IV.12.1.По дорогам войны

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

Подобно тому, как ручьи и протоки образуют великие реки, так и трест «Мостостострой № 2» (ныне ОАО «Сибмост»), созданный на основании Постановления Государственного Комитета Обороны и приказа наркома путей сообщения СССР от 31 августа 1945 года, вобрал в себя сразу несколько строительных подразделений, многие из которых создавались в самые напряженные дни Великой Отечественной войны. Коллектив Мостопоезда № 438 (первоначально № 156) датой своего рождения считает ноябрь 1941 года. В период ожесточенных боев под Москвой его личный состав комплектовался из рабочих восстановительного поезда, службы пути, паровозного и вагонного депо станции Москва-Западная. Но людей катастрофически не хватало. И тогда руководство поезда (начальник — П.Т. Гуреев, комиссар — И. М. Клибанов) обратилось в военкоматы столицы с просьбой прислать пополнение. Призывников сразу же переводили на казарменное положение, выдавали удостоверения военных железнодорожников, ставили на довольствие, размещали в теплушках на колесах, оборудованных нарами, и отправляли на фронт, проходивший тогда у самых стен столицы.

«Техническое оснащение, — писал потом в своих воспоминаниях старший прораб Мостопоезда № 438 С. Д. Беликов, — состояло всего лишь из двух паропутевых кранов ПЖ-75 и двух небольших передвижных электростанций ЖЭС-60. В механической мастерской стояли станки: токарный, болторезный и сверлильный. Был еще переносной горн с ручным дутьем и две трехтонные лебедки. Среди подъемных приспособлений значились четыре гидравлических домкрата с ручными насосами да еще десять паровозных винтовых домкратов с каретками грузоподъемностью 20 тонн. Согласно описи, передали нам два гусеничных трактора С-80 и два автомобиля: полуторку (ГАЗ-51) и ЗИС-5».

Находясь в административном и оперативном подчинении Главного управления военно-восстановительных работ Наркомата путей сообщения, коллектив Мостопоезда № 438 сначала занимался оборонительными и заградительными работами. Затем его перебросили под Волоколамск, где скрытно от врага в лесу в невероятно короткие сроки была построена узкоколейная железная дорога протяженностью 20 километров, что стало полной неожиданностью для врага.

В начале 1942 года, когда Красная Армия отбросила фашистов от столицы, военные железнодорожники приступили к своим непосредственным обязанностям — восстановлению разрушенных мостов и водопропускных труб на железнодорожной линии Москва — Гжатск. На базах Наркомата путей сообщения изготавливали небольшие металлические пролетные строения длиной от 14 до 27 метров и деревянные фермы системы Гау. Шпалы и мостовые брусья вручную рубили и пилили в лесах Подмосковья.

А потом был Сталинград, восстановление среднего моста на подъездных путях к знаменитому сталелитейному заводу «Красный Октябрь», работа на Волжской пристани, на путях станции Сталинград-Главный пассажирский и сдача большого моста через реку Пионерку у станции Сталинград-Кавказский, где фашисты подорвали башенные металлические опоры и сожгли мостовое полотно. Подъемку моста, высота которого составляла 36 метров, осуществляли, не снимая пролетных строений. Паровозными домкратами вручную сантиметр за сантиметром поднимали и устанавливали на ось одновременно четыре башенные опоры. Дело — сложное и опасное. Но коллектив строителей с заданием справился досрочно.

В июле 1943 года Мостопоезд № 438 получил приказ о передислокации в Донбасс на станцию Лутугино. Оперативно он стал подчиняться командующему Третьим Украинским фронтом. Работа предстояла жаркой и в прямом, и в переносном смысле. У самой линии фронта объекты строили, в основном, по ночам, но это не спасало от частых артобстрелов и бомбовых ударов немецкой авиации. Тем более что мосты (особенно в лунные ночи) хорошо просматривались с наблюдательных пунктов врага.

За три месяца действий на передовой военные строители, несмотря на горечь потерь и трудности с доставкой материалов, сдали в эксплуатацию четыре малых и три средних моста. Но это оказалось лишь прелюдией к особо ответственному заданию, каким стал приказ командующего фронтом о восстановлении внеклассного моста через Днепр длиной 1250 метров. До войны он считался самым большим в Европе. Начальником строительства стал помощник командующего фронтом по техническим войскам генерал-майор Каратенев.

26 октября 1943 года советские войска освободили Днепропетровск. Уже на следующий день (после сдачи большого моста через реку Самару у станции Игрень) сюда прибыли три подразделения военных строителей. В их составе находился и Мостопоезд № 438, которому поручили развернуть работу на правом берегу Днепра. По предложенной военными инженерами технологии здесь предстояло забить в грунт большое количество деревянных свай. Но в наличии у мостостроителей тогда имелся всего лишь один копёр-треугольник с паровым молотом, который они нашли полусгоревшим еще на Волге, на станции Сталинград-Кавказский, и в короткий срок отремонтировали его там же, в своих походных мастерских. На Днепре этот паровой молот пришлось использовать как механическую бабу, одновременно в срочном порядке создавая еще и деревянный копёр.

Восстановлению особо важного объекта на великой украинской реке постоянно мешали налеты немецкой авиации. И хотя противовоздушную оборону здесь несли шесть зенитных батарей, вражеским самолетам порой удавались попытки прорыва. В результате бомбардировок гибли люди, разрушались строения. Однако уже к концу ноября по мосту открылось движение. Сначала на правый берег пошли железнодорожные составы, а затем, обеспечивая нужды фронта, здесь стали пропускать и автомобили. Для этого на мостовом полотне сделали настил из лафета с колесоотбойными брусьями. Специальный диспетчерский пункт регулировал движение транспорта с обеих сторон. Несколько месяцев временную эксплуатацию Днепропетровского моста осуществлял коллектив Мостопоезда № 438.

Затем мостопоезд направили в Запорожье, к реке Московка, где предстояло восстановить сразу два моста. Работу в прифронтовой полосе вели под прицелом немецких минометных батарей. Огонь был настолько силен, что строителям во время приезда сюда командующего Третьим Украинским фронтом пришлось лично обратиться к маршалу Малиновскому с просьбой обуздать врага, срывающего график восстановления переправ. Маршал обещал помочь. И в ту же ночь по немецким позициям во всю мощь ударила фронтовая артиллерия. После этого минометные обстрелы прекратились, и оба моста восстановили без особых помех.

В середине апреля 1944 года Мостопоезд № 438 получил приказ о передислокации в район города Вознесенска для восстановления моста через реку Южный Буг, а в середине июня его путь лежал уже в Белоруссию. Подразделение шло туда двумя эшелонами. Первый на станцию назначения прибыл благополучно, а второй полностью сожгла немецкая авиация.

Оправившись от потерь, ремонтники всего лишь за два летних месяца восстановили четыре мостовых перехода общей протяженностью 220 метров на железнодорожной линии Кричев — Орша. А потом уже до окончания войны и в первые годы после Победы они вернули к жизни и построили для народного хозяйства страны более сорока малых, средних, больших и внеклассных железнодорожных и автомобильных мостов. В том числе через такие крупные реки, как Нарев, Неман, Висла и Южный Буг.

В 1949 году в городе Херсоне был построен большой мост через протоку Днепра, где впервые в мостостроении применили завинчивающиеся металлические сваи, сделанные своими силами из труб диаметром 500—600 миллиметров. Эти сваи в 1951 году экспонировались в Москве на Всесоюзной строительной выставке. Еще одно крупное достижение коллектива — это восстановление автодорожного моста через Днестр в городе Залещики Тернопольской области. Позже началось сооружение нового моста у города Хотин в Черновицкой области, где впервые изготавливались неразрезные металлические пролетные строения с применением автоматической сварки под флюсом по методу академика Е.О. Патона.

В 1957 году Мостопоезд № 438 передали Мостострою-2, который к тому времени уже работал в Новосибирске.

Базой для образования Алтайского филиала ОАО «Сибмост» стал Мостопоезд № 403, который ведет свою биографию с 1939 года, когда в Киеве начали возводить автодорожный мост через Днепр в районе Дарницы. В его строительстве принимали участие Метрострой, строительное управление № 1 и Фундаментстрой, на основе которого 27 июля 1941 года на станции Киев Юго-Западной железной дороги был сформирован Военный (Киевский) восстановительный поезд № 3. Его летучие подразделения занимались восстановлением мостов на переднем крае обороны наших войск в районе Киева на станциях: Гребенка, Золотоноша, Пирятин. Начальником этого полуторатысячного коллектива стал Дмитрий Петрович Семин, а главным инженером — Дмитрий Эрастович Косарев.

Однако когда Юго-Западный фронт не сумел сдержать мощного прорыва немецких армий, мостостроители вместе со многими другими армейскими частями 27 августа 1941 года попали в окружение. Понеся значительные потери, они решили пробиваться к своим, разбившись на мелкие группы по 3—5 человек. План удался. Мостовики сумели не только перейти линию фронта, но и вынести знамя своего подразделения, которое до сих пор хранится в коллективе Мостоотряда-96, как самая дорогая реликвия.

По приказу командования фронтом для переформирования и пополнения техникой мостопоезд направили в Башкирию. Но до Уфы ему добраться удалось не сразу. У Сызрани коллективу в срочном порядке пришлось заняться сооружением опор моста через Волгу.

В феврале 1942 года поступил новый приказ — о передислокации на Октябрьскую железную дорогу, где предстояло восстанавливать разрушенные врагом переправы. В начале весны поезд разобрал пролет моста возле Московского канала в поселке Большие Темпы, а в поселке Завидово Калининской области установил его через реку Шорш. Строители клепали на берегу фермы длиной по 60 метров и надвигали их на опоры.

Через год военная судьба определила коллективу мостопоезда новый путь. Теперь уже на юг, в Астрахань. По решению Государственного Комитета Обороны там требовалось построить временный деревянный мост «на ряжах» через Волгу длиной 1600 метров. Это задание стало одним из самых ответственных и срочных. Для осуществления задуманного создали специальное строительное подразделение, куда составной частью вошел и Мостопоезд № 403.

Преодолевая сложные гидрологические условия реки и налеты немецкой авиации, уже через восемь месяцев от начала основных работ новый мост был построен, и по нему началось движение поездов, приходящих по только что введенной тогда в эксплуатацию железной дороге Кизляр — Астрахань. Это имело важное стратегическое значение как для народного хозяйства страны, так и для обеспечения войск Воронежского, Юго-Западного и Южного фронтов.

С берегов Волги военная судьба привела мостостроителей в Ростов-на-Дону, где до 1949 года они восстанавливали искусственные сооружения на Северном Кавказе. Потом была Керчь и строительство паромной переправы через пролив, соединяющий Черное и Азовское моря. К этому времени Мостопоезд № 3 преобразовался в Монтажно-строительный поезд № 403. В марте 1955 года он получил приказ перебазироваться на Алтай и влиться в состав Мостостроительного управления Сибирского бассейна.

По суровым дорогам войны, начиная от подмосковной станции Перерва до западных рубежей страны, прошел свой боевой путь вместе с наступающей Красной Армией и коллектив прославленного ныне Мостоотряда № 7. Его сформировали в октябре 1941 года по решению Государственного Комитета Обороны сначала как Мостовосстановительный поезд № 53. А вскоре, когда немецкие войска потерпели поражение на подступах к столице, получил срочное задание восстановить мост через канал Москва — Волга на участке железнодорожной линии Турист — Яхрома. Работа по подъему обрушенного врагами 158-метрового металлического пролетного строения массой в 1200 тонн на высоту 22 метра была сложной и ответственной. Но строители справились с этим заданием всего лишь за три месяца.

Идя вслед за наступающими войсками, коллектив поезда последовательно восстанавливал мосты на линии Брянск — Вязьма, на реках Сож в Гомеле и Ингулец в Кривом Роге. В течение всего периода военных действий не произошло ни единого случая срыва заданий командования по восстановлению разрушенных искусственных сооружений при наступлении наших войск. Оценивая труд военных строителей, генерал армии Николай Федорович Ватутин в то время писал: «Без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником дорог было бы несравненно трудней, а подчас просто невозможно решать многие важнейшие задачи наступления».

В сентябре 1942 года 53-й мостовосстановительный поезд получил новую нумерацию и официально стал именоваться «Мостовосстановительным поездом № 424». Под этим именем он прошел по дорогам войны уже до самой Победы.

В 1946 году коллективу, переименованному в Мостоотряд № 7, поручили восстановить крупнейший в Европе мост через Старый Днепр в Запорожье. Под совмещенное железнодорожное и автомобильное движение между левым берегом Днепра и легендарным островом Хортица впервые в практике мирового мостостроения предстояло воздвигнуть гигантскую 228-метровую железобетонную арку. Строительство этого выдающегося сооружения, сданного в эксплуатацию в 1950 году с оценкой «отлично», стало замечательной школой для мостовиков-железобетонщиков. Главным инженером здесь и начальником стройки работал Михаил Николаевич Власов — будущий лауреат Государственной премии СССР и начальник (с 1955 по 1957 годы) Мостостроительного управления Сибирского бассейна, как тогда именовался Мостострой-2.

С восстановительных работ во время Великой Отечественной войны ведет свою родословную и предшественник Абаканского филиала ОАО «Сибмост» — Мостоотряд № 5, который был сформирован еще в декабре 1941 года и значился тогда, как Мостовосстановительный поезд № 49. 8 августа 1942 года на основании приказа НКПС ему присвоили иной, 5-й номер, а 24 июня 1943 года в связи с возросшими объемами работ переименовали в Мостовосстановительный отряд № 5.

За годы войны это подразделение построило и восстановило переправы через такие реки, как Волга и Урал, Днестр, мосты у городов Днепропетровск, Черкассы и Краснодар, на железнодорожной линии Ростов — Марцево и временный мост через Керченский пролив. Ветераны отряда вспоминают, что во время боевых действий при восстановлении переправ люди гибли не только при артобстрелах и налетах бомбардировщиков противника, но и от мин-ловушек, расставленных фашистами при отступлении. Вот что пишет по этому поводу почетный транспортный строитель П.Н. Козлович:

«Над мостами разыгрывались целые ожесточенные сражения. А прятаться мостовикам было негде, так как сроки восстановления давались очень сжатые, иногда всего лишь несколько часов. Рыть окопы не было времени. При отступлении враг минировал сооружения минами замедленного действия. Закладывались огромные заряды под устои мостов. При восстановлении они срабатывали неожиданно, и при взрывах гибло много людей».

Но, несмотря на трудности военного лихолетья, коллектив 5-го мостоотряда успешно выполнял задания командования, восстанавливая и строя искусственные сооружения на Украине. Так, высоководную переправу через Днепр в районе Днепропетровска длиной 1038 метров он соорудил под бомбежками за 39 суток! И уж совсем легендарным кажется сегодня строительство моста через Керченский пролив. Одиннадцатикилометровый объект смонтировали всего лишь за 136 суток.

В первые послевоенные годы этот коллектив капитально восстановил и вновь построил мосты через Южный Буг у города Вознесенска и у села Трихаты, а также различные искусственные сооружения на железнодорожных линиях Станислав — Мукачево, Рахов — Станислав, мост через Днестр у города Езуполь.

Мостовосстановительный поезд тогда представлял собою 116 вагонов, в составе которого имелись и производственные, и жилые помещения. Дети мостовиков могли поучиться год-два в одной школе, а в последующие классы им приходилось ходить уже в совершенно иной местности, как и детям военных. Кстати, мостостроители тех лет тоже носили военную форму, даже имели погоны. Их отменили только в конце пятидесятых, но от этого существующий порядок, нацеленный на безоговорочное выполнение поставленных задач, не изменился. Жесткая дисциплина помогала преодолевать и большие расстояния, и трудности кочевой жизни.

В 1954 году в связи с образованием Министерства транспортного строительства СССР, в состав которого из МПС передали спецформирования, Мостовосстановительный отряд № 5 переименовали в Мостостроительный отряд № 5 (Мостоотряд № 5) с задачей сооружения не только железнодорожных, но автодорожных мостов. В состав Мостостроя-2 этот коллектив вошел лишь в 1958 году.

Родоначальником Томского филиала ОАО «Сибмост» стал сформированный в 1943 году Военно-восстановительный поезд № 403, коллектив которого восстанавливал разрушенные мосты в Краснодарском и Ставропольском краях. После Великой Отечественной войны, став Мостостроительным поездом № 804 и базируясь в городе Атбасаре, это подразделение сначала строило искусственные сооружения в Северном Казахстане, а потом и в Западной Сибири, где его путь лежал через Омск и Асино в Томск. Там на его базе сформировали Мостоотряд № 101, который в 1993 году получил свое нынешнее название.

В далеком военном 1943 году, как и большинство спецформирований того времени, по приказу Наркомата путей сообщения СССР (от 27 августа 1943 года) был образован Восстановительный поезд № 42, которому вскоре присвоили № 422. Это произошло в городе Орске на строительстве моста через реку Урал.

В период военных действий и в первые послевоенные годы этот коллектив вел работы на объектах железнодорожной линии Сталинград — Лихая. Он восстанавливал переправы через Дон, построил новый мост через Северный Донец в районе Белой Калитвы, принимал участие в строительстве паромной переправы через Волгу в районе Сталинграда, в реконструкции волжских мостов у Сызрани и Ульяновска.

В 1947 году на станции Тула-Лихвинская часть мостопоезда выделили в самостоятельную организацию, получившую название Мостопоезд № 450. До февраля 1955 года, когда этот коллектив перебазировался в город Междуреченск Кемеровской области и влился в состав Мостостроя-2, он построил и сдал в эксплуатацию шесть различных искусственных сооружений на Туркестано-Сибирской железной дороге.

Завершая краткий экскурс в историю боевого пути подразделений флагмана сибирского мостостроения, каким с 1953 года стал Мостострой-2 (ныне ОАО «Сибмост»), следует подчеркнуть, что организации, вошедшие в его состав по решению Государственного Комитета Обороны и приказу наркома путей сообщения, внесли значительный вклад в восстановление почти 16 тысяч различных искусственных сооружений, разрушенных за годы Великой Отечественной войны, на железных дорогах страны. В их числе и 2800 средних, больших и внеклассных мостов.

Первым руководителем (1945—1951 гг.) Мостостроительного управления Днепровского бассейна (Мостостроя-2) назначили Александра Ивановича Жуковского. Блистательный инженер, выпускник военно-транспортной академии, он еще до войны возглавлял в Москве коллектив Мостотоннельстроя № 7, работал заместителем начальника треста «Мосторемтоннель». В годы Великой Отечественной войны А.И. Жуковский руководил Мостопоездом № 416, с которым в составе Первого Украинского фронта прошел по дорогам России и Украины, наводил переправы и восстанавливал мосты в Польше, Чехословакии, Германии.

Первым главным инженером в истории треста стал Георгий Николаевич Николаев. Выпускник Ленинградского института железнодорожного транспорта, он еще в тридцатые годы возглавлял штабы мостовых переходов через Неву, Нерль, Шелонь. А на войне был главным инженером Мостопоезда № 9, действовавшего в составе Второго и Третьего Прибалтийских фронтов.

В период своего формирования Мостостроительное управление Нижне-Днепровского бассейна (с центром в Днепропетровске) вобрало в себя восемь мостостроительных организаций, ремонтно-прокатную базу, контору «Мостоснабстрой» и домоуправление. Общая численность коллектива составляла тогда чуть более тысячи человек, но на их долю выпала большая ответственность в предельно сжатые сроки помочь народному хозяйству страны и его важнейшей отрасли — железнодорожному транспорту — залечить раны, нанесенные войной. За восемь лет работы в юго-западных областях страны (1945—1953 гг.) подразделения управления капитально восстановили и построили около 1000 мостов и путепроводов общей протяженностью более 40 километров.

Когда основные задачи по восстановлению железнодорожного транспорта в южных регионах СССР были в основном решены, на очередь встал вопрос о строительстве искусственных сооружений в Сибири, на Дальнем Востоке, в Казахстане и Средней Азии. С этой целью Мостостроительное управление Нижне-Днепровского бассейна передислоцировалось из Днепропетровска в Новосибирск, получив при этом новое имя — Мостостроительное управление Сибирского бассейна в системе Главмостостроя МПС. В 1954 году оно вошло в Минтрансстрой СССР, став настоящим штабом сибирского мостостроения на огромной территории, раскинувшейся от Урала и Крайнего Севера до Тихого океана.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты