III.17.5.Новые горизонты

Материал из История промышленности Новосибирски
Версия от 11:03, 18 января 2013; Ekaterina (обсуждение | вклад)

(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск

Годы первых перестроечных процессов, политических, экономических и социальных реформ не могли не сказаться на судьбе предприятия и его коллектива. Заказы резко сократились. Но, накренившись, завод не упал, не прекратил своего существования. НЭРЗ выжил благодаря незаурядным интеллектуальным способностям его «генерального штаба» и высочайшему мастерству рабочих, инженеров и техников.

В 1990-е годы выпуск новых электровозов в России фактически прекратился, а приобретение локомотивов за рубежом оборачивалось огромными материальными издержками, которые стали не по силам российским железным дорогам. К тому же, в стране резко упали объемы грузовых перевозок, после чего было принято решение о списании электровозов серии ВЛ-60 как выработавших свой ресурс. Тех самых электровозов, которые во времена Советского Союза в основном ремонтировались в Новосибирске.

Оставшись без должной загрузки производственных мощностей, без помощи извне, коллектив предприятия стал похож на одинокий корабль с пробоинами в борту в бушующем океане. В этой сложной ситуации, реально грозившей банкротством, когда не хватало оборотных средств, а за ремонт электропоездов заказчики рассчитывались не деньгами, а холодильниками и пододеяльниками, требовалось не просто выжить, сохранив людей и технику, но, несмотря ни на что, четко определить перспективу технической политики, способной дать мощный импульс работе в новых экономических условиях.

В 1993 году на НЭРЗе освоили ремонт тягового агрегата ОПЭ-1, состоящего из двух секций: электровозной и тепловозной. Этот универсальный локомотив предназначается для работы на угольных разрезах. Там, где дороги электрифицированы, он работает как электровоз, а при отсутствии контактной сети использует дизель. Его охотно эксплуатируют шахтеры Кузбасса и Экибастуза, подтвердившие свою готовность сотрудничать с новосибирцами на долговременной основе.

Настоящим спасательным кругом для терпящего бедствие завода стало в 1994 году предложение начальника Западно-Сибирской железной дороги А.К. Бородача взяться за ремонт чешских пассажирских электропоездов ЧС-2. Фактически это означало освоение целой серии машин, которые в России тогда никто не ремонтировал. В одном только Барабинске на приколе стояло огромное количество таких локомотивов. Западно-Сибирская дорога дала НЭРЗу беспроцентный годовой кредит в размере одного миллиона долларов. На эти деньги с фирмой «Шкода-экспорт» заключили договор на производство и поставку запасных частей в Новосибирск. Заказ чехи выполнили точно в срок, и завод аккуратно погасил кредит, рассчитываясь с железной дорогой отремонтированными электровозами.

За этим успешным проектом последовали заказы от Свердловской, Куйбышевской и Московской железных дорог. Дышать стало легче, но следовало двигаться вперед. Запасные части за границей стоили так дорого, что денег на развитие предприятия практически не оставалось. И тогда на НЭРЗе решили подключить к производству запасных частей российские заводы и, прежде всего те, что работают в Новосибирске. На это предложение откликнулись «Тяжстанкогидропресс», «Электросвязь», а также фирмы Кургана, Барнаула и Волгограда. Около 200 видов деталей стали изготавливать сами. Для этого снова пришлось модернизировать производство, где износ основного оборудования превышал уже 53 процента. На НЭРЗе появились индукционные тигельные электропечи ИЧТ-2,5 для плавки чугуна, разработали и внедрили технологию поэтапной заточки чашечных резцов для обточки колесных пар по кругу катания. В колесном цехе освоили технологию ремонта и испытания гидрогасителей колебаний ЧС-4т, в литейном вступил в строй участок алюминиевого литья под давлением по выпуску корпуса зажима для оптико-волокнистой связи. Внедрили здесь и технологию полуавтоматической сварки коллекторов якорей вольфрамовым электродом в среде гелия, что значительно повысило надежность электрических машин. Набирающий силу рынок и неизбежная при этом конкуренция заставляли искать нестандартные решения тех задач, что диктовало время.

Новым важным этапом в жизни коллектива стал приход на завод в феврале 1999 года нового директора — Владимира Мефодьевича Хуторненко. Почетный железнодорожник, профессионал высшей квалификации, он прошел путь от кочегара паровоза и помощника машиниста до руководителя Омского локомотивного депо. Именно с его приходом на Новосибирский электровозоремонтный завод здесь начались такие существенные преобразования, о которых уже через год заговорили не только в Сибирском федеральном округе, но и в Москве.

В 2000 году завод получил приз «Хрустальная Ника», учрежденный Координационным советом международной программы «Партнерство ради прогресса» для предприятий, сумевших достичь высокой динамики производства. Эту награду НЭРЗу вручили вместе с такими известными в России фирмами, как Ижевский механический завод, ПО «Квант» из Великого Новгорода и ОАО «ЛОМО» из Санкт-Петербурга. В.М. Хуторненко был удостоен Золотой медали и звания «Директор 2000 года».

В.М. Хуторненко, Почетный железнодорожник, директор НЭРЗа с 1999 г.
В.М. Хуторненко, Почетный железнодорожник, директор НЭРЗа с 1999 г.

В 2001 году коллектив НЭРЗа занял первое место среди всех ремонтных предприятий МПС. Тогда же был получен сертификат «Надежный партнер», учрежденный Межрегиональной ассоциацией «Сибирское соглашение», Межрегиональной ассоциацией руководителей предприятий, администрацией Новосибирской области и мэрией Новосибирска. На протяжении трех последних лет завод становился лауреатом конкурса «За успешное развитие бизнеса в России» с присвоением статуса «Надежный партнер» и вручением «Ники Сибири». Столь высокой оценке общественного и профессионального признания заслуг коллектива способствовали грамотный менеджмент, внедрение современных информационных технологий и комплексной системы управления качеством продукции. Резко выросла культура производства. Эффективно действует механизм определения оплаты труда по конечному результату. Директор завода считает, что за последние три-четыре года удалось избавить людей от бесконечных перетрясок, неразберихи и отсутствия четких ориентиров в работе. Начинали с самого простого, что обычно является сложным, — с наведения порядка на рабочих местах, в цехах и на территории предприятия. Причем порядка не аврального, а постоянного, особых затрат не требующего, но создающего настроение жить и работать по-новому.

Заметно выросла культура производства, иными стали условия труда и быта. Провели техническое перевооружение предприятия. Выпуск товарной продукции увеличился в шесть раз и перешагнул уже миллиардный рубеж. При этом заработная плата возросла в пять раз, составив в среднем восемь тысяч рублей в месяц. В 2003 году построено современное трехэтажное здание бытовых помещений главного корпуса на 1340 мест.

Сегодня предприятие располагает профилакторием, где ежегодно поправляют здоровье около тысячи человек. Плата за это чисто символическая. За отдых детей в лагере «Голубой залив» или на Черноморском побережье родители вносят суммы, равные лишь 20 процентам реальной стоимости путевок. Завод арендует плавательный бассейн, по-прежнему содержит клуб по месту жительства, помогает пенсионерам и садоводам.

Расходы завода на социальную сферу составляют сейчас до 20 процентов прибыли от продаж. Вот почему в стратегии В.М. Хуторненко в основе лежит внимание к человеку, и многие заводчане видят в этом продолжение социальной политики Б.Я. Сарнова.

Конечно, возрождению предприятия помогла не только собственная инициатива и целеустремленность, но и общая ситуация в развитии промышленного потенциала России. Значительно увеличились объемы грузоперевозок. У железных дорог появилась потребность в восстановлении локомотивов, так как производство новых электровозов еще не налажено. Работы для НЭРЗа стало достаточно. Он имеет хорошую репутацию, достигнутую высокой исполнительской дисциплиной, качеством ремонта и быстрым реагированием на изменение рыночной конъюнктуры.

В 2003 году новосибирцы отремонтировали более 160 электровозов различной модификации. Всего за 40 лет работы их выпущено уже более 8 тысяч!

НЭРЗ сегодня
НЭРЗ сегодня

Сегодня в стране шесть заводов, восстанавливающих электровозы для магистральных путей сообщения. Каждый из них занимает свою нишу. Однако рынок — есть рынок, и солидный клиент в лице ОАО «Российские железные дороги», размещая заказ, непременно учитывает и возможности предприятия, и качество его работы. Вот почему новосибирцы уже сегодня думают о крупномасштабной реконструкции — здание основного комбината цехов строилось еще в середине прошлого века. Правда, время для такой грандиозной работы еще не пришло. Нужно накопить достаточно сил и средств, чтобы добиться признания и авторитета у инвесторов. И даже заглянуть в будущее, возможно, связанное не только с ремонтом, но и с созданием новых электропоездов.

У НЭРЗа сегодня есть перспектива увеличения объемов выпуска товарной продукции. В том числе за счет ремонта электрических машин, за счет литейного и кузнечного производства, которые могут работать в две смены. Многое зависит и от того, что привнесет в жизнь реорганизация МПС. Но главные надежды здесь связывают с модернизацией электровозов серии ВЛ-80. Идея возникла неслучайно. На железных дорогах России сейчас катастрофически не хватает пассажирских электропоездов. Нередко их приходится заменять грузовыми локомотивами, тяговые и энергетические характеристики которых не только не соответствуют потребностям, но и являются разорительными. Ученые научно-исследовательского института железнодорожного транспорта выдвинули идею переустройства тяжелого восьмиосного ВЛ-80 в два мобильных четырехосных ВЛ-40. Для пассажирских поездов достаточно одного такого локомотива, а для вождения тяжелых грузовых составов можно поставить в сцеп два или даже три. Это предложение ученых нашло поддержку в Министерстве путей сообщения Российской Федерации, и 14 июня 2002 года Новосибирскому электровозоремонтному заводу указанием МПС № П510у предписали изготовить опытный образец электровоза переменного тока ВЛ-40.

Нового много. По существу новосибирцам предстояло вместе с коллегами из НПК ВНИИЖТ, ОАО «Электровыпрямитель» из города Саранска и ФГУП ВНИКТИ МПС России за короткое время спроектировать и создать новый локомотив. И они с этой задачей справились блестяще. Ровно через полгода, в январе 2003 года, первый ВЛ-40 встал на рельсы и ушел на опытную эксплуатацию в депо Карасук. За ним последовали второй, третий, четвертый… восьмой. Это стало свидетельством высокого интеллектуального и профессионального потенциала заводских конструкторов, технологов, мастеров и рабочих.

В январе 2004 года коллектив предприятия торжественно отметил свое шестидесятилетие. За этот небольшой по историческим меркам срок он прошел путь от выпуска литья и поковок до ремонта подвижного состава: сначала парового, а затем и на электрической тяге. Как знать, возможно, в новом столетии ему предстоит не только ремонтировать, но уже и проектировать и строить новые, современные электропоезда. На заводе по этому поводу говорят: «В системе МПС приказы не обсуждают. Нам прикажут – мы сделаем!».



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты