IV.14.8.На крыльях "Сибири" вокруг света

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

Авиакомпанию «Сибирь» создали в 1992 году на базе Толмачевского авиапредприятия в г. Обь — спутнике Новосибирска. 16 апреля 1992 года по решению департамента воздушного транспорта России Толмачевский ОАО преобразовали и разделили на три государственных авиационных подразделения: Толмачевский аэропорт, летный и технический комплексы, преобразованные в авиакомпанию «Сибирь», и подразделение «Запсибаэронавигации». В мае 1994 г. акционировались Толмачевский аэропорт, летный и технический комплексы, к которым примкнула еще и служба бортпроводников. Каждое из подразделений насчитывало по несколько сот человек. В самом начале самостоятельного существования в авиакомпании «Сибирь» работали более двух тысяч сотрудников. Потребовалось заново создать структуру управления, другие необходимые для жизнедеятельности подразделения.

Парк самолетов, основательно поработавших в Толмачевском ОАО, тогда включал в себя семь Ил-86, шесть Ту-154Б, семь Ту-154М, и малую авиацию — по четыре самолета Ан-24 и Ан-26. В начале 90-х основательно менялась обстановка на рынке авиаперевозок, и требовалось обладать недюжинными организаторскими способностями, чтобы справиться с ситуацией. Первый генеральный директор и основатель авиакомпании «Сибирь» Геннадий Васильевич Куличев этими качествами обладал. В короткие сроки создали новые отделы, мобильные комплексы, свою структуру автотранспорта, построили дополнительные складские комплексы для переработки грузов, семиэтажный административный корпус. В середине 90-х открылись регулярные рейсы в Германию, Китай, появились представительства «Сибири» в других странах.

Но 1996—1997 годы стали еще одним нелегким испытанием для «Сибири». В это время резко снизился объем авиаперевозок, нарушились традиционные экономические связи между регионами, росли цены на топливо. К концу 1997 года стали задерживать зарплату, не хватало денег и на поддержание летной годности, поэтому самолетный парк находился в изношенном состоянии. Выход требовалось искать в создании крупного регионального перевозчика, который бы на базе «Сибири» объединил парк самолетов Ту-154, активно эксплуатировавшихся в Западной Сибири. Начали создаваться филиалы «Сибири», и первый из них — в Барнауле.

В феврале 1998 года к руководству предприятием пришла группа менеджеров во главе с новым генеральным директором В.Ф. Филевым. Впервые разработали и приняли годовой бюджет предприятия, подписали соглашение о стратегическом партнерстве с британскими специалистами по консалтингу, и компания получила доступ к эффективным методикам современного управления в мировом авиационном бизнесе. Началась работа по улучшению сервиса на борту самолетов, для чего создали специальную службу, развивались информационные технологии, продажи авиаперевозок через Интернет. Большое внимание уделялось созданию достойного имиджа компании. Продолжилась начатая прежним руководством работа по созданию филиалов в городах Западной Сибири: Томске, Кемерове, Новокузнецке, Иркутске.

По итогам 1998 года, впервые за семь лет самостоятельного существования, был зафиксирован рост количества перевезенных пассажиров. В 1998 году «Сибирь» стала лауреатом Национальной премии «Крылья России-98» (второе место) в самой престижной номинации — «Авиакомпания года — регулярный пассажирский перевозчик на внутренних воздушных линиях». Но лишь в начале 1999 г. наметилась тенденция к устойчивому росту.

К 1999 г. парк самолетов «Сибири» составлял более 30 авиалайнеров, в том числе 8 самолетов Ил-86 и 19 — Ту-154Б/М, выполнявших регулярные рейсы в 20 городов России и стран СНГ. Сеть международных рейсов включала полеты в Германию, Китай, Турцию и Арабские Эмираты. Осуществлялись чартерные рейсы в Израиль (на регулярной основе), а также в Болгарию, Грецию, Таиланд, Корею и на Кипр. За первое полугодие 1999 года компания перевезла 314 тыс. пассажиров и 3,4 тыс. тонн грузов.

Флот «Сибири» пополнили три лайнера Ту-154Б и лайнер Ту-154М. Таким образом, авиапарк компании на осень 1999 г. включал 29 магистральных авиалайнеров (8 бортов Ил-86, 20 — Ту-154Б/М, а также Ту-134А, Ан-32 и два Ан-36). Рассматривался вопрос о лизинговой аренде лайнеров типа Ту-204, «Боинг-737-700» и А-320. Все это позволило расширить сеть регулярных международных маршрутов «Сибири» (рейс Омск — Ганновер) и увеличить частоту полетов на международных и внутренних авиалиниях. До пяти рейсов в неделю увеличилась частота полетов на маршрутах Новосибирск — Сочи и Новосибирск — Франкфурт.

На рубеже веков перед «Сибирью», как и перед другими авиакомпаниями страны, встали две острые проблемы, связанные с кризисом авиаотрасли в целом. В первую очередь — проблема падения платежеспособного спроса на авиаперевозки. В качестве контрмеры руководство компании намеревалось совершенствовать систему продаж, расширяя агентскую сеть в регионах России и за рубежом. Другая проблема — стремительный рост цен на керосин. За короткое время стоимость авиационного топлива в России выросла в три раза, на его закупку тратилось до 50% всей прибыли авиакомпании. Это привело к тому, что за 8 месяцев 1999 г. рост тарифов «Сибири» составил 42%, и стоимость авиабилетов продолжала увеличиваться.

«Сибирь» доминировала на рынке — на ее долю приходилось около 90% перевозок в Западной Сибири. С точки зрения обеспечения безопасности полетов состояние авиапарка и профессиональная подготовка персонала не вызывали существенных опасений. Но основная проблема заключалась в том, что объемы «Сибири» росли быстрее, чем оснащенность ее авиапарка.

Эта проблема стояла и стоит до сих пор не только перед «Сибирью». Пик падения перевозок, что наблюдалось последние 10 лет, пройден. Но чем заменить авиапарк? Это остается проблемой для всех российских компаний. Самолеты всех классов и вертолетная техника вырабатывают свой ресурс, из реальных проектов существуют только Ан-140 (самолет класса Ан-24) и Ил-114. Но по сегодняшним ценам ни одно предприятие приобрести их не может.

Самолеты Ту-204 не устраивали авиакомпанию из-за проблем с техническим обеспечением поддержания норм летной годности. Ни КБ, ни завод не обеспечили техническое сопровождение самолета, и компания осталась один на один с проблемами, которые возникали при эксплуатации. Для выхода из этого положения руководство «Сибири» предпринимало попытки приобрести в лизинг два самолета А-320 французской компании Airbus. Это позволяло посмотреть самолет в реальной эксплуатации и оценить возможности компании по дальнейшему лизингу лайнеров такого типа. Две группы летного персонала проходили подготовку к освоению нового типа авиатехники в Тулузе, летно-технический персонал готовился на месте с помощью французской стороны.

«Сибирь», вопреки трудностям, набирала высоту, став конкурентоспособной авиакомпанией не только среди российских, но и европейских коллег. Именно на крыльях «Сибири» новосибирцы смогли побывать в самых отдаленных уголках Земли.

О международных полетах компании и ее пилотов, надо рассказать отдельно. Перевозчиком в дальние страны верно послужил эти годы российский аэробус Ил-86. О такой географии полетов трудно было даже мечтать в ту пору, когда сибирские летчики с завистью поглядывали на своих японских и французских коллег, пролетавших из Парижа в Токио через Новосибирск в начале 1970-го.

В начале 90-х годов у авиаторов Новосибирска появилась реальная возможность выполнения собственных рейсов за границу. На Ил-86 первый такой рейс выполнили в марте 1992 года по маршруту Новосибирск — Санкт-Петербург — Осло. На обратном пути пассажирами Ил-86 стали спортсмены, летевшие на открывающийся в Новосибирске этап Кубка мира по биатлону. Через неделю тот же самолет с биатлонистами вылетел из Новосибирска до Санкт-Петербурга и далее в Хельсинки. В мае 1992 года рейсом Ил-86 по маршруту Москва — Новосибирск — Хабаровск — Сеул на гастроли в Южную Корею доставили труппу Большого театра.

Летом 1992 года последовала первая чартерная программа полетов на Ил-86 из Новосибирска в Пекин. Значительным достижением компании стало открытие спрямленной воздушной трассы Новосибирск — Пекин через воздушное пространство Монголии — до этого все полеты с западной и центральной части России в Китай выполнялись через Читинскую область.

В мае 1995 года «Сибирь» стала одним из первых в стране эксплуатантов самолета Ил-86 в багажно-пассажирской компоновке. Соответствующим решением Департамента воздушного транспорта РФ к эксплуатации допустили новосибирский самолет Ил-86, оборудованный для перевозки дополнительного багажа в салонах самолета. Конструкторскую документацию на переоборудование разработали по просьбе «Сибири» в Конструкторском бюро им. Ильюшина.

Следующим этапом международных перевозок на Ил-86 в 1996—1997 годах стала обширная программа регулярных полетов по перевозке немецких репатриантов из Новосибирска в Ганновер. В летние месяцы из Толмачево на постоянное место жительства в Германию еженедельно отправлялось свыше 1000 человек.

В 1993 году состоялся первый рейс из Новосибирска в Таиланд (Утопао и Бангкок). В 1993—1994 годах выполнили несколько полетов из Новосибирска в Дели. С 1994 года Ил-86 стал регулярно использоваться на чартерных линиях Новосибирск — Стамбул, с 1994—1995 — Новосибирск — Фуджейра, Шарджа, Рас-эль-Хайма (Арабские Эмираты).

В 1994 году на базе коммерческого комплекса авиакомпании «Сибирь» создали собственное туристское агентство. Первые чартерные рейсы по заказу турагентства Ил-86 выполнил из Новосибирска в Анталью и Бургас летом 1995 года. Рейсы в Анталью выполняются в летнее время уже в течение нескольких лет.

С середины 90-х «сибирские» Ил-86 стали выполнять рейсы из Москвы, откуда под «чужим» флагом летали в Турцию, Италию, Индонезию и Египет. Летом и осенью 2000 года широкофюзеляжные лайнеры «Сибири» приступили к выполнению практически ежедневных чартерных рейсов под собственным флагом из московского аэропорта Шереметьево в Анталью, а также в Римини, Барселону и Мадрид. Всего по программе полетов Ил-86 из Шереметьева в 2000 году перевезли 65 тысяч пассажиров. Весной 2001 года «сибирские» Ил-86 снова стали базироваться в аэропорту Шереметьево-2. Международная география полетов на самолетах Ил-86 авиакомпании «Сибирь» сегодня включает около 40 аэропортов более чем в 25 странах мира. За все годы эксплуатации Ил-86 в Новосибирске на этих лайнерах перевезено свыше трех миллионов человек.

Не забывает «Сибирь» и своих соседей-соотечественников. С февраля 1999 г. работают представительства компании в Томске, Новосибирске, Кемерове, Барнауле.

Важным шагом развития компании станет организация системы крупных авиатранспортных центров (хабов), в качестве которых рассматривался и новосибирский аэропорт Толмачево. Московский и новосибирский хабы связывают приоритетные для «Сибири» рынки авиаперевозок — израильский и китайский (из Новосибирска), и германский (из Москвы).

К началу нового тысячелетия компания имела 6 филиалов и около 20 представительств в России, странах Содружества и за рубежом. Реализуя программу повышения качества обслуживания клиентов, компания оборудовала самолеты Ту-154 и Ил-86 салонами бизнес-класса. Для удобства пассажиров самолеты Ту-154 переделали в более комфортабельный 138-местный вариант вместо 164-местного. Изменение компоновки салона позволило увеличить шаг кресел до 810 мм по сравнению с шагом 750 мм в базовом варианте. Большое внимание уделяли досугу пассажиров на борту, организации питания. С этой целью в 1998 году создали собственную службу сервиса. Пассажирам предлагалось до шести видов горячих блюд на выбор в одном рейсе.

По итогам 2001 года «Сибирь» заняла второе место в стране по пассажирообороту и вошла в число 50 крупнейших авиакомпаний мира по версии ИАТА по объему перевозок на внутренних воздушных линиях. По предварительным итогам 2002 года авиакомпания налетала 20 768 рейсов, что на 34 процента больше, чем в 2001 году.

В апреле 2002 г. был создан Центр управления полетами. В июле того же года авиакомпания вышла на первое место в России по объему перевозок на внутренних воздушных линиях, а пилотов авиакомпании во главе с командиром Ту-154 Михаилом Долговым наградили государственными наградами России. Сентябрь 2002 года принес еще одну новость: «Сибирь» по итогам 2001 года вошла в число 100 крупнейших авиакомпаний мира по производственным показателям. Кроме того, впервые в истории авиакомпании в течение года перевезла более 2 млн пассажиров.

Летом 2004 года авиакомпания решила развивать и региональные авиаперевозки между сибирскими городами. Как заявил тогда директор Западно-Сибирского филиала авиакомпании «Сибирь» Дмитрий Верховод, эта программа разрабатывалась с учетом перспективы использования региональных самолетов типа RRJ, о поставке которых авиакомпания вела переговоры с авиастроительным холдингом «Сухой». В мае 2004 года глава АВПК «Сухой» Михаил Погосян заявил о том, что между холдингом и авиакомпанией «Сибирь» ведутся переговоры о поставке RRJ с участием Чкаловского авиазавода.

Одним из главных пунктов новой маршрутной сети может стать развитие таких маршрутов, как Новосибирск — Омск, Новосибирск — Томск, Новосибирск — Кемерово. В Сибирском регионе осуществление таких полетов вполне реально, ведь они уже существовали в истории Западно-Сибирской авиации. Нужно только вспомнить это прошлое, незаслуженно забытое. Сегодня Новосибирск является одной из главных точек маршрутной сети авиакомпании. Интересно, что здесь развивается конкурентная борьба с другими сибирскими авиакомпаниями. Так, красноярцы также объявили о намерениях осуществлять с 2004 года полеты из Новосибирска в сибирские города и на Урал. По их мнению, региональные перевозки из Новосибирска представляли собой свободную нишу для авиаперевозчиков.

Головной офис сегодняшнего российского лидера внутренних пассажирских авиаперевозок, авиакомпании «Сибирь», с 2004 года находится в Москве. Генеральный директор авиакомпании Владислав Филёв. Интересна сама по себе история формирования нового персонала менеджмента компании, когда в процессе перевода офиса из Новосибирска выяснилось, что в столице нет нужных специалистов и «узких» менеджеров, способных обеспечить работу авиакомпании на том же уровне, что и раньше. В результате руководство приняло решение о переводе нескольких десятков сибирских менеджеров высшего и среднего уровня в Москву. Сложности с набором новых кадров «на месте» были связаны с разветвленной общероссийской структурой компании. У «Сибири» крупные офисы находятся в Москве, Новосибирске и Иркутске, есть базы в Европе и в Армении. Отчасти такое широкое представительство компании связано с именем подданного Великобритании Питера Смита, который в 1999—2000 годах работал коммерческим директором «Сибири». В консервативной авиационной отрасли назначение Смита — до сих пор прецедент доверия западному менеджеру. Англичанина в «Сибирь» пригласили новые акционеры, пришедшие в 1998 году с намерением реорганизовать экономику авиакомпании. Питер Смит принес не только схемы работы коммерческой авиации, но и дух коллективной работы, который сохранился в компании до сих пор.

Сегодня компания занимает среди российских авиапредприятий одно из первых мест по количеству перевозимых пассажиров и по пассажирообороту. Так держать!



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты