III.14.2.Все для Победы — различия между версиями

Текущая версия на 21:21, 17 января 2013

Завершив в кратчайшие сроки подготовительные работы, предприятие без раскачки взялось за главное свое дело — давать вторую жизнь самолетам.

Начинали производственную деятельность с ремонта двигателей АШ-62 ИР. Ремонтировались также поставляемые по ленд-лизу американские моторы «Пратт-уитни» и «Райт-циклон». В 1942 году авиамастерские получили задание освоить ремонт трофейных авиадвигателей БИВ-132. При этом отсутствовали не только их чертежи, но даже описание агрегата. Тем не менее следовало разработать технологию ремонта, подготовить работников моторного цеха, внести некоторые изменения в монтажную схему мотороиспытательной станции, изготовить целый ряд приспособлений и оснастку. Все необходимые работы выполнили по-фронтовому быстро, и вскоре трофейные двигатели стали успешно выходить из ремонта. Ремонт таких сложных изделий, как поршневые авиационные двигатели в жестких условиях военного времени, заложил основы высокотехнологичного производства.

Эвакуация мастерских в Новосибирске

Что касается самолетов, то, кроме тех, которые поступали в ремонт по графику, нередко прибывали и внеочередные машины, требовавшие переоборудования или доработки для специальных целей: установки дополнительных топливных баков, вооружения, радиосредств для полета за линию фронта. Позже по железной дороге стали поступать аварийные самолеты.

В апреле 1942 года произошла смена руководства мастерских. И.Я. Елькин уехал в Москву для организации авиамастерских во Внуково, ближе к фронту, который уже значительно отодвинулся от стен столицы. Начальником авиамастерских в Новосибирске назначили А.Д. Ангелова, который руководил предприятием, называвшимся Новосибирские авиаремонтные мастерские управления воздушной магистрали «Москва — Иркутск», с мая 1942 года до июня 1946 года.

К середине 1942 года предприятие вышло на хороший рабочий уровень, что сразу же сказалось на результатах: 12 сентября 1942 года командование и политотдел воздушной магистрали «Москва — Иркутск» вручило мастерским переходящее Красное знамя магистрали.

В конце 1942 года в мастерские железнодорожным транспортом поступил самолет ПС-64. Он стал первой машиной, прибывшей в ремонт зимой в расстыкованном виде. Сильные морозы и необычный для мастерских вид ремонта самолета создали дополнительные трудности. Но и с этой задачей коллектив успешно справился. Летом 1943 года самолет ушел на фронт. Впоследствии еще не раз в мастерские поступали аварийные самолеты в разобранном виде. Они также были восстановлены.

Все военные годы мастерские (а с декабря 1942 года и на целых два десятка лет за ними закрепилось название авиаремонтная база — сокращенно АРБ — № 401 ГВФ) испытывали острый кадровый голод при постоянном увеличении объема работ. Часть специалистов призывалась в армию, эвакуированные после поражения фашистов под Москвой возвращались в родные места. Пополнение кадрами шло преимущественно за счет молодежи. В годы войны она составляла около девяноста процентов всех работающих на АРБ. Большим кадровым подспорьем стали курсанты, прибывшие из учебной эскадрильи № 46 Аэрофлота. Они находились на армейском довольствии и работали как военнослужащие.

Условия производства были поистине экстремальными, особенно зимой. В сборочном цехе лишь демонтаж и монтаж авиадвигателей на подмоторную раму проводились в теплом помещении, весь же остальной монтаж происходил на самолете, находившемся в неотапливаемом ангаре с открытыми кассетами ворот или прямо на летном поле.

Особенно тяжелыми считались работы по смене четырехходового бензокрана и цилиндра управления щитками центроплана «ЛИ-2». Самолеты с такими повреждениями прилетали обычно на АРБ к вечеру, поэтому ремонт их шел ночью, чтобы утром самолет мог улететь на фронт. Кран и цилиндр расположены в нижней задней части центроплана «ЛИ-2» и, чтобы их снять и смонтировать исправные, требовалось отвернуть и поставить обратно большое количество болтов крепления, работая под самолетом — тяжелейший, особенно в пургу и ветер, труд, поскольку делать все приходилось в основном голыми руками. После каждой такой операции один-два человека обмораживали пальцы рук.

Немалые трудности возникали при низких температурах и с запуском двигателей после их замены на самолете. Перед запуском они должны быть прогреты до плюс двадцати градусов. Зимой зачехленные моторы часа за три-четыре до рассвета начинали прогревать паяльными лампами. При сильных морозах только к обеду они нагревались до нужной температуры. Но как только чехлы снимали, температура сразу падала, и все приходилось повторять сначала. Иногда по несколько раз кряду.

Ударная бригада в составе (слева направо): Н. Тюкавкиной, А. Андрюхиной, Л. Баландиной

Тяжелыми были и бытовые условия работников мастерских. В общежитиях не работало отопление, поэтому температура в жилых комнатах была настолько низкой, что вода в стаканах за ночь превращалась в лед. Поэтому спали в верхней одежде. В комнатах проживало по десять и более человек, на которых приходилось всего по две табуретки. Не имелось ни посуды, ни ложек, ни вилок. Ели и пили из жестяных консервных банок.

Но с каждым годом руководство АРБ вопросам быта своих работников уделяло все больше внимания. В тех же общежитиях со временем совместными усилиями командования и общественных организаций навели относительный порядок. Для улучшения питания работников и их семей при содействии политотдела ЗСТУ ГВФ и Новосибирского горисполкома организовали подсобное хозяйство в Ояшинском районе. Выращенный урожай и свинина поступали в столовую, где питались сотрудники аэропорта и АРБ.

Американские СИ-47 тоже ремонтировали в Новосибирске

В октябре 1943 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР о введении военного положения в Гражданском воздушном флоте. Всех работников ГВФ поставили на армейское довольствие по нормам тыловых подразделений, чем значительно снизили остроту продовольственной проблемы. Работники АРБ обеспечивались также форменным обмундированием по нормам ГВФ.

Однако в том же году коллектив АРБ ждал неожиданный удар — по распоряжению Главного управления ГВФ с Новосибирской авиаремонтной базы отозвали ряд специалистов, вывезли часть оборудования и проверочных стендов. Пришлось срочно дублировать вывезенное. Задачу эту решали своими силами, организовав отдел главного механика. С октября 1943 года на АРБ появилось еще два новых подразделения: летно-испытательная станция и отдел технического контроля.

Несмотря на немалые трудности, работала АРБ ударно. Все годы войны авиаремонтники Новосибирска из месяца в месяц неизменно выполняли задания командования по выпуску самолетов и моторов при высоком качестве ремонта. По их вине за это время летных происшествий не было. С 1941 по 1945 годы они отремонтировали более 230 самолетов и около 660 авиационных двигателей.

За успешное выполнение производственных планов двух первых кварталов 1943 года Главное управление ГВФ наградило лучших работников авиарембазы № 402 знаком «Отличник Аэрофлота». В 1944 году в социалистическом соревновании ремонтных предприятий ГВФ АРБ трижды завоевывала первые места. Группу особо отличившихся работников наградили орденами и медалями. В июле 1945 года во всесоюзном социалистическом соревновании предприятию присудили второе место, а за август и сентябрь — первое с вручением переходящего Красного знамени Главного управления ГВФ и ЦК профсоюза авиаработников. Забегая вперед, скажем, что 21 июня 1946 года на торжественном собрании рабочих, ИТР и служащих это знамя коллективу АРБ № 401 ГВФ, как неоднократному победителю в социалистическом соревновании ремпредприятий в годы Великой Отечественной войны, вручили на вечное хранение. В июле того же года всем работникам, трудившимся на авиарембазе во время войны, вручили медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».

Пред. стр. | Содержание | След. стр.