IV.14.10.Проблемы "Новосибирск-Авиа"

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

Родоначальником ФГУП «Новосибирское авиапредприятие» стала аэростанция Новосибирск, основанная в мае 1929 года и переименованная в октябре 1930 года в Новосибирский аэропорт. В 1957 году вошел в эксплуатацию новый городской аэровокзал, с 1958 года Новосибирск начал принимать самолеты на бетонированную взлетно-посадочную полосу. С 1966 года аэропорт стал оснащаться самолетами Ан-24, а с 1974-го — Ан-30.

Но с началом преобразований 90-х годов ФГУП «Новосибирское авиапредприятие» (базовый аэропорт Новосибирск-Северный) находилось в наиболее сложном финансовом положении. С 1991 года, в связи с падением платежеспособного спроса на воздушные перевозки и возникшей жесткой конкуренцией на рынке авиационных услуг, стала постепенно сворачиваться его производственная деятельность.

Опережающими темпами росла кредиторская задолженность по отношению к дебиторской, работа стала убыточной. Несвоевременное погашение долгов привело к появлению судебных исков, аресту и распродаже части активов. В коллективе росла социальная напряженность. Высокая инфляция, рост цен на топливо не позволяли расширять прежними темпами объемы перевозок, уменьшалось количество рейсов и работ, как и число работающих на предприятии. Так, в 1979 г. здесь числилось 3000 работников, в 1990 г. работало 2100 человек, а в 1998 г. — всего 1100. К 1995 году возникла реальная угроза прекращения деятельности предприятия из-за возможности возникновения неуправляемого процесса изъятия объектов имущественного комплекса и, как следствие, прекращения существования юридического лица ФГУП «Новосибирское авиапредприятие». Тогда и появилась компания «Новосибирские авиалинии» («Новосибирск-Авиа»), основанная 2 февраля 1995 г.

Но это не решало всех проблем. Реалии не радовали. Истекал срок эксплуатации многих самолетов. Например, эксплуатация чехословацкого Л-410, которые поступили в Новосибирское предприятие в 1980 году, закончилась в 1996 г. из-за выработки ресурсов и отсутствия больших оборотных средств для капитального ремонта; также из-за высокой стоимости капремонта закончил свой век в 1997 году и Ан-2.

Но финансовые преобразования конца 1998 г. позволили предприятию (теперь уже ФГУП «Новосибирск-Авиа») накопить оборотные средства и реально увеличить доходы от перевозок. Перспективы «Новосибирск-Авиа» виделись в развитии частной и деловой авиации. Первая международная выставка в области воздушного транспорта и услуг в сфере авиаперевозок «Бизнес-Авиация» и выставка «Техника для вокзалов и аэропортов. Пассажир-2000» состоялась в Новосибирске, в городском аэропорту Новосибирск-Северный. Международный авиасалон, который Сибирская ярмарка провела впервые за Уралом, вызвал интерес со стороны крупных авиатранспортных предприятий и компаний. В экспозиции выставки 2000 года было представлено более десяти единиц воздушных судов деловой, малой и спортивной авиации, авиации специального назначения, парашютная и парапланерная техника. Среди новинок выставки — салонный вариант Ми-8 компании «Алтайские авиалинии»; Ан-3 производственного объединения «Полет» (Омск-21); сельхозвариант вертолета Ми-2 компании «Томь-Авиа» (Томск); специальный самолет для аэрофотосъемки Ан-30 предприятия «Новосибирск-Авиа»; Ми-2 и учебно-тренировочный Як-18Т Добровольного авиационного общества «Аэросоюз»; самолет «Вильга-35» Новосибирского авиационно-технического спортивного клуба; мотодельталеты и дельтапланы.

В рамках Международного авиасалона-2000 в Новосибирске прошла научно-практическая конференция «Авиация — на службе народному хозяйству». Поскольку бизнес-авиация в России находится еще на начальной стадии развития, в центре внимания участников конференции находились проблемы поиска перспектив развития авиационной отрасли. Широкий круг специалистов собрал тогда и круглый стол «Пути развития деловой и частной авиации в Сибирском регионе», на котором С.А. Пискунов, председатель координационного совета Добровольного авиационного общества «Аэросоюз» (Новосибирск), действовавшего на базе новосибирского аэропорта Северный, поделился соображениями на этот счет: «По мировой статистике, на 10 взлетов-посадок больших рейсовых самолетов приходится 90 взлетов-посадок авиации общего назначения, то есть служебных и частных самолетов. Сегодня в мире деловая авиация является самым динамичным сектором гражданской авиации. Бизнес-самолет — это не прихоть, а один из самых эффективных инструментов ведения бизнеса».

Бизнес-авиация — это один из вариантов развития для «Новосибирск-Авиа». Пока же на рубеже веков предприятие занималось в основном перевозкой пассажиров, багажа, почты и грузов, имело еще два собственных аэропорта в Новосибирской области («Кыштовка» и «Северное»), самолеты Ан-24, Ан-30, вертолеты Ми-8.

В то же время у потенциальных конкурентов появились возможности усилить свои позиции на авиационном рынке Западно-Сибирского региона. И все же в 2001 г. «Новосибирск-Авиа» еще всерьез планировало превратиться в лидера на авиационном рынке Сибирского федерального округа. Путь достижения этой цели руководство компании видело, прежде всего, в освоении новых маршрутов, таких как Новосибирск — Норильск, Бийск — Сургут, Бийск — Нижневартовск, Новосибирск — Братск — Ленск, а также полеты из Иркутска по различным направлениям. Дело оставалось за лицензиями. Поэтому решили создать на базе ФГУП «Новосибирск-Авиа» крупного перевозчика, который бы объединил несколько подобных предприятий, аккумулировал денежные средства, уменьшил расходную часть. Первым шагом в реализации задуманного стало назначение руководителем «Новосибирск-Авиа» Александра Флейшера, занимавшего до этого должность заместителя гендиректора ФГУП «Томск-Авиа». За то недолгое время, пока Флейшер руководил предприятием (около двух месяцев) ему удалось с помощью привлекаемых заемных средств оплатить капремонт самолетов Ан-30 и Ан-24, начать работу по четкому взаимодействию между службами. Но трагическая случайность не дала осуществиться его планам.

Результаты работы предприятия за сентябрь 2001 г. все еще показывали планомерный рост доходов. По сравнению с сентябрем 2000 года этот показатель вырос приблизительно на 30%, пассажирские отправки из аэропорта Северный составили 4260 человек (рост 18%), грузовые — 15 тонн (рост 97%). Но «Новосибирск-Авиа» не учло всех финансовых и производственных проблем, которые чуть не привели к полной смене профиля деятельности. К 2001 году закрылись все внутриобластные маршруты, значительно сократились полеты в близлежащие областные центры. Компания эксплуатировала старые самолеты Ан-24, существовали проблемы с ремонтом взлетно-посадочной полосы. И сумма-то требовалась небольшая (в авиационных масштабах) — 40 млн рублей, но и таких денег у предприятия не имелось.

Как писала газета «Континент-Сибирь», «инициатива Минтранса РФ сократить количество убыточных авиакомпаний и аэропортов толкает мелких сибирских перевозчиков к альянсам с более успешными игроками рынка. Так, руководство компании «КрасЭйр» к 2005 году намерено объединить красноярские аэропорты Красноярск и Черемшанка. В свою очередь, в Новосибирске вновь был поднят вопрос об объединении ФГУП «Новосибирск-Авиа», находящегося на грани банкротства, с авиапредприятием «Томск-Авиа». С точки зрения развития региональных пассажирских потоков, идея объединения авиапредприятий, возможно, и имеет положительную направленность», — считали эксперты газеты.

В октябре 2003 г. в интервью тому же изданию руководитель Западно-Сибирского межрегионального управления воздушного транспорта Минтранса РФ В.Н. Тасун сообщал, что реорганизации новосибирского предприятия все равно не избежать: «После окончания срока действия сертификата эксплуатанта, в декабре 2003 г., будет стоять вопрос о закрытии аэропорта, так как груз долгов не позволит ему подняться. Возможно, предприятие купит авиационная структура и будет на его основе развивать свой бизнес, или же «Новосибирск-Авиа» прекратит свое существование». Как считали тогда в самом «Новосибирск-Авиа», объединение с «Томск-Авиа» — единственный шанс избежать банкротства, сохранить парк самолетов и рабочие места. В «Томск-Авиа» также поддерживали эту идею: по словам одного из руководителей компании, объединение принесло бы пользу обоим авиапредприятиям. Впрочем, конкретных решений по этому вопросу так и не приняли.

Кризис осенью 2003 г. привел к тому, что трудовой коллектив и руководство обратились к администрации области с просьбой оказать содействие в сохранении авиационного профиля деятельности предприятия. Как сообщала газета «Советская Сибирь», ссылаясь на пресс-службу обладминистрации, «руководство администрации Новосибирской области предпринимает меры по предотвращению социальной напряжённости и обеспечению финансовой стабильности на федеральном государственном унитарном предприятии «Новосибирское авиапредприятие» (аэропорт Северный).

Созданная по решению главы обладминистрации комиссия предложила руководству аэропорта «в связи с наличием обстоятельств, очевидно свидетельствующих об отсутствии у авиапредприятия возможностей исполнения денежных обязательств и обязанностей по уплате обязательных платежей в установленные сроки и в соответствии с Федеральным законом «О несостоятельности (банкротстве)», обратиться в арбитражный суд Новосибирской области с заявлением о признании должника банкротом». Что руководство ФГУП «Новосибирск-Авиа» и сделало 15 января 2004 года. Арбитражный суд вынес определение о введении процедуры наблюдения.

Последовали некоторые позитивные сдвиги. Учитывая вынесенное определение арбитражного суда, а также ходатайства администрации Новосибирской области и Западно-Сибирского окружного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Минтранса России, действие сертификата эксплуатанта ГСГА Министерства транспорта РФ продлили до 21 июля 2004 года.

Это позволяло «Новосибирск-Авиа» продолжать осуществление коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ. На момент вынесения определения оно имело два самолёта Ан-24 и четыре самолёта Ан-30 в исправном состоянии, а с 25 января 2004 года стал эксплуатироваться еще один Ан-24. Это позволило предприятию выполнять все запланированные объемы работ и полеты на освоенных воздушных трассах по расписанию. Одновременно специалисты администрации Новосибирской области и «Новосибирск-Авиа» подготовили программу мер, направленную на улучшение социального положения работников предприятия и его финансовую стабилизацию.

Через два месяца после начала процедуры банкротства газете «Континент-Сибирь» 5 апреля 2004 года дал интервью арбитражный управляющий «Новосибирск-Авиа» Кирилл Хмелевский. Он считал, что предприятие на тот момент обладало хорошим потенциалом. Проводилась работа по обеспечению сохранности имущества предприятия, анализу его финансового состояния, собиралась информация о финансовых обязательствах и активах, чтобы в итоге выявить причину, по которой возник кризис. Также проводилась аудиторская проверка по факту преднамеренного банкротства предприятия. Эта работа проходила при участии действующего руководства «Новосибирск-Авиа», администрации Новосибирской области и специалистов Западно-Сибирского управления воздушного транспорта. Свою основную задачу арбитражный управляющий видел в том, чтобы сохранить профиль работы предприятия и обеспечить занятость его работников. Однако окончательное решение о судьбе ФГУП могли принять только кредиторы.

На апрель 2004 г. в «Новосибирск-Авиа» эксплуатировалось три самолета Ан-24 и три самолета Ан-30, которые занимались аэрофотосъемкой — достаточно рентабельным бизнесом для авиапредприятия. Один вертолет на ходу, но законсервированный, просто присутствовал на летном поле, так как вертолетную эскадрилью на предприятии ликвидировали еще до начала процедуры наблюдения. Что касается остального авиапарка компании, то он нуждался в капитальном ремонте. Проводить эту работу планировалось в случае введения внешнего управления. Прорабатывался и вопрос о потенциальных инвесторах.

Резервы роста здесь имелись. Например, на предприятии еще в начале 90-х разработали модификацию самолета Ан-3 — Ан-30Д, или «Сибиряк». Идея модернизации четырех самолетов Ан-30 принадлежала бортмеханику «Новосибирск-Авиа» Н.В. Смагину, отдавшему воплощению своей мечты три года и даже проведшему на своем детище ледовую разведку восточных морей Арктики. У самолета имелся удачный опыт работы, когда весной 1991 года головную машину Новосибирского авиапредприятия, переоборудованную в вариант Ан-30Д, зафрахтовала одна из американских фирм для облета островов в Северном Ледовитом океане для разведки морского зверя. Экспедиция прошла успешно, и американцы подтвердили, что у них нет подобного самолета, способного работать без посадки и дозаправки по девять и более часов в том же режиме. Организаторы ледовой разведки в Арктике с российской стороны тоже проявили тогда большую заинтересованность в новосибирской модификации Ан-30Д, с двумя дополнительными топливными баками по 1800 литров каждый. Тогда казалось, что долгая и плодотворная работа в небе Арктики «Сибиряку» обеспечена. Великолепная идея и столь же удачное ее воплощение пока остаются не у дел. Но кто знает, может, именно за этими машинами, пока без моторов и без работы простаивающими в ангарах Северного, связано возможное будущее ФГУП «Новосибирск-Авиа»?

Реальность конца 2004 года такова: в конце лета внешнее управление по рекомендации арбитражного управляющего все же ввели. Процесс оздоровления «Новосибирск-Авиа» тем самым запущен. Хочется верить, что судьба первенца гражданской авиации Сибири волнует не только тех, кто здесь работает, но и тех, кто мечтает отправиться в полеты: в Арктику или в малые города и поселки Новосибирской области, всей Сибири. Как это и происходило в течение 75 лет. Это — наша история, за этим — не только прошлое сибирского воздушного флота, но и его будущее.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты