собирать новые материалы, проводить дополнительные исследования, чтобы убедить работников Госплана, с одной стороны, в экономической нецелесообразности совмещения створа Димитровского моста с трассой скоростного трамвая, а с другой — в необходимости строительства в Новосибирске именно метрополитена.
Строка 43: Строка 47:
  
 
Проект выполнялся в двух вариантах: с изменением трассы первой очереди для захода на вокзал и с заходом на вокзал по отдельной линии. Как вспоминает В.Я. Борисовский, ''«по первому варианту предлагалось трассу метро пустить не по Красному проспекту, а от площади Ленина направить прямо на вокзал… Оттуда трасса должна была пройти под Челюскинским жилмассивом, выйти на перекресток улиц Нарымской и Железнодорожной, здесь намечалось разместить станцию метро, далее трасса выходила на Красный проспект в районе существующей станции «Гагаринской», и шла через площадь Калинина до аэропорта, где предполагалось разместить станцию «Северную». В этом варианте пересадочной была станция «Площадь Гарина-Михайловского», а не «Сибирская». Это давало возможность с вокзала попасть на площадь Калинина и в левобережную часть города без пересадок. На этом варианте особенно настаивали руководители города и области».''
 
Проект выполнялся в двух вариантах: с изменением трассы первой очереди для захода на вокзал и с заходом на вокзал по отдельной линии. Как вспоминает В.Я. Борисовский, ''«по первому варианту предлагалось трассу метро пустить не по Красному проспекту, а от площади Ленина направить прямо на вокзал… Оттуда трасса должна была пройти под Челюскинским жилмассивом, выйти на перекресток улиц Нарымской и Железнодорожной, здесь намечалось разместить станцию метро, далее трасса выходила на Красный проспект в районе существующей станции «Гагаринской», и шла через площадь Калинина до аэропорта, где предполагалось разместить станцию «Северную». В этом варианте пересадочной была станция «Площадь Гарина-Михайловского», а не «Сибирская». Это давало возможность с вокзала попасть на площадь Калинина и в левобережную часть города без пересадок. На этом варианте особенно настаивали руководители города и области».''
 +
 +
[[файл:metro-3.jpg|thumb|alt=Первое совещание руководителей "Новосибметропроекта" с представителями СибЦНИИСа. 1979 г.|Первое совещание руководителей "Новосибметропроекта" с представителями СибЦНИИСа. 1979 г.]]
  
 
Отстаивая свою позицию, первый секретарь обкома КПСС Ф.С. Горячев и председатель облисполкома В.А. Филатов в письме в Москву писали, что вышеуказанный вариант ''«в наибольшей степени решает транспортную проблему города на ближайшие 30 лет и полнее отвечает нуждам города, нежели трасса по Красному проспекту; строительство метрополитена в этом случае в меньшей степени парализует жизнь города и особенно его основные транспортные артерии — Красный проспект и площадь имени Ленина».''  
 
Отстаивая свою позицию, первый секретарь обкома КПСС Ф.С. Горячев и председатель облисполкома В.А. Филатов в письме в Москву писали, что вышеуказанный вариант ''«в наибольшей степени решает транспортную проблему города на ближайшие 30 лет и полнее отвечает нуждам города, нежели трасса по Красному проспекту; строительство метрополитена в этом случае в меньшей степени парализует жизнь города и особенно его основные транспортные артерии — Красный проспект и площадь имени Ленина».''  

Текущая версия на 12:38, 23 января 2013

Cегодня метрополитен прочно вошел в будни Новосибирска. Сотни тысяч горожан, пользующихся его услугами, уже представить себя не могут без этого скоростного, надежного, удобного и комфортабельного вида транспорта, который переносит их из одного конца города в другой, избавляя от дорожной тряски, уличных «пробок» и прочих «прелестей» наземного передвижения. Метрополитен перевозит сегодня почти пятую часть всех новосибирских пассажиров, уступая по этому показателю лишь Москве и Петербургу.

Новосибирский метрополитен — поистине уникальное подземное сооружение, созданное в суровых климатических условиях и во многом не имеющее аналогов. Но это еще и своего рода «визитная карточка» крупнейшего города Сибири и всей российской провинции, столицы Сибирского федерального округа, одного из важнейших евразийских перекрестков, и признак его столичности.

В существовании Новосибирска метрополитен играет огромную роль не только как современный и престижный вид транспорта. Он еще и стимулирует различные направления городской жизни: появляются новые пассажирообразующие центры и пересадочные узлы, жилые и административные зоны, сооружаются подземные пешеходные переходы и объекты городского хозяйства…

Не менее важно, пожалуй, и то, что стремительные сверкающие голубые экспрессы дают наглядное представление о новом качестве жизни и естественным образом ассоциируются с прекрасным будущим, в котором видит себя каждый из нас.

«Осторожно, двери закрываются! Следующая станция «Красный проспект»…» — привычно ловим мы ухом голос из динамика, ныряя вместе с вагоном метро в тоннель очередного перегона, и не задумываемся, что всего два десятка лет назад об этом можно было только мечтать. И вот мечта стала явью и обыденностью…


[править] 2

Мечта о собственном метрополитене зародилась у новосибирцев еще в первые послевоенные годы. В 1946 году группе специалистов под руководством И.И. Соколова-Добреева поручили разработать генеральный план города. К 1954 году появилось три варианта проекта, и во всех трех для обслуживания возрастающего пассажиропотока планировался метрополитен, линия которого должна пройти от завода имени Чкалова через центр города, Октябрьский район, Левобережье Новосибирска до завода «Сибсельмаш». По разным причинам, главным образом из-за введения в 1950 годах новых нормативов по градостроительству, ни один из вариантов не утвердили.

Час пик на городском пассажирском транспорте в 1950-1960-е годы
Час пик на городском пассажирском транспорте в 1950-1960-е годы

Город между тем рос, развивался. И к началу 70-х годов Новосибирск занимал уже восьмое место в СССР по численности населения (9 июля 1962 года родился его миллионный житель) и третье после Москвы и Ленинграда по занимаемой площади. В то же время сложившаяся застройка, узкие, с пересечением в одном уровне улицы, плотные транспортные потоки на центральных магистралях не позволяли решить проблему массовых пассажирских перевозок с помощью традиционных средств передвижения (достаточно сказать, что средняя скорость трамваев, троллейбусов и автобусов не превышала двадцати километров в час). Поэтому все чаще архитекторы, строители, транспортники, городские чиновники стали говорить о необходимости сооружения в Новосибирске скоростной подземной магистрали. Но, чтобы всерьез вести разговор об этом с правительством, предстояло основательно подготовиться.

Первое, что сделали проектировщики, — внесли в 1965 году в разрабатывавшийся Генеральный план Новосибирска раздел «Строительство метрополитена». Правда, в нем не говорилось ни о начале строительства, ни о направлении трасс. Все рассматривалось предварительно. Тем не менее в Гражданстрое и других учреждениях документ утвердили, тем самым подтвердив и официально закрепив на высоком уровне факт, что метрополитен городу необходим уже в самом ближайшем будущем.

В институте «Новосибгражданпроект» создали специальную группу по проектированию комплексной схемы транспорта под руководством В.Я. Борисовского. В результате ее деятельности довольно скоро выяснилось, что выходить в Госплан и Совет Министров с предложением о строительстве метрополитена… пока рановато. Первостепенной задачей стало сооружение нового коммунального моста, без которого город буквально задыхался.

Распоряжение Совета Министров РСФСР от 12 декабря 1978 г.
Распоряжение Совета Министров РСФСР от 12 декабря 1978 г.

Проект Димитровского моста получил в Москве высокую оценку, но поступило предложение предусмотреть пуск по нему скоростного трамвая. Проектировщики и руководители города и области прекрасно понимали, что скоростной трамвай не снимет остроты транспортной проблемы в Новосибирске и тем более не заменит метро. Да и стоимость моста с учетом трамвайного варианта возрастала в несколько раз. Пришлось собирать новые материалы, проводить дополнительные исследования, чтобы убедить работников Госплана, с одной стороны, в экономической нецелесообразности совмещения створа Димитровского моста с трассой скоростного трамвая, а с другой — в необходимости строительства в Новосибирске именно метрополитена.

В 1968 году Совет Министров РСФСР утвердил Генеральный план Новосибирска, предусматривавший сооружение в городе метрополитена. Мечта начинала обретать реальные очертания. Но это были только первые шаги к большой цели. А впереди — новые хождения по инстанциям, деловые встречи, письма руководителей города и области во властные структуры.

В принципе, и на самых высоких этажах власти никто особенно не сомневался, что «назрела необходимость строительства в Новосибирске метрополитена». Но дело в том, что не только Новосибирск претендовал на строительство собственного метро. Поэтому, чтобы получить крупную бюджетную сумму для строительства такого масштаба, следовало разработать и предоставить ряд серьезных документов. И в первую очередь комплексную схему развития всех видов городского пассажирского транспорта и улично-дорожной сети транспорта с учетом ее ближайшей и далекой перспективы.

Три года группа В.Я. Борисовского проводила большой комплекс научных исследований транспортных проблем вплоть до проработки схем движения поездов метрополитена. Таких схем родилось около десятка. Они помогали выявить основные направления маршрутов. На основании полученных наработок, многочисленных расчетов рождались будущие трассы Новосибирского метро.

В феврале 1971 года исполком городского Совета рассмотрел и одобрил проект комплексной схемы перспективного развития всех видов пассажирского транспорта Новосибирска на 1970—2000 годы, с обоснованием начала строительства метрополитена в 1975 году. Месяц спустя схему рассмотрел и утвердил исполком облсовета. Все материалы направили на экспертизу в Госплан и Госстрой РСФСР.

В комплексной схеме рассматривалось четыре варианта развития городского пассажирского транспорта. В качестве наиболее оптимального рекомендовался вариант сочетания наземного вида транспорта с метрополитеном. По этому варианту намечалось построить четыре линии метро общей протяженностью 52,1 километра с 36 станциями, из которых 25 глубокого заложения и 11 — мелкого. Максимальное расстояние между станциями — 3,1, минимальное — 0,95 километра. Станционные платформы длиной 156 метров рассчитывались на восьмивагонные составы. В первую очередь включалось одиннадцать километров пути с девятью станциями. Начало строительства первой очереди планировалось в 1975-м, а окончание — в 1980 году.

Утверждая 23 сентября 1971 года комплексную схему, Госплан РСФСР в своем заключении отмечал, что «считает правильным вывод схемы… о необходимости создания в городе Новосибирске внеуличного скоростного пассажирского транспорта» и что «наиболее экономичным… и единственно возможным по специфическим условиям Новосибирска является метрополитен». Более того, Госплан посчитал целесообразным уже в 1972—1973 годах развернуть проектно-изыскательские работы по сооружению первой очереди метрополитена.

Под руководством председателя горисполкома И.П. Севастьянова принимались самые энергичные меры по форсированию инженерно-геологических и геофизических изысканий по трассе первой очереди. Проектные институты «ЗапсибТИСИЗ», «Теплоэлектропроект», «Сибгипротранс» и «Сибгипрошахт» в кратчайшие сроки выполнили огромный объем работ и обеспечили проектировщиков исходными данными для определения направления прокладки трассы первой очереди.

Летом 1972 года схему транспорта с технико-экономическим обоснованием (ТЭО) после рассмотрения Советом Госэкспертизы Госплана СССР представили совместной коллегии Минжилкомхоза и Минавтотранса РСФСР, где она получила самую высокую оценку и в конце декабря была утверждена.

Так завершился первый этап подготовки к строительству метро в Новосибирске, на который ушло целое десятилетие. Но пройдет еще не один год напряженной работы проектировщиков, городских и областных руководителей, прежде чем закипит стройка.

В конце декабря 1973 года вышло постановление Совета Министров РСФСР о разработке технико-экономического обоснования строительства первой очереди метрополитена в Новосибирске. В марте 1975 года Совет Министров СССР включил Новосибирск в перечень городов, которым разрешено проектирование и строительство метрополитена, а 4 мая утвердил титульный список на проектирование первой очереди Новосибирского метрополитена. В конце апреля 1975 года Совет Министров РСФСР утвердил ТЭО, и началась работа над техническим проектом, в которой, кроме института «Метрогипротранс», участвовали «Бакметропроект», «Новосибгражданпроект», «Промстройпроект» и «ЗапсибТИСИЗ». В конце 1977 года разработка технического проекта завершилась.

Проект выполнялся в двух вариантах: с изменением трассы первой очереди для захода на вокзал и с заходом на вокзал по отдельной линии. Как вспоминает В.Я. Борисовский, «по первому варианту предлагалось трассу метро пустить не по Красному проспекту, а от площади Ленина направить прямо на вокзал… Оттуда трасса должна была пройти под Челюскинским жилмассивом, выйти на перекресток улиц Нарымской и Железнодорожной, здесь намечалось разместить станцию метро, далее трасса выходила на Красный проспект в районе существующей станции «Гагаринской», и шла через площадь Калинина до аэропорта, где предполагалось разместить станцию «Северную». В этом варианте пересадочной была станция «Площадь Гарина-Михайловского», а не «Сибирская». Это давало возможность с вокзала попасть на площадь Калинина и в левобережную часть города без пересадок. На этом варианте особенно настаивали руководители города и области».

Первое совещание руководителей "Новосибметропроекта" с представителями СибЦНИИСа. 1979 г.
Первое совещание руководителей "Новосибметропроекта" с представителями СибЦНИИСа. 1979 г.

Отстаивая свою позицию, первый секретарь обкома КПСС Ф.С. Горячев и председатель облисполкома В.А. Филатов в письме в Москву писали, что вышеуказанный вариант «в наибольшей степени решает транспортную проблему города на ближайшие 30 лет и полнее отвечает нуждам города, нежели трасса по Красному проспекту; строительство метрополитена в этом случае в меньшей степени парализует жизнь города и особенно его основные транспортные артерии — Красный проспект и площадь имени Ленина».

Но когда все просчитали, то оказалось, что второй вариант содержит на станцию меньше и трасса значительно короче. К тому же строительство метро закрытым способом вдвое увеличивало его стоимость, и появилось опасение, что стоимость километра линии метро в городах-конкурентах окажется ниже, и в правительстве посчитают, что капиталовложения там более эффективны. Что же касается ущерба, который возможен из-за закрытия движения транспорта, то он, к сожалению, никакими методиками не учитывался.

Не прошло в окончательном варианте и предложение об увеличении длины станций с перспективой пуска шестивагонных составов. Опять все уперлось в стоимость километра линии метро.

Особенно много споров возникло вокруг прохода через пойму и русло Оби. В числе основных возможных прорабатывались варианты пересечения реки под ее гранитным руслом с проходкой тоннелей горным способом, по метромосту и по дну с отсыпкой островов и изменением русла. Новосибирцы настаивали на горнопроходческом варианте. Но при рассмотрении ТЭО в экспертизе вариант тоннеля глубокого заложения фактически сразу отвергли из-за его высокой стоимости. В конце концов, приняли вариант мостового перехода с устройством отдельно стоящего метромоста.

В январе 1978 года областной и городской Советы рассмотрели и согласовали технический проект первой очереди метро в Новосибирске. Горисполком рекомендовал к утверждению строительство линии метро с переходом реки Оби по отдельному мосту. Предстояли еще многочисленные согласования в республиканских и союзных министерствах и ведомствах, десятки настойчивых писем Ф.С. Горячева в Совет Министров СССР, ЦК КПСС и лично А.Н. Косыгину и Л.И. Брежневу с просьбой положительно решить вопрос о начале строительства уже в 1979 году.

Усилия эти возымели действие, и 29 ноября 1978 года Совет Министров СССР утвердил технический проект первой очереди, включавшей 11,3 километра Ленинской линии с десятью станциями («Площадь Калинина», «Гагаринская», «Красный проспект», «Сибирская», «Вокзальная», «Площадь Ленина», «Октябрьская», «Речной вокзал», «Студенческая», «Площадь Маркса») и 1,8 километра Кировской с двумя станциями («Сибирская и «Вокзальная»), а также метромост, инженерный корпус, метродепо в пойме Первой Ельцовки и базу стройиндустрии. Это решение сразу же открыло государственное финансирование для выполнения рабочих чертежей и непосредственного строительства.

В апреле 1979 года только что созданный институт «Новосибметропроект», костяк которого составили молодые инженеры из тоннельной группы отдела мостов «Сибгипротранса», выдал первые чертежи свайного ограждения котлована и земляных работ по платформенному участку станции «Октябрьская». Руководил новорожденной проектной организацией Ю.Г. Самочернов, прошедший большую школу проектирования сооружений на железнодорожных магистралях Абакан — Тайшет, Тюмень — Сургут и др.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты