III.17.4.От паровозов - к электровозам
Электрификация железных дорог страны и замена отходивших свой век паровозов на локомотивы с электрической тягой уже в середине пятидесятых годов прошлого столетия поставили перед коллективом Новосибирского паровозоремонтного завода совершенно новые, еще более сложные задачи. Предстояла большая и напряженная работа по постепенному изменению профиля предприятия без остановки производства. Пик переходного периода пришелся на 1964—1965 годы, когда в октябре 1964-го отремонтировали первый электровоз серии ВЛ-23-442, а в ноябре 1965-го состоялся торжественный митинг, посвященный проводам на Забайкальскую железную дорогу последнего, 2253-го паровоза, отремонтированного в Новосибирске. Это был Л-3942 для депо Сковородино.
В тот день на митинг на заводском дворе собралось много народу. И каждый отдел, участок или цех старался сфотографироваться у паровоза на память. Ведь эта сверхплановая, дышащая паром машина подводила итог той огромной и напряженной работе, которой жил целых пятнадцать лет большой трудовой коллектив, именуемый Новосибирским паровозоремонтным заводом. Впрочем, с 30 марта того же 1965 года по приказу МПС за № 7-7450 это предприятие уже стало называться Новосибирским электровозоремонтным заводом.
За сменой вывески стояло огромное дело и тысячи проблем, которые предстояло решить для того, чтобы на месте прежних цехов и отделов создать совершенно иное производство. И отличалось оно от прежнего, как паровоз от электровоза.
«Я пришел сюда с «красным дипломом» после окончания Омского института железнодорожного транспорта, — вспоминает бывший главный технолог завода Михаил Иванович Федоров, — и меня назначили мастером аппаратного цеха, которого как такового не было. Просто нам выделили помещение трубного отделения котельного цеха, и я сам рисовал, где сделать электропроводку, куда воздух подводить, куда какие стенды и испытательные станции ставить. А пока шли строительные работы, пока делали пролет аппаратного цеха, аппаратуру для электровозов мы ремонтировали там, где прежде было машинное производство».
Такая же работа по переоборудованию параллельно шла и в других помещениях. Не стало котельного, трубного, гарнитурного отделений. Зато появились такие новые цехи, как тележечный, секционный, электромашинный, ремонтно-комплектовочный и электровозосборочный.
Одновременно учили людей новым специальностям. Само понятие «слесарь по ремонту электроподвижного состава» включало в себя множество профессий: испытатели, слесари по ремонту приборов безопасности, пневмоаппаратуры, автотормозов, пусковых сопротивлений, главных контроллеров, вспомогательных машин. Еще новому производству требовались бандажировщики, укладчики, пропитчики, операторы, сварщики, специалисты по наплавке валов, горловин и еще многие другие. Одно только упоминание перечисленных профессий говорит о масштабах перестройки всего производства и о той огромной работе, которую предстояло провести по переобучению рабочих. Коллектив следовало обязательно сохранить, учитывая и то, что люди жили рядом в благоустроенных домах, построенных заводом. Возможно, так совпало, но любопытен сам факт, что вскоре после проводов последнего паровоза в жилом городке НЭРЗа снесли последний из шести бараков, построенных в 1942 году. Всем жильцам предоставили отдельные благоустроенные квартиры.
Менялся уровень жизни и уровень производства. В это время на заводе появились совершенно новые машины, механизмы и установки. Некоторые из них создавались непосредственно на предприятии в тесном содружестве с учеными институтов Сибирского отделения Академии наук. Новосибирцы сделали тогда лучшую в стране станцию по испытанию электрических машин. В пропиточном отделении внедрили систему «МИР» с многоканальным импульсным регулированием режимов работы каждой печи. Подобных систем в то время не существовало ни на одном заводе Министерства путей сообщения СССР. Но для работы на таком оборудовании требовались новые кадры.
Большую помощь в их подготовке оказал построенный еще в 1958 году прямо на заводской территории филиал Тайгинского железнодорожного электромеханического техникума, где готовили специалистов по холодной обработке металлов, техников-технологов литейного производства, энергетиков и механиков по ремонту электрического подвижного состава. Среди преподавателей имелось немало инженеров-технологов и электромехаников, работавших на электровозоремонтном заводе.
Часть рабочих переучивали непосредственно на своем предприятии, но многих отправляли на заводы Москвы, Улан-Удэ, Челябинска и Запорожья. Там они познавали на практике все премудрости ремонта локомотивов на электрической тяге, возвращаясь домой хорошими специалистами.
Завершив реконструкцию корпуса производственных цехов, новосибирцы за первые два года работы (1964—1965) сумели отремонтировать 73 электровоза, а за пятилетку этот показатель равнялся 730! Дешево и очень качественно стали ремонтировать колесные пары скоростных электровозов, заменив динамическую балансировку на две статических. Успех не остался незамеченным. За большой вклад в модернизацию производства и эффективную работу, способствующую электрификации железных дорог страны, начальник завода Б.Я. Сарнов в 1966 году был удостоен ордена Ленина с вручением Золотой звезды Героя Социалистического Труда.
Вторым Героем Социалистического Труда на Новосибирском электровозоремонтном заводе стал в 1981 году Почетный железнодорожник, фрезеровщик высшей квалификации Александр Михайлович Мохнач.
За ударный труд многие заводчане были удостоены высоких правительственных и министерских наград. В том числе орденов Ленина, Октябрьской Революции, Трудовой Славы, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», медалей «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие», а также званий «Заслуженный работник транспорта РСФСР» и знака МПС «Почетный железнодорожник». Среди награжденных — Валентин Терентьевич Беляев, Егор Степанович Иванов, Геннадий Николаевич Веприк, Геннадий Иванович Ефимович, Ксения Петровна Гудым, Вячеслав Николаевич Пахомов, Нина Стефановна Алешкина и многие другие. Всего более 140 человек.
В первые годы после реконструкции на НЭРЗе ремонтировали локомотивы, работавшие только на постоянном токе. Те, что выпускались на Новочеркасском электровозостроительном заводе (ВЛ-8, ВЛ-10 и ВЛ-23), а также локомотивы чехословацкого производства: ЧС-1, ЧС-2 и ЧС-3. В 1970 году новосибирцы впервые освоили ремонт электровозов ВЛ-60, работающих на переменном токе. Для этого потребовалась еще одна реконструкция предприятия, успешно провести которую помог коллектив Харьковского института «Гипрозаводтранс». В разработке сетевых графиков и системы поузловой комплектации большую помощь оказали специалисты днепропетровского завода и ученые Сибирского отделения Академии наук СССР. В результате электровозы серии ВЛ-60 — более мощные и экономичные — стали основной продукцией предприятия.
В то время бывший паровозоремонтный завод стало уже не узнать. Вот что пишет в своих воспоминаниях об этом периоде начальник контрольно-испытательной станции, Почетный железнодорожник, заслуженный работник транспорта Российской Федерации, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Степан Степанович Горбенко, пришедший в 1963 году главным инженером еще при Сарнове, а затем сменивший его на посту начальника завода:
«В 1970 году вместе с начальником литейного цеха Геннадием Ивановичем Ефимовичем мы реконструировали главный конвейер тормозных вагонных колодок. Перенесли приводную станцию и освоили выпуск колодок в открытую форму. Нам удалось получить самую дешевую колодку, удовлетворяющую всем требованиям ГОСТа. А литейный цех стал лидером среди всех конвейеров огромной страны (СССР) по выпуску этого вида продукции. В то время именно количество колодок определяло размеры перевозок на той или иной железной дороге.
Рос завод, поднималось производство. 26 электровозов в месяц было для нас нормой, когда шла серия ВЛ-60. Тогда было уделено особое внимание заделам, поузловой комплектации на сборке. Сетевые графики главного технолога Михаила Ивановича Федорова были не украшением, а смыслом производства. А когда главным инженером стал Виктор Сергеевич Володин, в прошлом главный технолог и главный конструктор, он с особой тщательностью занялся механизацией трудоемких процессов ремонта, конвейеризацией электромашинного и даже сборочного цехов. И сделано было очень много. Именно в это время Новосибирский электровозоремонтный достиг зенита своей производственной мощности в электромашинном, электровозном и металлургическом производствах».
В те годы марку НЭРЗа, восстанавливающего тяговый подвижной состав практически для всех железных дорог страны, хорошо знали и в Прибалтике, и в Закавказье, и в Средней Азии, и на Дальнем Востоке. В апреле 1970 года за достижение высоких показателей в труде коллектив завода удостоен первой правительственной награды — Ленинской юбилейной Почетной грамоты.
В 1971—1975 годах реконструкция предприятия в основном завершилась. Закончили строительство площадей главного корпуса, куда вошли сборочный, тележечный, механокомплектовочный и поперечный пролеты. Создавались испытательные станции и трансформаторный участок, который, по существу, стал еще одним новым цехом. Здесь освоили технологию вакуумирования и регенерации трансформаторного масла, сушки керна тягового трансформатора. Достроили и пустили в эксплуатацию очистные сооружения. В литейном цехе впервые наладили выпуск сталистого чугуна.
За пятилетку отремонтировали и отправили заказчикам 985 электровозов, большое количество вспомогательных машин, электровозных якорей, тяговых двигателей, колесных пар, отлили свыше 3400 тонн цветного и чугунного литья, изготовили свыше 9500 тонн различных поковок, вагонных тормозных колодок, маслот и закладных деталей для стрелочных переводов. Кроме того, коллектив предприятия принимал активное участие в поставке узлов и деталей для нового здания Новосибирского театра юного зрителя (ныне молодежный театр «Глобус»), для строительства первого в Сибири метрополитена и метромоста через Обь.
В последующие годы, когда увеличился план ремонта локомотивов серии ВЛ, на заводе разработали и внедрили комплексную систему управления качеством продукции, обкатку электровозов на магистральных путях МПС. Впервые в ЦТВМ МПС внедрили автоматизированную систему управления производством на базе ЭВМ-С-1022. С 1986 года началось освоение роботизированных комплексов и станков с числовым программным управлением. В рамках выполнения программы по защите окружающей среды на НЭРЗе внедрили технологию мокрой очистки отходящих газов от вагранки.
Одновременно с выполнением производственных заданий успешно решались социальные программы. В городке электровозоремонтного завода построили еще одно общежитие на 216 мест, два детских комбината на 140 мест и один, более современный, на 280 мест с плавательным бассейном. Открыли и свой санаторий-профилакторий. Тогда же на территории завода начал работать здравпункт со своим терапевтом, гинекологом, стоматологом, с процедурным и физиокабинетами, с круглосуточным дежурством фельдшеров. Вскоре строители сдали в эксплуатацию двухэтажный комплекс столовой-кафе на 220 мест и несколько многоквартирных домов, последний из которых построили в 1996 году. Он и подвел черту под всем заводским доперестроечным жилищным строительством, фонд которого в общей сложности составил 65 тысяч квадратных метров.
