IV.12.2.На эмблемах и на купюрах — различия между версиями

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск
Строка 56: Строка 56:
  
 
Под звуки  духового оркестра первый секретарь Новосибирского обкома КПСС Б.И. Дерюгин разрезал ленточку на правом берегу. То же самое сделали и на противоположном конце моста. И сразу же два ликующих потока двинулись навстречу друг другу. Сойдясь на середине, люди обнимались, смеялись, целовались, шутили, пели песни, частушки и танцевали под гармони. Торжество вылилось в настоящий праздник единения горожан. А самый первый трамвай по маршруту: «Центр — улица Мира» провела в тот день вагоновожатая Нина Дмитриевна Русалеева.
 
Под звуки  духового оркестра первый секретарь Новосибирского обкома КПСС Б.И. Дерюгин разрезал ленточку на правом берегу. То же самое сделали и на противоположном конце моста. И сразу же два ликующих потока двинулись навстречу друг другу. Сойдясь на середине, люди обнимались, смеялись, целовались, шутили, пели песни, частушки и танцевали под гармони. Торжество вылилось в настоящий праздник единения горожан. А самый первый трамвай по маршруту: «Центр — улица Мира» провела в тот день вагоновожатая Нина Дмитриевна Русалеева.
 +
 +
[[файл:Mostostroiy-5.jpg|thumb|alt=Октябрьский мост через Обь в Новосибирске|Октябрьский мост через Обь в Новосибирске]]
  
 
Значение первого в истории Новосибирска коммунального моста трудно переоценить. Ведь он создал не только новую ситуацию в дорожно-транспортной сети города, но и дал мощный импульс его социально-экономическому развитию. На карте Новосибирска появились новые магистрали. Такие, например, как проспект Карла Маркса в Кировском районе и улица Сузунская (Восход) в Октябрьском. Здесь после сноса частных деревянных домов, мешавших строительству, сотни семей новосибирцев получили возможность переехать в новые многоквартирные жилые дома с центральным отоплением и горячим водоснабжением. Для горожан открылись широкие возможности выбора места работы, будь то на левом или на правом берегу Оби. Значительно меньше стало проблем с посещением театров, концертов, с поездками в аэропорт и на железнодорожный вокзал Новосибирск-Главный. А архитектурные и эстетические достоинства моста вместе с примыкающей к нему просторной и зеленой набережной, с речным вокзалом очень скоро сделали его настоящим украшением города, историческим памятником, вошедшим не только в путеводители, книги, фотоальбомы и календари, но и в эмблему города.
 
Значение первого в истории Новосибирска коммунального моста трудно переоценить. Ведь он создал не только новую ситуацию в дорожно-транспортной сети города, но и дал мощный импульс его социально-экономическому развитию. На карте Новосибирска появились новые магистрали. Такие, например, как проспект Карла Маркса в Кировском районе и улица Сузунская (Восход) в Октябрьском. Здесь после сноса частных деревянных домов, мешавших строительству, сотни семей новосибирцев получили возможность переехать в новые многоквартирные жилые дома с центральным отоплением и горячим водоснабжением. Для горожан открылись широкие возможности выбора места работы, будь то на левом или на правом берегу Оби. Значительно меньше стало проблем с посещением театров, концертов, с поездками в аэропорт и на железнодорожный вокзал Новосибирск-Главный. А архитектурные и эстетические достоинства моста вместе с примыкающей к нему просторной и зеленой набережной, с речным вокзалом очень скоро сделали его настоящим украшением города, историческим памятником, вошедшим не только в путеводители, книги, фотоальбомы и календари, но и в эмблему города.
Строка 62: Строка 64:
  
 
И вновь, как когда-то с Украины, в дорогу на восток отправился Мостоотряд № 7, отлично зарекомендовавший себя в Новосибирске, где за ударный труд его лучшие представители получили ордена, медали, почетные грамоты и ценные подарки. Значился тогда среди награжденных и молодой инженер Анатолий Иванович Бахтин, выпускник НИВИТа, всю жизнь посвятивший потом строительству мостов в Сибири. За 28 лет работы он поэтапно прошел полный путь от мастера и прораба до начальника мостоотряда и управляющего мостостроительного треста № 2, которым руководил 11 лет с 1968 по 1979 год. За свою яркую и очень короткую жизнь он участвовал в возведении более сотни средних, больших и внеклассных мостов. В том числе через такие крупные реки, как Обь, Енисей, Ангара, Иртыш, Томь, Абакан и многие другие водные преграды на создаваемых железнодорожных линиях Тюмень — Сургут, Хребтовая — Усть-Илимск, Решеты — Богучаны, Норильск — Дудинка и Локооть — Малиновое Озеро. Он отмечен многими наградами: лауреат Ленинской премии, заслуженный строитель РСФСР, почетный транспортный строитель, кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени и «Знак Почета». «Но мне запомнилось, — говорит его сын, декан факультета «Мосты и тоннели» Сибирского государственного университета путей сообщения Сергей Анатольевич Бахтин, — ''что отец сильно гордился своей первой наградой — фотоаппаратом «Зенит», которым его премировали за строительство Октябрьского моста в Новосибирске».'' Этот новенький фотоаппарат, ставший потом семейной реликвией, Анатолий Иванович взял с собой и в Красноярск на строительство городского моста через Енисей, который стал его «звездным часом».  
 
И вновь, как когда-то с Украины, в дорогу на восток отправился Мостоотряд № 7, отлично зарекомендовавший себя в Новосибирске, где за ударный труд его лучшие представители получили ордена, медали, почетные грамоты и ценные подарки. Значился тогда среди награжденных и молодой инженер Анатолий Иванович Бахтин, выпускник НИВИТа, всю жизнь посвятивший потом строительству мостов в Сибири. За 28 лет работы он поэтапно прошел полный путь от мастера и прораба до начальника мостоотряда и управляющего мостостроительного треста № 2, которым руководил 11 лет с 1968 по 1979 год. За свою яркую и очень короткую жизнь он участвовал в возведении более сотни средних, больших и внеклассных мостов. В том числе через такие крупные реки, как Обь, Енисей, Ангара, Иртыш, Томь, Абакан и многие другие водные преграды на создаваемых железнодорожных линиях Тюмень — Сургут, Хребтовая — Усть-Илимск, Решеты — Богучаны, Норильск — Дудинка и Локооть — Малиновое Озеро. Он отмечен многими наградами: лауреат Ленинской премии, заслуженный строитель РСФСР, почетный транспортный строитель, кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени и «Знак Почета». «Но мне запомнилось, — говорит его сын, декан факультета «Мосты и тоннели» Сибирского государственного университета путей сообщения Сергей Анатольевич Бахтин, — ''что отец сильно гордился своей первой наградой — фотоаппаратом «Зенит», которым его премировали за строительство Октябрьского моста в Новосибирске».'' Этот новенький фотоаппарат, ставший потом семейной реликвией, Анатолий Иванович взял с собой и в Красноярск на строительство городского моста через Енисей, который стал его «звездным часом».  
 +
 +
[[файл:Mostostroiy-6.jpg|thumb|alt=Управляющий Мостостроительным трестом № 2 А.И. Бахтин|Управляющий Мостостроительным трестом № 2 А.И. Бахтин]]
 +
[[файл:Mostostroiy-7.jpg|thumb|alt=Доставка полуарок по Енисею|Доставка полуарок по Енисею]]
  
 
По своим конструктивным решениям этот мостовой переход до сих пор не имеет себе равных, отчего и внесен в анналы ЮНЕСКО. Он полностью собран из крупных железобетонных конструкций, изготовленных на берегу. А затем (впервые в мировой практике) эти 75-метровые полуарки весом в полторы тысячи тонн каждая сводили с помощью плавучей системы понтонов. Уникальность этой операции заключалась в сочетании буйного характера Енисея, огромной массы плашкоутов (понтонов), минимальных размеров ковша, из которого на ручных лебедках эти плашкоуты, груженные полуарками, выводили на стремнину.  
 
По своим конструктивным решениям этот мостовой переход до сих пор не имеет себе равных, отчего и внесен в анналы ЮНЕСКО. Он полностью собран из крупных железобетонных конструкций, изготовленных на берегу. А затем (впервые в мировой практике) эти 75-метровые полуарки весом в полторы тысячи тонн каждая сводили с помощью плавучей системы понтонов. Уникальность этой операции заключалась в сочетании буйного характера Енисея, огромной массы плашкоутов (понтонов), минимальных размеров ковша, из которого на ручных лебедках эти плашкоуты, груженные полуарками, выводили на стремнину.  

Версия 16:01, 20 января 2013

В 1953 году, когда коллектив будущего Мостостроя-2 отправился с Украины в сибирскую командировку, в его состав вошло лишь пять строительных подразделений — четыре мостопоезда и один Мостоотряд № 7, который к тому времени уже прочно обосновался в Приобье, приступив к выполнению постановления Совета Министров СССР от 17 октября 1951 года «О строительстве моста через реку Обь в городе Новосибирске» (Сборник постановлений СМ СССР. 1951. № 3814-5442. С. 31-33). Необходимость его создания назрела давно, с тех самых пор, как в годы первых пятилеток началось бурное развитие Левобережья. К проектным изысканиям приступили еще в 1940 году, но осуществить задуманное помешала война.

Долгое время в городе между левым и правым берегом существовала крайне уязвимая транспортная артерия. Зимой все грузы перевозили по льду, как правило, на лошадях, а летом доставляли на пароме.

Даже понтонный мост появился на Оби лишь в годы Великой Отечественной войны, когда по решению ГКО, принятому в августе 1941 года, Западно-Сибирскому речному пароходству поручили в короткий срок построить переправу в створе Чернышевского спуска и Лесоперевалки. Для этого на Батуринской судоверфи на реке Чулым изготовили 100 деревянных барж. Они-то и служили основой понтонного моста, выполненного по проекту инженера Ф.П. Сивочкина. Большое надводное сооружение протяженностью 895 метров построили в рекордно короткие сроки — всего лишь за один месяц. 18 сентября 1941 года на переправе началось регулярное движение. Правда, регулярным его тоже можно назвать с большой натяжкой. Ведь каждой весной и осенью в дни ледоходов мост приходилось разводить на несколько недель, и тогда единственной связующей нитью между двумя берегами оставалась железная дорога с ее нечастыми коптящими и гудящими поездами местного значения, которые в народе называли «передачами». Все это не только мешало нормальной жизни и работе города с 600-тысячным населением, но и являлось значительным тормозом в развитии транспортного и промышленного потенциала Новосибирска.

В первом же послевоенном году вопрос о строительстве большого коммунального моста через Обь рассмотрели на правительственном уровне. 22 января 1946 года первый секретарь Новосибирского обкома ВКП(б) М.В. Кулагин обратился по этому поводу с докладной запиской к заместителю Председателя Совета Народных Комиссаров СССР А.Н. Косыгину. А 24 июня того же 1946 года депутат Верховного Совета РСФСР от Новосибирска Т.Т. Голубина говорила об этом на сессии высшей законодательной власти Российской Федерации. Обращаясь к правительству, она просила предусмотреть в бюджете страны средства, необходимые для того, чтобы успеть ввести мост в эксплуатацию уже в следующей пятилетке.

Первый шаг был сделан. В 1948 году заказали проект речного перехода и комплекса сопутствующих сооружений, состоящих из насыпной дамбы левого берега общей протяженностью более 500 метров и эстакады правого берега, включающей четыре пролета, два из которых проходили над улицей Большевистской. Речная часть моста, спроектированного инженером Г.Д. Поповым и архитектором К.И. Яковлевым, составляла семь пролетов. Каждый из них по 120 метров в длину. Ширина достигала 24 метров. Сюда входили два трамвайных пути, правая и левая полосы для движения автотранспорта и еще два пешеходных тротуара.

Конструкция уникального для Сибири сооружения являлась комбинированной. Пролетное строение в надводной части состояло из восьми металлических жестких балок двутаврового сечения. Они опирались на гибкие подпружные клепаные арки. Консоли пешеходной части авторы проекта предложили сделать из железобетона. Из него же следовало выполнить и верхнюю часть пролетного строения, представлявшего собой замоноличенные на стыках плиты, поверх которых укладывалась гидроизоляция и асфальт.

Уже в чертежах мост выглядел красавцем. Его мощное пролетное строение, опираясь на железобетонные опоры, легко и свободно парило над рекой, поднявшись на 30-метровую высоту. Чугунные литые перила, высокие торшеры со светящимися на них звездами, береговые устои, облицованные сибирским гранитом из Гусинобродского карьера, а также литые чугунные фонари, установленные по всей длине моста, придавали ему особую элегантность и торжественность. Первоначально предусматривались еще и 45-метровые пилоны-обелиски на входной части правого берега и колоннады на первой опоре в Левобережье, но в процессе строительства их, к сожалению, вычеркнули из проекта, что в значительной мере обеднило общий архитектурно-художественный замысел.

В конце 1952 года начались подготовительные работы по освоению строительной площадки. В Правобережье уникальный для Сибири мостовой переход проходил в створе улицы Сузунской (ныне Восход), через улицу Большевистскую и по территории водно-спортивных станций на берегу Оби. Около 400 рабочих Мостоотряда № 7 прокладывали временные подъездные пути, возводили подсобные сооружения, механические и арматурные мастерские, компрессорную для спуска кессонов, бетонный завод, площадки для щебня, песка, цемента и металлоконструкций. На реке появились невиданные здесь раньше «плавсредства» с диковинными механизмами, инструментами и палубными надстройками, могучие краны, машины и обветренные люди со страховочными поясами на брезентовых робах. Город внимательно следил за ходом работ, снабжал отряд специалистами, материалами, помогал в обустройстве жизни и быта. Многие мостовики, приехавшие в Сибирь с Украины, снимали «углы» и квартиры в ближайших от стройки частных домах, откуда людская молва разносила рассказы о боевом пути Мостоотряда № 7, о сложности работы монтажников, клепальщиков, арматурщиков, плотников и бетонщиков.

Часть строителей получила места в общежитии, разместившимся на улице Большевистской в бывшей школе, построенной по проекту архитектора А.Д. Крячкова. В это здание, что отделено сейчас от Октябрьского моста станцией метро «Речной вокзал», любители драматического искусства приезжают теперь на спектакли известного в городе театра «Старый дом». А тогда, в начале 50-х годов ХХ столетия, здесь квартировали строители, среди которых были и водолазы-фронтовики, ставившие мосты еще в войну на Днепре и в Запорожье. Газета «Советский воин» в те дни писала: «При монтаже арочных строений длиной свыше 120 метров необходимы временные опоры. Их высота достигает 25 метров, а вес — 80—85 тонн. Монтируются они так: сначала на льду устанавливается каркас опоры. Затем его опускают на дно реки в плотный гранит. Это дело водолазов: Михаила Егорова, Николая Насонова, Петра Деревянко и их товарищей. Со взрывчаткой в руках они уходят под лед в любую погоду. Работе очень мешает ил и сильное течение.

«Все делается на ощупь, — рассказывает Николай Насонов. — У каркасов временных опор чаще всего приходится пробираться на коленях или ползком. Самое главное — не запутаться в их сложных переплетениях. Проходы между ними узкие, сам в скафандре еле протискиваешься, а надо еще протащить в них огромные камни, чтобы обложить ими свайные основания, расклинить сваи, свинтить их болтами. Но разве успеешь все это сделать за два коротких часа, что длится рабочий день водолаза? Да и будешь ли считаться со временем, когда монтажники ждут».

Когда каркас твердо вставал на гранитную основу, в работу включались монтажники временных опор. А вслед за ними шли уже их коллеги по монтажу основных сооружений. Затем в дело вступали клепальщики. Вместо болтов и пробок, оставленных монтажниками, они укрепляли металлические конструкции прочными заклепками, которых в общей сложности надо было поставить около 400 тысяч.

К 1954 году, несмотря на сложности сибирского климата и проблемы, связанные со снабжением стройки, мостовики сумели возвести 6, 7, 9, 11 и 1-ю опоры. Их закладывали с помощью кессонов. Лишь пятую опору, что стоит на середине Оби, заложили с помощью направленного кессона. К концу лета того же года строители вынули со дна реки свыше 4400 кубометров гранита, около 13 тысяч кубометров песка и гравия, уложили в опоры около 46 тысяч кубометров бетона и железобетона. В начале сентября началось бетонирование последней, 8-й, опоры. А те, что стояли на берегу, в это время уже облицовывались гранитом. Обустраивались въезды на мост, велась подготовка к бетонированию плит пролетного строения. В дамбу на левом берегу земснарядом намыли около 1 млн кубометров грунта. Продолжался монтаж металлоконструкций. Довольно быстрыми темпами шла и реконструкция улицы Большевистской. Весь берег Оби от устья Каменки до улицы Добролюбова очистили от причалов и различных сооружений, что открыло простор для строительства набережной и речного вокзала. К этому времени были готовы первые четыре пролета эстакадной части моста и 320 метров пролетного строения. Однако стыковка его состоялась лишь в начале следующего года. Журналист Алексей Ляхов в газете «Сталинское племя» об этом событии сообщал так: «25 февраля 1955 года Алексей Васильев и Иван Шадрин, бригадиры плотников-высотников, старые друзья и соседи по квартире, как всегда, расстались там, где лестница убегает вверх, к металлическим конструкциям строящегося моста. Здесь надо подниматься Алексею, работающему со строителями правобережного участка.

«До встречи!» — крикнул Алексей товарищу.

«До скорой!» — услышал он, шагая по скрипучим доскам временного настила. Внизу по дороге, кажущейся сверху узкой тропинкой, протоптанной между торосами и сугробами, шел Иван. Вот он уже на середине реки. Вот взбежал по лестнице. Всего несколько метров разделяет их. Кажется, разбегись как следует, прыгни — и окажешься у левобережников. Но еще одно усилие монтажников — и не надо будет прыгать. На тридцатиметровой высоте повиснет сомкнувшаяся, почти полностью собранная тяжелая металлическая конструкция моста. Остаются последние метры, последние часы.

Вот и бригада. На двадцатисантиметровом выступе балки жесткости, прикрепившись предохранительным поясом, стоит Леонид Зайферт. Высокий, с клоком волос, прилипших к потному лбу, он совершенно спокоен.

«Держи!» — кричит он Ивану Коростылеву, стоящему против него на таком же выступе, и передает тяжелое бревно. Рядом грохочет, рассыпается тяжелая дробь пневматического молотка. Это «нажимает» клепальщик Петр Шмаков. Месяц назад его имя повторяли все строители моста: «Петр Шмаков… 920 заклепок в смену! Четыре нормы!»

А сегодня его поздравляют с новым рекордом. 1220 заклепок делает он за восемь часов. Это почти шесть норм!

«Поберегись!» — раздался голос крановщика.

Над головами на туго натянутых тросах проплыл элемент балки жесткости. Последняя деталь, которая ляжет между левым и правым берегом. Томительно тянутся минуты. Замерла на снегу тень от моста. Один маленький просвет в этой огромной тени. Но вот и его не стало. Значит, элемент уже на месте. Сейчас монтажники его свинтят, срастят со стальной конструкцией.

«Готово!» — полетело со всех сторон. На балки легли новенькие смолистые плахи. Сразу по ним затопали, загрохотали десятки ног в валенках, в сапогах.

«Ну, вот и встретились», — подошел Иван к Алексею.

«Пошли?» — «Пошли!». И впервые с начала строительства моста над Обью друзья вместе спустились по лестнице, по которой раньше Алексей спускался и поднимался один».

Всю весну и лето 1955 года рабочие треста Мостострой-2 и его ударного отряда на строительстве коммунального моста через Обь работали напряженно, стремясь наверстать упущенное не по их вине время. Планом предусматривалось построить этот важный для города объект в течение трех лет, а шел уже четвертый год работы. В те дни на монтаже пролетных строений вдвое перевыполняли задания бригады верхолазов В. Кленина, В. Буранова, В. Ключкина. Высокой производительности добивались плотники-высотники, руководимые В. Малиновским и П. Добролинским. Не сходили с Доски почета имена клепальщиков: Н. Бронникова, Н. Василенко, П. Шмакова, нагревальщицы Ани Решетовой. На стройке, окончания которой с большим нетерпением ждал областной центр, работало много специалистов, которых называли ударниками труда. Это они и их товарищи, ведомые опытными инженерами, среди которых трудилось немало выпускников Новосибирского института военных инженеров железнодорожного транспорта, делали все для того, чтобы приблизить день сдачи в эксплуатацию этого уникального искусственного сооружения.

Торжественное событие состоялось 20 октября 1955 года. Потому и мост получил название Октябрьский. На праздник объединения двух частей одного города, где прежде и время-то отличалось на час, пришло более 75 тысяч новосибирцев. Сотни машин и украшенные флажками трамваи остановились возле красных лент на левом и правом берегу великой реки. Торжественно звучали речи и поздравления, в которых отмечалось, что новый мост — это крупнейшее инженерное сооружение, где впервые в мостостроении разработаны и блестяще выполнены столь большие пролеты между опорами, а арки, которые кажутся такими легкими и ажурными, изготовлены из особо прочной стали. Достаточно сказать, что при статических и динамических испытаниях моста на каждое пролетное строение въезжало 113 тяжелогруженых самосвалов марки ЗИС-150, ЗИС-585 и МАЗ-205. При этом в акте государственной комиссии, работавшей под председательством представителя Министерства коммунального хозяйства РСФСР П.А. Егорова, говорилось: «В процессе освидетельствования и приемки сооружения установлено:

Мостовой переход через р. Обь соединяет центральную часть города с Кировским районом. Общая длина перехода составляет 2512 метров, в том числе длина моста с эстакадой 1071 м, путепровода через Алтайскую железную дорогу — 44 м, левобережного подхода — 1200 м и правобережного подхода — 197 метров.

Строительство осуществлено в период 1952—1955 гг. следующими строительными организациями: мостоотрядом №7 Мостостроя № 2 Министерства транспортного строительства — мост, эстакада и путепровод; трестом № 43 и трестом «Востокспецтрансстрой» Министерства строительства — подходы, съезды и струенаправляющая дамба на левом берегу. Изготовление металлоконструкций произведено Кузнецким и Челябинским заводами Главстальконструкции Министерства строительства предприятий металлургической и химической промышленности…

Правительственная комиссия на основании ознакомления с техническими и производственными документами, а также по натурному осмотру мостового перехода и результатам испытания его временной нагрузкой постановила: принять мостовой переход через р. Обь в г. Новосибирске в постоянную эксплуатацию с 1 декабря 1955 года.

Установить следующую оценку качества работ по основным конструктивным элементам: а) сооружение опор — отлично, б) монтаж и клепка пролетных строений — отлично, в) устройство железобетонной плиты проезжей части — отлично, г) устройство покрытия проезжей части: на мосту — хорошо, на подходах — удовлетворительно. И в целом считать выполненные работы по сооружению моста, эстакады и путепровода с оценкой отлично».

Под звуки духового оркестра первый секретарь Новосибирского обкома КПСС Б.И. Дерюгин разрезал ленточку на правом берегу. То же самое сделали и на противоположном конце моста. И сразу же два ликующих потока двинулись навстречу друг другу. Сойдясь на середине, люди обнимались, смеялись, целовались, шутили, пели песни, частушки и танцевали под гармони. Торжество вылилось в настоящий праздник единения горожан. А самый первый трамвай по маршруту: «Центр — улица Мира» провела в тот день вагоновожатая Нина Дмитриевна Русалеева.

Октябрьский мост через Обь в Новосибирске
Октябрьский мост через Обь в Новосибирске

Значение первого в истории Новосибирска коммунального моста трудно переоценить. Ведь он создал не только новую ситуацию в дорожно-транспортной сети города, но и дал мощный импульс его социально-экономическому развитию. На карте Новосибирска появились новые магистрали. Такие, например, как проспект Карла Маркса в Кировском районе и улица Сузунская (Восход) в Октябрьском. Здесь после сноса частных деревянных домов, мешавших строительству, сотни семей новосибирцев получили возможность переехать в новые многоквартирные жилые дома с центральным отоплением и горячим водоснабжением. Для горожан открылись широкие возможности выбора места работы, будь то на левом или на правом берегу Оби. Значительно меньше стало проблем с посещением театров, концертов, с поездками в аэропорт и на железнодорожный вокзал Новосибирск-Главный. А архитектурные и эстетические достоинства моста вместе с примыкающей к нему просторной и зеленой набережной, с речным вокзалом очень скоро сделали его настоящим украшением города, историческим памятником, вошедшим не только в путеводители, книги, фотоальбомы и календари, но и в эмблему города.

В начале 1956 года, когда еще не успели забыться фанфары оркестров по поводу пуска Октябрьского моста через Обь, трест Мостострой-2 получил новое важное правительственное задание. Ему поручили строительство первого коммунального моста через Енисей в Красноярске. И там город делился рекой на две части. Связь между ними осуществлялась сначала с помощью плашкоута — своеобразного парома, движущегося за счет течения реки. В военном 1942 году ему на смену пришел наплавной мост, состоящий из 95 деревянных плашкоутов. Он просуществовал недолго и был заменен понтонным, который работал более надежно, но к середине 50-х годов уже не мог отвечать все возрастающим потребностям Красноярска.

И вновь, как когда-то с Украины, в дорогу на восток отправился Мостоотряд № 7, отлично зарекомендовавший себя в Новосибирске, где за ударный труд его лучшие представители получили ордена, медали, почетные грамоты и ценные подарки. Значился тогда среди награжденных и молодой инженер Анатолий Иванович Бахтин, выпускник НИВИТа, всю жизнь посвятивший потом строительству мостов в Сибири. За 28 лет работы он поэтапно прошел полный путь от мастера и прораба до начальника мостоотряда и управляющего мостостроительного треста № 2, которым руководил 11 лет с 1968 по 1979 год. За свою яркую и очень короткую жизнь он участвовал в возведении более сотни средних, больших и внеклассных мостов. В том числе через такие крупные реки, как Обь, Енисей, Ангара, Иртыш, Томь, Абакан и многие другие водные преграды на создаваемых железнодорожных линиях Тюмень — Сургут, Хребтовая — Усть-Илимск, Решеты — Богучаны, Норильск — Дудинка и Локооть — Малиновое Озеро. Он отмечен многими наградами: лауреат Ленинской премии, заслуженный строитель РСФСР, почетный транспортный строитель, кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени и «Знак Почета». «Но мне запомнилось, — говорит его сын, декан факультета «Мосты и тоннели» Сибирского государственного университета путей сообщения Сергей Анатольевич Бахтин, — что отец сильно гордился своей первой наградой — фотоаппаратом «Зенит», которым его премировали за строительство Октябрьского моста в Новосибирске». Этот новенький фотоаппарат, ставший потом семейной реликвией, Анатолий Иванович взял с собой и в Красноярск на строительство городского моста через Енисей, который стал его «звездным часом».

Управляющий Мостостроительным трестом № 2 А.И. Бахтин
Управляющий Мостостроительным трестом № 2 А.И. Бахтин
Доставка полуарок по Енисею
Доставка полуарок по Енисею

По своим конструктивным решениям этот мостовой переход до сих пор не имеет себе равных, отчего и внесен в анналы ЮНЕСКО. Он полностью собран из крупных железобетонных конструкций, изготовленных на берегу. А затем (впервые в мировой практике) эти 75-метровые полуарки весом в полторы тысячи тонн каждая сводили с помощью плавучей системы понтонов. Уникальность этой операции заключалась в сочетании буйного характера Енисея, огромной массы плашкоутов (понтонов), минимальных размеров ковша, из которого на ручных лебедках эти плашкоуты, груженные полуарками, выводили на стремнину.

Бахтин командовал этим невероятным процессом, посмотреть на который на берегах Енисея собирался почти весь огромный город. Люди замирали в волнении, когда мощные домкраты сначала перетаскивали железобетонную махину по нижнему пирсу, потом поднимали ее на верхний, грузили на обстройку понтона и перевозили в любую погоду на ось моста, сводя воедино две полуарки. Если стыки не сходились, их выравнивали за счет выпуска из понтона ранее накачанного воздуха. Наводка всех арок, несмотря на сильное течение реки и постоянно меняющийся уровень воды, прошла успешно. Мощные бетонные сооружения строители изготовили с высочайшей точностью.

Прежде чем сдать это уникальное сооружение в эксплуатацию, по нему одновременно пускали 150 тяжелых автомобилей. Подпрыгивая на искусственных препятствиях, чехословацкие «Татры», специально создавали огромную тряску. Но бетонный мост все испытания выдержал на «отлично». Он стал одним из крупнейших в Азии. Его длина составляет 1100 метров, а ширина позволяет пропускать сразу четыре потока автомашин. Под 150 метровыми арочными пролетами моста по Енисею свободно проходят даже самые большие речные суда.

Государство высоко оценило новаторскую работу коллектива Мостоотряда № 7. Многих его рабочих и инженеров в 1962 году наградили орденами и медалями. Впервые в практике отечественного мостостроения лауреатами Ленинской премии стали не только авторы уникального проекта П.К. Егоров и Т.К. Ивашова, но и инженеры-строители Н.А. Богзель, И.П. Калинников и А.И. Бахтин.

Красноярский коммунальный мост сдали в эксплуатацию в канун 44-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, и потому он тоже получил название Октябрьский. В пять часов утра 17 октября по нему прошли первые трамваи и автомобили. С тех пор он является не только важнейшей транспортной артерией, связывающей две части города, но и архитектурной достопримечательностью краевого центра, гордостью отечественного мостостроения. Фотография этого уникального искусственного сооружения на Енисее с 1997 года помещена на десятирублевой купюре Государственного банка России.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты