III.17.2.Наш паровоз...
Итак, состоялось. У предприятия появилось официальное имя, надолго определившее его судьбу и дальнейшее развитие. Правда, тогда на ПРЗ еще не было ни самих паровозов, ни их ремонта. Но движение к этому уже наметилось: появились собственные кадры, строились новые цеха, подъездные пути, вырисовывались перспективы будущего жилого городка.
К концу 1944 года новосибирцы получили еще одно подтверждение зрелости своего коллектива и его возможности самостоятельно двигаться вперед. Это ощущение пришло вместе с приказом НКПС о подготовке первых эшелонов с оборудованием и материалами для их реэвакуации на Мичуринский паровозоремонтный завод. В Тамбовскую область отправляли не только отремонтированные станки и механизмы, но и людей, с которыми сибиряки за три года совместной работы крепко сдружились. Многие мичуринцы в силу разных жизненных обстоятельств от возвращения на свой прежний завод отказались, навсегда связав свою жизнь с Сибирью, потому в день отправки эшелона на Инской провожающих оказалось больше, чем отъезжающих. Но дружба, рожденная в дни войны, продолжалась потом еще многие годы.
В это же время на заводе в Новосибирске подготовили станки для Изюмского и Воронежского ПРЗ. Своевременному выполнению этого заказа во многом помогла сдача в эксплуатацию еще одного цеха — 2-го механического.
К концу войны значительно вырос объем выпускаемой продукции. В сравнении с первым годом работы он увеличился в 18,6 раза, что заметно превышало план. За этот успех коллективу завода впервые в его истории присвоили классное место в социалистическом соревновании предприятий НКПС с вручением денежной премии.
Помимо поковок, чугунного и медного литья здесь уже наладили выпуск запасных частей. Причем не только для Томской железной дороги, но и для регионов, только что освобожденных от фашистских захватчиков.
Настроение людей менялось в лучшую сторону, хотя жизнь и быт оставались еще очень тяжелыми. Вероника Михайловна Кротова, проработавшая на заводе более 40 лет, приехала сюда в 1944-м после окончания Топкинского ФЗУ в Кемеровской области. В механическом цехе ее поставили разметчицей. Жить пришлось в приспособленной под общежитие заводской проходной. Питались в столовой, где самым изысканным блюдом подростки считали вареную картошку с ложкой подсолнечного масла. Но настоящим праздником становился день, когда кому-нибудь приходила посылка от родных из деревни. Вот тогда, не рискуя остаться голодными, девчонки тайком продавали полпайки хлеба, полученного по рабочим карточкам, и покупали билеты на танцы. Конечно, настоящих ухажеров на Первомайке тогда было мало — только те, у кого бронь. А так все больше мальчишки 15—14 и даже 13-ти лет. Но душа просила обожания, любви и музыки. И подружки, придя со смены, быстренько растапливали в ведрах снег, умывались, наряжались в полученные за стахановскую работу американские платьишки или кофточки с юбками, поступавшими на завод в виде гуманитарной помощи из США, и бежали на танцы. А утром опять каждую из них ждали почерневшие от копоти и грязи рабочие фуфайки да солдатские валенки огромного размера или ботинки на деревянной колодке.
Но жизнь и молодость брали свое. Тем более что и вести с фронтов становились все радостнее. Советские войска уже били врага в Германии.
На заводском митинге в честь Дня Победы лица людей светились радостью, хотя многие не стыдились слез. Все выступающие брали обязательства работать еще лучше, чтобы как можно быстрее восстановить разрушенные врагом города и села.
В третьем квартале 1945 года поступил приказ о ликвидации спеццеха Мичуринского завода по выпуску боеприпасов, который работал на Алтайке в депо Новосибирск-Южный. Все пригодное к эксплуатации оборудование передавалось паровозоремонтному заводу. Сюда же переводилось большинство рабочих и служащих. После такого пополнения резко выросли возможности предприятия.
По заданию наркомата путей сообщения новосибирцы в те дни оперативно освоили изготовление опор, необходимых для восстановления разрушенных железнодорожных мостов, выпускали детали для ремонта вагонов и путевого хозяйства. А всего в 1945-м выпустили продукции уже на 3 миллиона 586 тысяч рублей. В том числе чугунного литья — 1856 тонн, медного — 234 тонны. Кузнечный цех выдал 536 тонн поковок.
Труд в основном оставался ручным. О механизации еще только мечтали. В это время даже маневрового паровоза не было. Для того, чтобы вывезти готовую продукцию, собирали всю смену — один или два цеха под «Дубинушку» выкатывали груженый вагон с заводской территории и так на руках тащили его до самой станции.
Три последующих года стали для молодого новосибирского предприятия временем активной подготовки к той главной работе, ради которой оно создавалось. Фронтовики, пришедшие на завод, осваивали мирные профессии: слесарей, фрезеровщиков, токарей, литейщиков. Пополнялись и ряды строителей, где главными подрядчиками, сменяя друг друга, были такие подразделения, как стройуправление № 1 Спецпромстроя НКПС, Сибирский строительно-монтажный трест «Сибстройпуть», а с января 1946-го и до окончания строительства работы вел строительно-монтажный трест «Запсибтрансстрой» («Томсктрансстрой»). Этому коллективу и поручили возведение основного заводского корпуса, предназначенного для ремонта паровозов со сборочным, комплектовочным, арматурным, тендерным, котельным и колесным цехами.
В то время начальником завода работал Алексей Тимофеевич Колчин, главным инженером — Константин Васильевич Вощакин, а первым начальником сборочного цеха назначили Анатолия Ивановича Кораблина. Это им, командирам производства, предстояло подготовить технику и людей к новому этапу в истории развития предприятия.
Постепенно пополнялись необходимым оборудованием цеха. Одновременно шла подготовка специалистов нужного профиля. Целыми группами рабочих направляли на переобучение в Ростов-на-Дону, в Воронеж и Мичуринск, где они постигали технологию и практику ремонта локомотивов различных модификаций.
Весной 1949 года, наконец, настал тот день и час, когда на ремонт в Новосибирск пришел первый паровоз — ФД № 20-298. Разбирали его во дворе, так как подъездных путей для въезда в цех еще не успели построить. Кранов для разборки локомотива тоже не было. Огромный, тяжелый и повидавший виды котел вместе с рамой снимали вручную с помощью больших домкратов. Два с одной и два с другой. У каждого механизма с длинными двухметровыми ручками собирались бригады, состоявшие из 5–6 физически сильных парней. По команде они одновременно налегали на ручки домкратов и постепенно — сантиметр за сантиметром — поднимали вверх стальную махину, чтобы потом выкатить из-под нее колеса.
Когда паровоз с большим трудом разобрали, случилось непредвиденное: пошел сильный дождь. И вскоре все детали локомотива покрылись толстым слоем ржавчины. На борьбу с ней мобилизовали рабочих двух цехов и служащих заводоуправления. Несколько дней наждачной шкуркой и напильниками они сдирали ржавчину, промывали в керосине оттертые детали и затаскивали их в цех. Случались и другие накладки, из-за чего ремонт первого паровоза длился почти полгода. Но зато когда ФД № 20-298 прошел обкатку, то отправка его в первый рейс стала настоящим праздником для всех новосибирских паровозоремонтников.
Среди участников ремонта первого паровоза особо были отмечены: заместитель начальника завода Юрий Владимирович Бабурин, ставший потом кавалером ордена Трудового Красного Знамени, Николай Яковлевич Кузнецов, награжденный орденом «Знак Почета», разметчица механического цеха Вероника Михайловна Кротова (ее старание отмечено медалью «За трудовое отличие»), слесарь сборочного цеха, комсомолец Алексей Харитонов, токарь Михаил Дмитриевич Зверев и котельщик Сергей Николаевич Галкин, чьи имена решением общего собрания трудового коллектива первыми занесены в книгу Почета предприятия.
В 1950 году достроили комбинат, закрыли крышу, к сборочному цеху подвели подъездные пути. Однако на разборке паровозов еще долго работали вручную с помощью тех же домкратов. Уже значительно позднее в цехе поставили два 75-тонных крана. Тогда котлы стали снимать отдельно, без рамы. И дело пошло быстрей.
Постепенно, шаг за шагом труд механизировали, но и тяжелой работы еще долго хватало. Главными инструментами котельщиков, например, во время ремонта паровозов оставались кувалды, молотки и зубила. Лизнет рабочий зубило, чтобы легче шло по металлу, да приладится по нему тяжелым молотком, срубая под скос выгоревшую часть котла, чтобы крепче потом держалась при сварке стальная заплатка.
В гарнитурщики, клепальщики и котельщики брали только крепких и выносливых людей. Потому что в котле, где установлены дымогарные и жаровые трубы, элементы пароперегревателей, нужно было все старое и прогоревшее снять, новое поставить, все связи переклепать, развальцевать. Да и для замены зольника или буксового хозяйства тоже требовалась большая физическая сила.
После 1950 года на заводе построили новую компрессорную. Ее мощности хватало уже на два пневмомолотка. Но только для котельщиков. А для клепальщиков, у которых инструмент посолиднее, сжатого воздуха все равно не хватало. Поэтому они работали только в третью смену. Один молоток включали от компрессора, а для второго загоняли в цех паровоз и с помощью инжектора получали сжатый воздух. Простои сократились. Но когда рабочие первой смены приходили в цех, то весь он был полон гари и дыма. Дышать становилось трудно, особенно зимой, когда ворота не откроешь, чтобы проветрить. Шум стоял такой, что приходилось кричать, чтобы услышать друг друга. Отдел кадров даже специально старался набирать глухонемых. Их много работало тогда на заводе. В том числе и в литейном, где мужчины (даже прошедшие фронт) долго не задерживались. Поэтому все это чумазое производство горячего цеха ложилось на хрупкие плечи женщин, стремившихся заработать дополнительную копейку, чтобы прокормить и воспитать детей.
И в войну, и в послевоенные годы литейный долго славился жутким грохотом крутящегося барабана и бьющих по нему чугунных колодок. Этот гром и скрежет постоянно висел над Первомайкой, хорошо знавшей, что если в округе случилась тишина, значит на заводе «ЧП».
Несмотря на проблемы жизни и производства, темпы ремонта подвижного состава постоянно росли. Если в 1949 году было выпущено всего 8 паровозов, то в 1950-м — уже 38. За последующие пять лет (с 1951-го по 1955-й) на стальные магистрали страны вышел уже 481 отремонтированный в Новосибирске локомотив.
Обустраивалось и само предприятие. В это время на заводе сдали в эксплуатацию энергоцех, главный материальный склад, гараж, ацетиленовую станцию. Рос и городок паровозоремонтников. За пятилетку ключи от новых квартир получили 182 семьи. Кроме того, построили еще одно общежитие для молодежи, детскую консультацию, ясли, детский сад, общеобразовательную школу на 880 мест. Закладывались фундаменты новых цехов, лабораторий, объектов здравоохранения и предприятий общественного питания. Все сильнее ощущалось время перемен, которое в стране потом назовут «оттепелью», а на Новосибирском электровозоремонтном заводе эпохой Сарнова.
