IV.12.3.Сибирью призванные — различия между версиями

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск
Строка 8: Строка 8:
  
 
[[файл:Mostostroiy-8.jpg|thumb|alt=Первый коммунальный мост через Енисей в Красноярске|Первый коммунальный мост через Енисей в Красноярске]]
 
[[файл:Mostostroiy-8.jpg|thumb|alt=Первый коммунальный мост через Енисей в Красноярске|Первый коммунальный мост через Енисей в Красноярске]]
[[файл:Mostostroiy-9.jpg|thumb|alt=Главный инженер Мостостороя-2 В.Н. Куценко|Главный инженер Мостостороя-2 В.Н. Куценко]]
+
[[файл:Mostostroiy-9.jpg|thumb|alt=Главный инженер Мостостроя-2 В.Н. Куценко|Главный инженер Мостостроя-2 В.Н. Куценко]]
  
 
Многие нововведения тогда стали возможными благодаря главному инженеру МУСБ Владимиру Никифоровичу Куценко. За четырнадцать лет работы в этой должности (с 1956 по 1970 гг.) он осуществил целый ряд оригинальных инженерных решений при создании мостов в Омске, Тобольске, в Норильске, в Камне-на-Оби и в Барнауле. В.Н. Куценко систематизировал инженерную подготовку, активно участвовал в создании и развитии производственной базы, в становлении инженерной службы управления, которое в 1962 году преобразовали в Мостостроительный трест № 2 (Мостострой-2).  
 
Многие нововведения тогда стали возможными благодаря главному инженеру МУСБ Владимиру Никифоровичу Куценко. За четырнадцать лет работы в этой должности (с 1956 по 1970 гг.) он осуществил целый ряд оригинальных инженерных решений при создании мостов в Омске, Тобольске, в Норильске, в Камне-на-Оби и в Барнауле. В.Н. Куценко систематизировал инженерную подготовку, активно участвовал в создании и развитии производственной базы, в становлении инженерной службы управления, которое в 1962 году преобразовали в Мостостроительный трест № 2 (Мостострой-2).  

Версия 16:08, 20 января 2013

Увлекшись повествованием о возведении двух грандиозных мостовых переходов на Оби и Енисее, мы на время прервали свой рассказ о начале крупномасштабной деятельности на востоке страны бывшего Мостостроительного управления Нижне-Днепровского бассейна, получившего в 1953 году вместе с командировкой за Урал и свое новое название — Мостостроительное управление Сибирского бассейна. Территория, на которой предстояло работать этому коллективу, простиралась от Сургута на севере до Джамбула на юге, от Омска на западе до Комсомольска-на-Амуре и Уссурийска на востоке. Грандиозность задач требовала больших усилий. И если в самом начале своего сибирского периода будущий трест объединял всего лишь пять мостостроительных подразделений, в которых работало менее двух тысяч человек, то уже через два года количество организаций возросло до четырнадцати, а коллектив увеличился в два с половиной раза.

В это время (с 1955 по 1957 гг.) Мостостроительное управление Сибирского бассейна возглавлял будущий лауреат Государственной премии СССР Михаил Николаевич Власов, начавший свою практическую деятельность с сооружения первого в СССР железобетонного арочного моста с пролетом в 120,7 метра через реку Москву возле Воскресенска. В годы Великой Отечественной войны и в послевоенные годы он руководил восстановлением и строительством многих больших и внеклассных мостов на Днепре, Клязьме, на реке Исеть в городе Камень-Уральский. М.Н. Власов был главным инженером и начальником строительства знаменитого двухъярусного моста на Старом Днепре у Запорожья.

В Сибири при Власове началось строительство крупнейшего внеклассного двухъярусного совмещенного перехода через Обь у Барнаула, где нижний ярус предназначен для железной дороги, а верхний для автотранспорта. В эти же годы на Иртыше сооружался и знаменитый Ленинградский коммунальный мост в городе Омске. Здесь сибирские мостостроители стали пионерами в освоении и внедрении фундаментов из буровых свай с уширенным основанием. Позже они широко применялись при создании многих других искусственных сооружений, в том числе в Тобольске, Асино и даже на Крайнем Севере в Норильске.

Успешная работа большого коллектива в сложных климатических и гидрологических условиях Сибири и Дальнего Востока представляется невозможной при традиционных методах сооружения мостов. Поэтому во всех подразделениях Мостостроительного управления Сибирского бассейна всегда велась целенаправленная работа по внедрению новых отечественных и зарубежных достижений науки и техники, постоянно повышался уровень механизации и индустриализации производства.

Первый коммунальный мост через Енисей в Красноярске
Первый коммунальный мост через Енисей в Красноярске
Главный инженер Мостостроя-2 В.Н. Куценко
Главный инженер Мостостроя-2 В.Н. Куценко

Многие нововведения тогда стали возможными благодаря главному инженеру МУСБ Владимиру Никифоровичу Куценко. За четырнадцать лет работы в этой должности (с 1956 по 1970 гг.) он осуществил целый ряд оригинальных инженерных решений при создании мостов в Омске, Тобольске, в Норильске, в Камне-на-Оби и в Барнауле. В.Н. Куценко систематизировал инженерную подготовку, активно участвовал в создании и развитии производственной базы, в становлении инженерной службы управления, которое в 1962 году преобразовали в Мостостроительный трест № 2 (Мостострой-2).

Несомненной заслугой и приоритетом этого коллектива стала разработка конструкций и внедрение сборных и сборно-монолитных опор для железнодорожных и коммунальных мостов. Пройдя испытания сибирскими реками, ветрами и морозами, они потом получили широкое распространение во всех уголках страны. А импульсом поиска новых конструктивных решений и использования передовых технологий для самих сибиряков стало задание по строительству мостов на новых железнодорожных линиях, имеющих важное народно-хозяйственное значение: Новокузнецк — Абакан, Ачинск — Абалаково, Барнаул — Камень-на-Оби — Карасук — Иртышская, а также на железнодорожных подходах к крупнейшим промышленным предприятиям, угольным разрезам и мощным гидроэлектростанциям. Практика первых лет работы показала, что конструктивные решения и технологические методы, применявшиеся ранее, как правило, не подходят для строительства мостов в условиях Сибири. К тому же пришла пора исключить в фундаментостроении надежный, но вредный для здоровья людей кессонный метод. Поэтому уже на железнодорожном переходе через Обь в Камне-на-Оби в фундаментах применили железобетонные трубы-оболочки диаметром 1,6 метра. Их изготавливали на полигоне прямо у моста в вертикальной опалубке, а потом секциями погружали в воду на глубину до 40 метров. Скальную породу на дне Оби разбуривали еще на 2—2,5 метра и туда, как в стакан, постепенно опускали и заделывали оболочки. Так же строились железнодорожные мосты на Бирюсе и Енисее.

За успешное внедрение этих прогрессивных конструкций группу специалистов Минтрансстроя, в том числе и бывшего начальника Мостопоезда № 470 Г.П. Соловьева, удостоили Ленинской премии.

На железнодорожных линиях Решеты — Богучаны, Варфоломеевка — Новомихайловка в массовом порядке осваивались и внедрялись железобетонные полносборные свайно-эстакадные мосты. Первыми в системе отечественного мостостроения сибиряки предложили и освоили оригинальные преднапряженные опоры, которые внедрили на строительстве мостов через реку Береш на железнодорожной линии Шушь — Кия — Шалтырь и через реку Иню в Новосибирске. А на переходе через Томь в Новокузнецке в опытном порядке построили сборно-монолитные опоры с предварительно напряженными армоэлементами.

Принципиально новые условия сооружения фундаментов мостов были применены на строительстве железнодорожной линии Абакан — Тайшет. Тяжелые грунты из гравия и валунов сильно затрудняли погружение железобетонных оболочек и даже разрушали их. Поэтому по предложению начальника Мостоотряда № 5 И.А. Митрофанова и главного инженера М.А. Малеева здесь применили трофейные металлические толстостенные трубы диаметром от одного до двух метров, что и решило проблему создания фундаментов на строительстве речных переходов через Енисей, Абакан и Минусинскую протоку. Впоследствии такие металлические трубы стали широко применяться мостостроителями при сооружении фундаментов в качестве свай, защитных кожухов или обсадных труб.

Это, конечно, далеко не все примеры научно-технического прогресса, внедренного мостовиками на стройках Сибири, Средней Азии, Крайнего Севера и Дальнего Востока в начале 50-х и 60-х годов прошлого столетия. Но и они наглядно свидетельствуют о постоянном творческом поиске инженеров, техников и рабочих, находивших оригинальные решения сложных проблем. Здесь на стройках впервые применили и в дальнейшем усовершенствовали буровые сваи, скользящую инвентарную опалубку опор высоких виадуков, транспортировку и установку на опоры блоков арочных железобетонных пролетных строений массой по 1500 тонн!

Мостострой-2 являлся постоянным участником Выставки достижений народного хозяйства СССР и семь раз награждался ее дипломами, золотыми и серебряными медалями. Он неоднократно выходил победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании с вручением Красных знамен и денежных премий. Руководство страны высоко оценило труд сибиряков. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 августа 1962 года за успешное выполнение заданий и за достижения в развитии отечественного мостостроения Мостостроительный трест № 2 удостоили высшей награды родины — ордена Ленина. В тот год большая группа рабочих, инженеров, технологов и руководителей получила ордена, медали и звания: почетных железнодорожников, заслуженных строителей республики и почетных транспортных строителей.

Первый заместитель министра транспортного строительства Н.Н. Качалов в статье «Новое в транспортном строительстве», опубликованной в газете «Правда» (№ 227, 15.08.1962 г.), писал: «Освоение и широкое внедрение в строительство мостов новых прогрессивных сборных железобетонных конструкций и передовой технологии их монтажа — это результат дружной творческой работы больших коллективов мостостроителей. Следует особо отметить коллективы Киевского мостостроя № 1 во главе с Героем Социалистического Труда Ю.И. Баренбоймом и Новосибирского мостостроя № 2, возглавляемого И.Г. Выповым».

Ленинградский мост через Иртыш в Омске
Ленинградский мост через Иртыш в Омске

Иван Гаврилович Выпов — одаренный руководитель, прошел большую школу мостостроения. С 1944 года он трудился в составе Мостовосстановительного поезда № 414, куда был направлен после окончания Московского института инженеров транспорта. Здесь за короткий срок вырос от рядового инженера до начальника спецформирования. Позже ему доверили руководить восстановлением и строительством новых сложных искусственных сооружений на Западной Двине в Витебске, на реке Белой в Уфе и у станции Шакша Уфимской железной дороги. Так что к моменту приезда в Новосибирск он уже имел солидный производственный опыт, который помог ему успешно руководить трестом на протяжении десяти лет.

В своей статье «Кадры сибирских мостостроителей», опубликованной в журнале «Транспортное строительство» (№ 9 за 1995 год), И.Г. Выпов писал: «…К концу 1957 года в составе управления имелось 12 подразделений (один мостоотряд и 11 мостопоездов) с численностью 6 тысяч 300 человек, а в 1967 году — 20 строительно-монтажных и обслуживающих организаций, где трудилось 8 тысяч 200 мостовиков. Объемы строительно-монтажных работ за десять лет увеличились с 13,8 до 27,3 млн рублей. Резко возросла механовооруженность труда… На одном из заседаний коллегии Министерства транспортного строительства, где рассматривалась работа нашего коллектива, министр Е.Ф. Кожевников спросил присутствующих: «Что такое Мостострой-2»? — и тут же сам ответил: — «Мостострой-2 — это половина страны!».

Совмещенный железнодорожный и автодорожный мост через Обь в Барнауле
Совмещенный железнодорожный и автодорожный мост через Обь в Барнауле

Министр знал, что говорил. Достаточно взглянуть на карту, чтобы понять масштабы деятельности сибирских мостостроителей. Во второй половине ХХ века в районах Сибири и Дальнего Востока они построили сотни искусственных сооружений, включая 51 внеклассный мост. В том числе через такие крупнейшие реки, как Енисей, Обь, Иртыш, Томь, Бирюса, Ангара, Омь, Чулым и Катунь. Сегодня уже трудно представить себе, что полвека назад даже в таких мощных промышленных центрах, как Новосибирск, Омск, Кемерово, Новокузнецк, Томск, Барнаул, Красноярск и Иркутск на реках действовали либо примитивные паромные переправы, либо наплавные мосты с ограниченной пропускной способностью.

В конце 1969 года Мостострой-2 перевел в город Комсомольск-на-Амуре Мостопоезд № 419 из Новокузнецка и создал на его базе Мостоотряд № 26, который приступил к возведению моста через Амур. С 1 января 1970 года с помощью новосибирцев в Хабаровске создается уже самостоятельный трест Мостострой-8. Граница раздела между сибиряками и дальневосточниками прошла по Байкалу. Но это не уменьшило фронта работ. Ведь в этот период развернулось интенсивное строительство новых железнодорожных линий: Тюмень — Сургут, Хребтовая — Усть-Илимская, Новокузнецк — Абакан, Анжерская — Барзас, Решеты — Богучаны, где активно трудились подразделения Мостостроя-2. С 1974 года, когда началась эпоха БАМа, на его Западном участке первыми высадились наши мостовики. В Усть-Кут, в поселок Якурим передислоцировали Мостоотряд № 5 из Абакана. А когда по распоряжению Минтрансстроя СССР на Байкало-Амурской магистрали создали Мостострой-9, новосибирские мостовики передали в его распоряжение три мостоотряда (№ 5, 44, 45) и Мостопоезд № 441.

Управляющий Мостостроем № 2 И.Г. Выпов
Управляющий Мостостроем № 2 И.Г. Выпов

В 1976 году Мостострой-2 на своей базе создал новое самостоятельное подразделение — Мостострой-11 с дислокацией в Сургуте и передал в его распоряжение три мостоотряда: № 15 (Юганская Обь), № 29 (Сургут) и № 493 (Нижневартовск).

Накал работ по возведению искусственных сооружений в Западной Сибири не спадал. В это время наши мостовики принимали активное участие в строительстве важных мостовых переходов на строящихся железнодорожных линиях, создавали автодорожные мосты, путепроводы, эстакады, тоннели, прокладывали трамвайные пути, коллекторы, облагораживали набережные рек, вносили достойный вклад в развитие инфраструктуры сибирских городов.

Решение таких разнообразных и сложных задач, когда многое приходилось делать впервые, позволило коллективу Мостостроя-2 стать настоящей школой подготовки высококвалифицированных кадров, которым здесь всегда придавали особое значение. Не секрет, что в период передислокации мостостроительных организаций из Днепропетровска в Новосибирск в 1953 году многие специалисты и руководители отказались ехать в Сибирь. Комплектность мостоотрядов сократилась до 10—15 процентов от штатной численности. Исключением стал лишь Мостоотряд № 5, прибывший почти в полном составе, но не с Запада, а из Казахстана, со строительства железной дороги Актогай — Госграница.

Правда, к чести днепропетровцев, надо сказать: в Приобье приехали настоящие мостовики. Те, что не могли изменить своей профессии. Почти все из них прошли войну, восстанавливая и строя переправы для наступающих армий, позже работали на Днепре, в Керчи, на Южном Буге. Жили в вагонах мини-городками, где имелись свои пекарни, котловые, кузни, ремонтные мастерские. Там же и свадьбы играли, и детей заводили. А потом и сыновей к своему ремеслу приобщали. Тем более что бывшие фронтовики мастерски владели клепкой, кессоном и монтажом. Они знали, что в Сибири им предстоит строить уникальные внеклассные мосты. А это дело совершенно особое. Мостостроители всегда гордились и гордятся тем, что являются первопроходцами. Вслед за изыскателями и проектировщиками они приходят в тайгу, в горы или в степи, когда там еще ничего нет. Потому и технику приходится «на горбу» тащить по бездорожью, и быт обустраивать, и землю копать, и бетон укладывать. Условия — не кабинетные. Тут и жара, и гнус, и комары. И кругом бесконечные сквозняки гуляют. А на ногах — резиновые сапоги, на плечах — роба, что колом стоит в мороз. Работа трудная, но интересная. И каждый знает: они пришли туда, где ничего нет, а уходя, оставляют красавец-мост, в котором овеществлена часть их души, жизни и рабочего братства. Ведь в мостостроении люди живут, как альпинисты в одной связке. И на высоте вместе работают, и на воде, и на льду. Поэтому рядом всегда должен быть не просто человек, и даже не просто хороший специалист, а надежный друг. Тот, на кого ты всегда можешь положиться. И это не просто слова. Вот лишь один пример из жизни мостостроителей, рассказанный в заметке «Подвиг руководителя», опубликованной в газете «Советская Россия» (11.04.1958 г.):

«Это произошло на строительстве моста через реку Кондому. 31 марта тракторист Владимир Колмыков, выполняя задание, поехал на бульдозере Т-80 на правый берег. Машина шла обычным ходом по накатанной дороге мимо возводимых опор. В тридцати метрах впереди трактора шли начальник колонны В.В. Шитиков и инженер-геодезист Б.И. Лемешевский. На крик рабочих и треск льда они оглянулись, но бульдозера уже не было видно. Он вместе с трактористом ушел под лед. Оказавшись под водой, водитель попытался проломить кабину, но попытка не увенчалась успехом. Владимир Владимирович Шитиков на бегу снял с себя шинель, шапку и бросился в ледяную воду в кабину бульдозера, но сгоряча он попал не в ту дверцу. Вынырнув из-под воды, он с молниеносной скоростью перелез через кабину и скрылся под осколками льда. Томительные минуты ожидания казались вечностью. Стоявшие уже с веревкой и досками у пропасти рабочие увидели сперва руку, а затем и голову Шитикова. Пострадавший и спасатель возвращались домой в добром здравии».

Трудовой путь треста Мостострой-2
Трудовой путь треста Мостострой-2

В то время, о котором идет речь, в Москве считали, что у мостовиков вся жизнь была и будет на колесах. Потому и подразделения по-военному назывались отрядами и мостопоездами. Вахтового метода еще не существовало. И, следовательно, каждый приказ звучал, как сигнал к походу. Сборы продолжались недолго. Особенно у холостяков: чемодан в руки да вещмешок на плечо. Женатым, да еще с ребятишками, приходилось, конечно, потрудней. Им и одежонку надо упаковать, и чашки с ложками не забыть перед тем, как сесть в самолет, вертолет или нырнуть в гремящее нутро вездехода. Ездили и на машинах, и поездами. Из мебели, как правило, хранили сундук, ведра да корыто. Приезжая на место, глава семьи сколачивал две деревяшки крест-накрест, а сверху доски — вот и стол готов. И можно уже идти в магазин или на котлопункт за едой. На стройках, при всей неудобице, снабжение, как правило, всегда было хорошее.

«У меня все складывалось, как у людей — вспоминает теперь председатель районного комитета профсоюза ОАО «Сибмост» Борис Александрович Базаркин. — Пока дети в школу не ходили, мы ездили всей семьей. Строили мосты в Прокопьевске, в Междуреченске, в Анжеро-Судженске, в Новокузнецке. В нашем послужном списке три моста через Иню, два через реку Аба. А еще железнодорожный и автомобильный — к знаменитой шахте «Распадская». И это далеко не все. Так что и дел, и романтики всегда хватало».

На работу в Мостопоезд № 450, что базировался в Новокузнецке, Бориса Базаркина привела любовь. Нет, тогда еще не к мостостроению, а к конкретной мостостроительнице по имени Ольга. Это произошло в Прокопьевске, где в 1962 году начинали возводить мост через реку Абу и путепровод через станцию Центральные копи. В мостопоезде молодожены комнату в бараке получили. На стройке Борис работал плотником, монтажником, водителем, а потом его направили в комсомольско-молодежную бригаду Миши Кобылкина, где единственным взрослым человеком и главным идеологом был коммунист-фронтовик Иван Максимович Трусов по прозвищу «Партия». В это время специализированные подразделения переходили к комплексным бригадам. В них каждый рабочий имел несколько смежных профессий. У Базаркина, к примеру, был пятый разряд монтажника, третий разряд сварщика. Умел он и на клепке работать, и землю копать, и бетон укладывать, и пролетные строения монтировать. Параллельно учился в Омском техникуме транспортного строительства, а позднее и высшее образование получил.

В Новосибирск приехал в марте 1967 года вслед за начальником участка Павлом Николаевичем Козловичем, которого в Мостоотряд № 38 перевели главным инженером. В Кузбассе Борис участвовал в строительстве трех мостов через Иню. И в Новосибирске первым для него стал мост через Иню на Первомайке. А параллельно проходили еще и речку Каменка, которую в тот год в коллектор прятали. Там же через Лесков лог подвесной мост для водовода-4 строили. Мороз постоянно стоял за 30 градусов, а работать приходилось на ветру на высоте в 27 метров. Опасались: не сорвать бы сроки! Но успели. Даже раньше все сдали. Потом путепровод через Красный проспект строили, в реконструкции первого железнодорожного моста через Обь участвовали. На Димитровском мосту Б.А. Базаркин уже работал мастером, а потом и прорабом.

К тому времени развитие Новосибирска шло небывалыми темпами. Здесь действовали два крупнейших железнодорожных узла, два аэропорта. Расширялись старые и строились новые заводы-гиганты. В одном только Кировском районе, включавшем все Левобережье, проживало 347 тысяч человек, а в целом население города уже давно перевалило за миллион. В основном закончилось строительство Академгородка, где обосновалось Сибирское отделение Академии наук СССР. Началось строительство Краснообска — цитадели СО ВАСХНИЛ. В вузах и техникумах областного центра в те годы училось 120 тысяч студентов, а число работающих перевалило за 600 тысяч.

Все это создавало огромные пассажиропотоки, особенно в часы «пик». Среднесуточные перевозки достигли 1,5 млн человек. Стало ясно, что существующие артерии города уже не справляются со все возрастающим транспортным потоком. Особенно большой проблемой вновь стало сообщение между Правобережьем и Левобережьем.

Построенный в 1955 году Октябрьский коммунальный мост был сильно перегружен. На нем постоянно возникали автомобильные пробки, зачастую вытягиваясь во всю длину эстакады. Эти серьезные проблемы вынуждали исполком городского Совета искать финансовые средства и технические решения для строительства второго коммунального моста через Обь, который потом получит название Димитровского и станет как бы продолжением городского проспекта имени Георгия Димитрова (первого Председателя Совета Министров Народной Республики Болгария).

Генеральной проектной организацией этого мостового перехода стал новосибирский Сибгипротранс Минтрасстроя (главный инженер пректа Е.Г. Баранов), а генеральной подрядной строительной организацией — Мостоотряд № 38 треста Мостострой-2 Минстрансстроя СССР (начальник строительства Р.И. Юмакаев, главный инженер В.А. Добарский).

Проектно-изыскательские работы начались в 1967 году, а всю подготовленную в течение трех лет документацию Совет Министров РСФСР утвердил в апреле 1970-го. Она включала весь комплекс мостового перехода протяженностью 4,5 километра, куда кроме моста входила левобережная насыпь подхода длиной 1,7 километра, 6 путепроводов, 3 транспортные развязки и 3 подземных пешеходных перехода.

Как инженерное сооружение Димитровский мост уникален. Здесь многое делалось впервые. Впервые в Сибири для создания фундаментов опор применили буровые станки диаметром до 2,5 метра. С их помощью трубы-оболочки забуривались до скальной породы на глубину до 20 и даже до 30 метров. Потом вниз опускали металлический каркас и туда подводным способом подавали бетон. Когда он затвердевал, трубу, что постоянно находилась в движении, с помощью специального вибрационного оборудования вытаскивали, оставляя железобетонный столб, упирающийся или даже входящий в скалу на дне реки.

Димитровский стал первым в Сибири мостом с цельносварным металлическим пролетным строением. Эта конструкция, обеспечивающая плавность движения транспорта, к тому же еще и очень экономична.

Димитровский мост через Обь в Новосибирске
Димитровский мост через Обь в Новосибирске

По условиям финансирования весь комплекс мостового перехода строился в две очереди. Первая — сам мост и транспортная развязка на правом берегу. Вторая очередь — подходная насыпь на левом берегу с путепроводом через подъездной путь к ТЭЦ-3 и путепровод тоннельного типа на правом берегу.

В общей сложности весь комплекс мостового перехода строился почти 11 лет. Но вины мостовиков в этом нет. Причиной тому стало плохое финансирование и отсутствие металла для пролетных строений. Коллектив Мостоотряда-38 в это время заметно лихорадило. Опоры уже давно стояли над рекой, а Москва отделывалась туманными обещаниями. И тогда свое слово сказал председатель профсоюзного комитета, бывший машинист крана, Герой Социалистического Труда, фронтовик Тимофей Яковлевич Борисенко. Переживая за коллектив, за то, что основная работа на Димитровском мосту стоит, он направил в Москву в адрес Минтрансстроя и ЦК профсоюза железнодорожных и транспортных строителей телеграммы о том, что профсоюзный комитет Мостоотряда № 38 отказывается подписывать коллективный договор со своим руководством, потому что оно не в состоянии обеспечить коллектив работой. Два года стоят готовые опоры, а вопрос с металлом никак не решается.

Из Москвы немедленно прилетела комиссия. Тут же нашли два контейнера с металлом, чтобы на месте сварщики практиковались. Однако московские чиновники все-таки схитрили, передав заказ новосибирцев с Воронежского завода металлоконструкций в Улан-Удэ. Прилетели в столицу Бурятии мостовики, а там, на заводе, что должен дать металл, еще и оборудование не смонтировали. И тогда, выступив по местному телевидению, профсоюзные лидеры Мостостроя-2 обратились к горожанам и местным властям с предложением сделать эту стройку ударной, народной. Новосибирцы прислали в Улан-Удэ своих специалистов, которые помогли быстро завершить монтаж кровли и смонтировать оборудование. В 1973 году, вопреки прогнозам скептиков, металл пошел! И тогда Т.Я. Борисенко со своим профкомом организовал каждосменное подведение итогов соревнования бригад и смен. Они тут же выявляли передовиков и сразу же поощряли их. Дело пошло на лад — работали круглосуточно.

На стройплощадке отдельные блоки длиной в 21 метр укрупнялись в секции и затем монтировались в пролеты моста специальными кранами с опиранием на временные опоры, а также способом «внавес».

Совершенно уникальным, осуществленным впервые в Сибири, стал способ стыковки секций с помощью сварки непосредственно в пролетах моста. Для этого использовался агрегат, разработанный Киевским институтом электросварки имени Е.О. Патона.

По окончании строительства лаборатория мостов НИИЖТа провела испытания моста на прочность. Он выдержал все нагрузки с великолепными оценками. Движение автотранспорта торжественно открыли 4 ноября 1978 года, хотя на правом берегу проезд существовал только в направлении улиц Владимировской и Фабричной без прямого выхода в центр города. Тоннельный путепровод под путями главного и сортировочного парка железной дороги строился еще несколько лет. Полностью весь комплекс этого уникального сооружения, за участие в проектировании и строительстве которого большой группе проектировщиков, строителей и ученых присвоили звание лауреатов премии Совета Министров СССР, открыли в 1982 году.

Строительство метромоста через Обь в Новосибирске
Строительство метромоста через Обь в Новосибирске

Еще одним достижением треста Мостострой-2 и его подразделения — Мостоотряда-38 стало возведение метромоста через Обь, проект которого разработали в «Ленгипротрансе» (авторы С.В. Цыганков и К.П. Виноградов). Впервые в отечественном мостостроении русловую часть реки перекрыли стальными коробчатыми пролетными строениями неразрезной балочной системы с основными пролетами по 128 метров. В левобережной эстакаде использованы железобетонные строения длиной 33 метра. А на правом берегу в состав мостового перехода вошел путепровод через улицу Большевистскую.

Основные работы начались в августе 1980 года с сооружения русловых опор. Их ставила бригада лауреата премии Совета Министров СССР М.А. Долгих. И вновь за этой стройкой, как когда-то за сооружением легендарного Октябрьского моста, следил весь город, радостно отмечая появление опор над рекой, создание путепровода на правом берегу и эстакады на левом. Особый интерес вызывал монтаж пролетных строений моста, которые сооружались методом продольной надвижки с оригинальной конвейерно-тыловой сборкой. Пассажиры переполненных автобусов, трамваев и троллейбусов ежедневно могли наблюдать за тем, как огромная стальная коробка, общая длина которой составила 860 метров, прогибаясь под собственной тяжестью, постепенно надвигалась над рекой от опоры к опоре.

В начале 1985 года комплексные бригады под руководством М.А. Долгих и заслуженного строителя РСФСР А.Д. Мельникова завершили монтаж пролетных строений первого в Сибири метромоста, составной частью вошедшего в пусковой комплекс Новосибирского метрополитена общей протяженностью 7,3 километра от станции «Красный проспект» до станции «Студенческая».

Кроме этих уникальных искусственных сооружений, коллектив Мостостроя-2 создал в будущей столице Сибирского федерального округа многочисленные путепроводы, набережные, коллекторы, слипы. Труд его рабочих, инженеров, снабженцев, технологов вложен в развитие Инского железнодорожного узла, станции Новосибирск-Главный, в объекты для авиаторов и речников, в подъездные дороги к ТЭЦ-5 и Толмачевскому аэропорту, Новосибирской ГЭС и Академгородку.

История треста Мостострой-2, уже давно ставшего настоящим штабом сибирского мостостроения, неразрывно связана с историей всей нашей страны. Она богата яркими событиями и трудовыми свершениями как в дни войны, так и в годы созидания. Особенно ярко это проявлялось в периоды важных социально-экономических явлений, какими были подъем целины и строительства Байкало-Амурской магистрали.

С 1979 по 1989 годы, когда орденоносным коллективом руководил опытный инженер и управленец, заслуженный строитель РСФСР и почетный транспортный строитель Михаил Евгеньевич Караулов, подразделениями треста созданы сотни различных искусственных сооружений, в том числе на новых железнодорожных линиях Сургут — Уренгой, Среднесибирская — Мереть, Междуреченск — Абакан. Ударными темпами велось строительство городских коммунальных и автодорожных мостов в городе Красноярске, у поселка Мельниково Томской области, в городах Кемерово, Кызыл, Томск, а также железнодорожных мостов через Обь в Барнауле и через Енисей в Красноярске.

Кроме того, коллективы треста Мостострой-2 в различных регионах Сибири сооружали большие и сложные инженерные объекты, такие как стадион из сборного железобетона на 30 тысяч мест в Красноярске, десятки причальных и подпорных стен, опускных колодцев водозаборов, фундаментов под высоковольтные опоры линий электропередач. Собственными силами трестом созданы Красноярский и Гоновский (Буготакский) заводы МЖБК, база Мостоснабстроя, ремонтно-прокатная база, преобразованная впоследствии в Управление механизации, жилые дома, общежития и объекты соцкультбыта.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты