Просмотр исходного текста страницы II.5.6.В «мертвой петле» второй конверсии (1990-е гг.)

В начале 1990-х годов вошло «в штопор» самолетостроение страны. Была объявлена тотальная конверсия. Но что такое конверсия без государственной конверсионной программы, без выделенных под эту программу денег? 

Проблемы «оборонки», возникшие с началом реформ в экономике и политическом устройстве страны, наиболее остро проявились в авиационной промышленности. С распадом Советского Союза произошел разрыв кооперационных связей. Начал разваливаться некогда единый многоотраслевой комплекс, объединявшийся Министерством авиационной промышленности в работоспособный, имеющий высочайший уровень научно-технических и технологических достижений конгломерат предприятий, производивших все — от специальных материалов до радиотехнических комплексов. Резко сократились заказы как на военные, так и на гражданские самолеты, снизилось финансирование перспективных разработок. В этих условиях для руководства объединения стало главной задачей предотвратить развал коллектива, сохранить работоспособность предприятия. На первый взгляд эту задачу к разряду стратегических не отнесешь, однако позднее сама жизнь подтвердила правильность выработанной линии.

НАПО имени Чкалова (еще в 1989 г. на основе Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова было образовано производственное объединение — НАПО), выпускавшее в начале 1990-х до ста Су-24 в год, разом лишившись государственного заказа, резко «пошло на снижение». Поначалу еще держались, доделывая прежние заказы, частично продавая оборудование и неликвиды. Шаг за шагом осваивали конверсионные программы, под которые не было выделено ни рубля из госказны.

Завод и раньше делал товары народного потребления. Правительственная программа, которая обязывала всех «тяжелых» производителей выпускать сопутствующую «легкую» продукцию, существовала практически на протяжение всей истории предприятия. Тогда в «попутчиках» у истребителей оказались мирные моторные лодки (никакого дешевого пластика, настоящий алюминий), детские коляски, стиральные машины и даже игрушки. Но если раньше лодки расходились по три тысячи штук в год, то теперь, с началом «перестройки», с трудом раскупали триста — дорого. В цехе 26 даже делали линии для расфасовки круп, причем небезуспешно — их выпустили 18 штук. Модернизировались старые конверсионные программы — например, совершенствовали давно налаженный на заводе процесс выпуска стиральных машин для прачечных «Кедр»: изменяли их конструкцию в целях удешевления стирки, для чего в эти компрессорные машины, прежде работавшие на сжатом воздухе, вводили электросхемы.

Но ни лодки, ни коляски, ни линия по расфасовке крупы, которую срочным делом освоили, не решали проблемы выживания многотысячного коллектива. 

Первым директором, которому пришлось испытать на себе все трудности «второй конверсии», был Н.И. Бобрицкий. Николай Иванович Бобрицкий работал Генеральным директором НАПО им. В.П. Чкалова с 1989 по 1997 год и изо всех сил удерживал «руль высоты», пытаясь вывести предприятие из «пике», но объективная ситуация оказалась сильнее. Последовали сокращения, бессрочные отпуска, бесконечные отсрочки зарплаты.... Чтобы хоть как-то поддержать людей, на предприятии стали выпекать хлеб и раздавать в счет долга. Рабочие вставали к станкам в буквальном смысле голодные. Совсем как полвека назад, в войну. Только тогда их труд был востребован страной, а теперь — совсем иначе. Предприятие за очень короткий период потеряло огромное число людей. Приостановились работы на многих производственных участках. Люди отправлялись в бессрочный административный отпуск, и многие из них так и не вернулись на производство. От 22-тысячного коллектива начала 1980-х годов на сегодняшний день осталось всего 6 тысяч.

[[файл:shek-21.jpg|thumb|alt=Группа работников завода, трудившихся над созданием самолета Ан-38|Группа работников завода, трудившихся над созданием самолета Ан-38]]

Кризис продолжал углубляться. До 1996 года завод еще кое-как дотянул. А в 1996 году чкаловцев посетил Президент Б.Н. Ельцин, который пообещал заводу «президентскую поддержку»…. Заводчанам было чем порадовать главу государства уже тогда. Именно к тому времени завод сумел освоить — на те средства, которые еще имелись от прежних лет,— две совершенно новых программы. Представили первый опытный образец самолета Су-27-ИБ (Су-34) — прообраз гораздо более совершенного самолета Су-34 образца 2004 года. Родился в те же годы и самолет Ан-38, во время работы над которым люди просто плакали, — так сложно создавалась эта машина, неспецифичная для военного производства. Но в конце концов заводчане пришли к тому, что к 1996 году на заводе не оказалось вообще никаких средств. Деньги кончились. После отъезда президента, — то ли по иронии судьбы, или по всегдашнему нашему «авось», — завод не получал вообще никаких средств в течение двух лет.

Нельзя сказать, что с началом 1990-х годов руководство ничего не сделало, чтобы как-то переломить ситуацию с конверсией в пользу авиационной линии. Выход из ситуации забрезжил именно с появлением в русле конверсии гражданского самолета Ан-38. Как писал «Коммерсантъ-Daily» от 30.11.1995 г., до середины декабря 1995 года должна была завершиться регистрация российско-украинского СП, созданного Новосибирским авиационным производственным объединением им. Чкалова и Авиационным научно-техническим комплексом им. Антонова. Цель организации СП между производителем и разработчиком авиатехники (чего ранее в СНГ не практиковалось) — серийное производство, маркетинг и создание сети сервисного обслуживания нового самолета для местных авиалиний Ан-38.

Почему тогда ставка была сделана на Ан-38, разработанный АНТК им. Антонова, запущенного в производство еще в 1992 году? Требовалось выживать в условиях рынка. Военные самолеты стали невостребованы государством. Оставалось искать новые пути, но, конечно же, связанные с авиацией — и их искали в гражданском авиастроении. Технические характеристики АН-38 (улучшенной и более современной модификации АН-28) как нельзя более подходили к новым требованиям гражданских полетов в условиях рынка: маневренность, малогабаритность, быстрота изготовления. Крейсерская скорость самолета 380 км/ч, максимальная дальность полета — 1750 км, длина взлетной полосы — 900 м. Самолет имеет ресурс 15 лет, салон рассчитан на 27 посадочных мест, которые могут конвертироваться путем поднятия кресел в грузовой салон с подъемностью 2,5 тонны. И так как разработки отечественного двигателя, предложенные поначалу рыбинскими моторостроителями, не дошли до серийного производства, то было принято решение устанавливать на самолеты двигатели американской фирмы «Ханивелл».

К концу 1995 года изготовили два опытных образца этого самолета для проведения программы сертификационных испытаний. Затраты на постройку первых Ан-38, по словам тогдашнего заместителя Гендиректора НАПО по экономике Владимира Никонова, предприятие почти полностью взяло на себя, из госбюджета получили лишь 10 % необходимых средств. Потребность же только стран СНГ в Ан-38 составляла в 1995 году более 150 штук. Интерес к самолету проявили тогда и иностранные заказчики. Однако для начала серийного производства Ан-38 требовались значительные средства, которых у новосибирского объединения не было. По словам тогдашнего Генерального директора НАПО им. Чкалова Николая Бобрицкого, три американские фирмы выразили желание приобрести партию Ан-38 в грузовом варианте. Сумма сделки оценивалась в $ 100 млн. Однако тогда же американцы высказали опасение, что их деньги могут быть направлены на выпуск военной продукции и латание финансовых прорех в бюджете НАПО. Подобные опасения сдерживали активность и других инвесторов. В этих условиях новосибирский завод и АНТК им. Антонова решили создать СП, которое призвано было заняться программой производства Ан-38. В последующем СП планировалось преобразовать в АО, что, по планам его учредителей, позволило бы реализовать инвестиционную программу по выпуску Ан-38. Но этим планам не суждено было осуществиться. 

Что касается самолета, то здесь удалось сделать то, что и сегодня даже самим работникам предприятия кажется не вполне реальным. К этой работе здесь приступили в 1992 году, когда было практически остановлено производство основного изделия, и источники доходов существенно сократились. Кроме того, стало понятно, что разработчики самолета средств на выполнение всего объема ОКР и на проведение сертификации тоже не имели, хотя самолет к тому моменту существовал лишь в чертежах.

[[файл:shek-22.jpg|thumb|alt=Ан-38 в полете|Ан-38 в полете]]

Предстояла постройка опытных машин, проведение всевозможных испытаний. По сути дела, пришлось радикально изменить порядок создания нового самолета. Раньше конструкторские бюро прорабатывали конструкцию, строили опытные самолеты, проводили испытания и лишь затем передавали конструкцию на серийный завод для оснащения производства и организации выпуска. В случае с Ан-38 конструкторы завода фактически «с листа» создавали оснастку, на ней же строили опытные самолеты, вместе с конструкторами самым непосредственным образом участвовали в сертификационных испытаниях. Первый опытный образец взлетел уже в июне 1994 года, затем была построена машина для статических испытаний и еще один самолет для ускорения реализации программ летных испытаний. Как сообщала «Молодость Сибири» (03.05.1997), «только в апреле 1997 года гражданский самолет Ан-38 производства НАПО им. Чкалова после трех лет летно-технических испытаний получил сертификат Авиарегистра межгосударственного авиационного комитета (АРМАК)». Документ давал право на эксплуатацию Ан-38 в странах СНГ, а также государствах дальнего зарубежья, признающих данный сертификат. Подлинник сертификата остался у создателей летающей машины — в киевском авиаконструкторском бюро им. Антонова. Директор НАПО им. Чкалова Александр Бобрышев привез с Украины в Новосибирск полноценную копию. Оставалось лишь получить в декабре разрешение на право изготовления Ан-38, то есть документ, констатирующий соответствие технологических и прочих условий на НАПО им. Чкалова для производства гражданского самолета. От заказчиков на новую крылатую машину уже тогда не было отбоя. Первый Ан-38 летал летом 1997 года на трассах хабаровской авиакомпании «Восток» — с ней заключили контракт на поставку трех самолетов, и в октябре того же года первый самолет отправляется на Дальний Восток.

Затраты на создание производственных мощностей, постройку и испытания опытных машин по оценкам специалистов завода «потянули» на сумму, эквивалентную более чем 80 млн долларов США. Конечно, помогло то, что создание самолета Ан-38 включили в президентскую Программу развития гражданской авиационной техники до 2000 года. Завод получил финансовую поддержку от государства, которая, впрочем, не превысила 20 процентов от общего объема затрат.

Программу тогда удалось реализовать только благодаря нестандартным решениям, которые предприняло руководство Чкаловского, с целью максимального сокращения расходов, целенаправленного использования внутренних резервов, жесткой экономии во всей жизнедеятельности предприятия и, конечно же, самоотверженности коллектива. Чкаловцы убедительно доказали, что потенциал, когда-то созданный на оборонных предприятиях страны, позволяет успешно работать в рыночных условиях.

[[файл:shek-23.jpg|thumb|alt=Кабина Ан-38|Кабина Ан-38]]

В 1998 году НАПО им. Чкалова реализовало авиакомпании «Восток» уже третий гражданский самолет Ан-38. Следующим этапом сотрудничества должна была стать поставка еще 4-5 машин. Также НАПО работало над выполнением контракта с компанией «Алмазы России-Саха» (г. Мирный) на поставку 5 самолетов, частичная оплата за которые уже поступила перед самым дефолтом 1998 года. Из-за финансовых проблем Чукотки приостановили выполнение контракта с компанией «Чукотавиа» на поставку 5 самолетов. В Индии тоже заинтересовались самолетом Ан-38 и даже намеревались купить 45 машин. Были и предварительные соглашения на изготовление 18 гражданских самолетов с рядом авиакомпаний России… Но далеко не все сбылось. Долгожданной господдержки так и не случилось. Но все же усилиями самих чкаловцев дело понемногу сдвигалось с мертвой точки. Свет в конце тоннеля забрезжил лишь в конце 1990-х. 

Но все это было позже… А в 1996—1998 годах вынужденная задержка зарплаты рабочим перешла рубеж 20-ти месяцев. Сохранилась в музее выписка из Приказа 1997 года, когда 30 апреля в честь 1 Мая рабочим выдали аванс по 100 рублей, это были единственные деньги, которые выдали заводу за два года его существования. Люди жили буквально на подножном корму, так как питались только теми продуктами, которые выращивали на своих дачных участках. И пешком ходили из других районов, для того, чтобы работать на своем заводе. Всех их спасала вера, что заводская продукция рано или поздно будет востребована государством и заказчиками. 

В газете «Ведомости Новосибирского областного Совета депутатов» (18.05.2001) зафиксированы для истории дни этой драматической страницы истории завода: ''«…это была настоящая, не показная, стыдливо скрываемая нищета. Как-то в профком обратились из цеха: помогите нашей работнице, сынишка у нее в школу не ходит, стесняется — на дворе уже октябрь, снег выпал, а у него ни ботинок, ни сапог, одни изношенные босоножки с голыми пятками. После этого случая взаимопомощь решили организовать в масштабах всего предприятия: те, у кого дети подросли, делились вещами с товарищами по цеху, по заводу, по несчастью. Однако недовольство зрело… Митинги были бурными. Первым лицам НАПО пришлось несладко. Разве что до рукоприкладства дело не доходило. Люди были доведены до предела. Руководство завода выбрало, пожалуй, единственно верный путь — предоставило рабочей депутации все документы, все бухгалтерские книги, всю отчетность — смотрите, ищите, проверяйте. Депутация закопалась в бумаги, а когда вынырнула, вынуждена была констатировать: здесь наших денег нет, все деньги — в Москве. Александр Бобрышев пришел на место Генерального директора в самый разгар волнений в 1997 году 15 марта — и ему-то как раз больше всех и досталось. Впрочем, он знал, на что идет. От нового руководителя ждут революционных решений и немедленных перемен к лучшему, фактически — чуда. Но никакой волшебной палочки, никакого заветного «сезам» у молодого директора в запасе не оказалось. Бывший первый зам, он знал проблемы родного завода, как свои собственные, и просто взялся тянуть этот воз… В самые тяжелые времена Бобрышев выходил в эфир чуть не каждую неделю. Старался быть честным…, объясняя рабочим сложившуюся ситуацию, не особенно их обнадеживая, но и не отнимая веры в наступление перелома».''

Завод стал искать и находил пути выживания дальше самостоятельно. И главная ставка делалась на Су-34.

Государство время от времени вспоминало о своей оборонной мощи и авиационной военной промышленности. 27 декабря 1997 года, в соответствии с постановлением правительства России о преобразовании АВПК в ОАО, объединение исключили из списка предприятий, не подлежащих приватизации. Предполагалось, что процесс приватизации на этом крупнейшем в Новосибирске предприятии ВПК завершится в течение года. На предприятии тогда предполагали, что решение по акционированию НАПО, к разработке программы приватизации которого уже приступили, будет принято правительством РФ в конце февраля — начале марта 1999 года. Предусматривалось при этом, что 50 процентов плюс одна акция уставного капитала нового акционерного общества должны быть закреплены в государственной собственности и впоследствии переданы в управление холдингу «Сухой». Оставшаяся часть пакета будет распределена между трудовым коллективом и администрацией Новосибирской области. Также не исключалось, что крупный пакет акций НАПО будет выставлен на аукцион.

28 января 1998 года НАПО имени Чкалова посетила высокопоставленная делегация, совершающая инспекционную поездку по предприятиям, входящим в состав концерна «Сухой». Данный визит совпал по времени с официальным сообщением о том, что предполагается акционирование НАПО. Формальным поводом для визита стало намерение проверить, как выполняется зауральскими производителями военной авиации указ президента России о преобразовании государственного предприятия «Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой» в открытое АО. 

Правительственная делегация прибыла в составе заместителя руководителя администрации президента Огарева, заместителя министра экономики Матерова, начальника вооружения Министерства обороны Ситнова, руководителя концерна «Сухой» Михаила Симонова. Как отмечала газета «КоммерсантЪ» (30.01.1998), решение о приватизации авиационных объединений Новосибирска и Комсомольска-на-Амуре отчасти являлось компромиссом: три остальных предприятия, входящих в «Сухой», акционировались еще до вхождения в комплекс, и получалось, что интересы государственных предприятий, входящих в холдинг, ущемлены. На той встрече в 1998 году руководитель концерна «Сухой» Михаил Симонов заявил, что до конца года (еще никто не знал о грядущем в августе дефолте) планируется осуществить сборку экспортного варианта нового фронтового бомбардировщика Су-34. По планам Министерства обороны России, Су-34 после 2000 года должен заменить имеющийся у ВВС парк самолетов Су-24. НАПО должно было стать единственным в стране авиазаводом, осваивающим производство самолета, повышенный интерес к которому проявляют зарубежные покупатели военной техники.

В 1998 году Чкаловское объединение по-прежнему активно осваивало и производство гражданского самолета для местных авиалиний. При этом завод взял на себя львиную долю работы КБ, что тоже в российской практике случай небывалый. «Коммерсант Сибирь» (30.01.98) отмечал, что когда система показателей самолета будет доработана с метров на футы, НАПО рассчитывает заключить контракт с представителями индийских авиакомпаний и вывести Ан-38 на международный рынок. Из интервью заместителя директора Никонова известно, что тогда же, в начале 1998 года, началась и подготовка контракта на поставку самолетов в Испанию. Для НАПО конца 1990-х годов было очень важно создать надежную систему сервисного обслуживания Ан-38. В то же время создание сети собственных агентств не планировалось, эти задачи по-прежнему осуществлялись через Москву.

Но тут… грянул дефолт августа 1998 года. Россияне перестали летать. У авиакомпаний не стало денег. И… гражданский самолет оказался невостребованным. 

И снова безденежье. Московская газета «Время МН» (05.11.1998) скупо сообщала: ''«…Генеральный директор Новосибирского авиационного производственного объединения им. Чкалова (НАПО) Александр Бобрышев подписал приказ о продлении административных отпусков работникам предприятия до 31 декабря 1998 года. Ранее трудовой коллектив уже находился в отпуске с июля по 2 ноября. Сложное финансовое положение завода объясняется отсутствием оплаты Минобороны за выполненные работы по производству опытных образцов нового фронтового бомбардировщика Су-34, долгами прошлых лет… и неопределенностью с оборонным заказом…»
''
Как отмечал в интервью журналу «Человек & Карьера» (Москва, 17.07.2000) директор завода А.П. Бобрышев, ''«при решении задачи сохранения объединения, постепенного выхода из прорыва мы постоянно ощущали поддержку администрации области, мэрии Новосибирска, находили взаимопонимание в органах федерального управления и в Правительстве. Но, пожалуй, самым важным являлось то, что удалось не утратить доверие между руководством предприятия на всех уровнях и трудовым коллективом. Об этом, на мой взгляд, говорит колоссальное терпение, с которым заводчане вынесли удручающее безденежье на протяжении двух лет».''

Стратегия предприятия по преодолению перечисленных трудностей строилась на глубоком убеждении, что и в рыночных условиях мы не должны кидаться в погоню за сиюминутной конъюнктурой, а призваны заниматься тем, что получалось лучше всего. Поэтому свою стратегическую задачу здесь видели в том, чтобы предлагать заказчикам и потребителям современную авиационную технику наилучших характеристик, выполнять комплекс услуг, обеспечивающих бесперебойную эксплуатацию самолетов.

На заводе приступили к реализации перспективных планов. В цехах предприятия шло оснащение производства для выпуска новейшей разработки ОКБ имени П.О. Сухого — самолета Су-34, имеющего примерно то же назначение, что и Су-24, но с более широкими возможностями. 

Необходимость замены военного авиапарка страны назревала давно, ведь головной серийный Су-24 взлетел с Чкаловского еще в декабре 1971 года. Выпуск их продолжался до 1993 года, было построено около 1200 самолетов различных модификаций. Так, в 1983 году был принят на вооружение Су-24М, имевший усовершенствованную бортовую аппаратуру и систему дозаправки в воздухе. Тогда же была создана новая модификация фронтового бомбардировщика Су-24МР в варианте тактического разведчика. Он оснащен аппаратурой, позволяющей вести всепогодную воздушную разведку днем и ночью в широком диапазоне высот и скоростей, в реальном масштабе времени. Машина не имеет аналогов среди зарубежных фронтовых разведчиков по комплексности получаемой информации. Например, в ВВС США самолет RF-4C, составляющий основу тактической разведывательной авиации, не оснащен средствами лазерной и радиационной разведки. На Су-24МР собранная фотоинформация обрабатывается прямо на борту и может передаваться на землю при помощи специальных устройств. Остальная развединформация оперативно передается по радиоканалам. Управление средствами разведки осуществляется как вручную, так и автоматически. Бортовой навигационный комплекс обеспечивает полет по запрограммированному маршруту, вывод самолета в район разведки, маловысотный полет с огибанием рельефа местности.

И все же, как отмечалось в газете «Вечерний Новосибирск», (15.08.2003), поначалу ''«среди летчиков Су-24 не имел репутации очень надежного самолета: уже летные испытания сопровождались большим числом летных происшествий…. К сожалению, это сопровождалось гибелью людей… Поэтому стратегия руководства Вооруженных Сил, направленная лишь на модернизацию самолетного и вертолетного парка, не казалась абсолютно верной. Стоимость одного современного самолета типа Су-27, Су-30 составляет примерно 30 миллионов долларов. Су-34 дороже: он может стоить 40-45 миллионов. Но до сих пор на вооружении наших авиационных полков таких самолетов нет».''

Новосибирская обладминистрация стала посредником между НАПО имени Чкалова и госструктурами, ведающими экспортом военной техники за рубеж. Согласно инициативе областных властей авиазавод экспортировал партию из трех самолетов Су-24 в Алжир. Проблему удалось решить в ходе встречи с премьер-министром Сергеем Степашиным. Кроме этого, глава правительства еще в 1999 году обнадежил новосибирских авиастроителей, заявив об увеличении госзаказа с 80 до 200 с лишним млн руб. на фронтовой штурмовик Су-34. Алжирский контракт оценивался в 12 млн долл., что позволяло заводу вырваться из долгов. Отставание только по выплате зарплаты на НАПО имени Чкалова составляло на тот момент полтора года. Этот заказ объединению достался не просто, существовала сильная конкуренция со стороны других авиационных заводов. 

Как всегда сложно велось освоение одновременно двух самолетов: гражданского (Ан-38) и военного. Все последние годы на заводе работали над приданием гражданской авиапродукции новых качеств, над снижением ее стоимости. В 1999 году провели работы, позволяющие использовать на самолете Ан-38-100 применяющиеся за рубежом системы навигации и устройства предотвращения опасного сближения с землей. Это открыло выход самолету на зарубежный рынок. Учитывая подорожание самолета с двигателем американского производства, энергично работали и над созданием самолета Ан-38-200, который должен быть оснащен двигателями омских моторостроителей. Планировалось к концу 2001 года получить сертификат типа на этот самолет. В такой комплектации машина становилась более доступной российским авиакомпаниям и удобна в дальнейшей эксплуатации. Она могла быть востребована и рядом государственных структур России, таких как пограничная и таможенная службы, армия и лесоохрана.

В перспективе обсуждались планы выпуска другой гражданской авиапродукции на Чкаловском. Обсуждалась возможность выпуска тридцати пассажирских самолетов нового поколения класса RRG — регионального реактивного самолета Russian Regional Jet, к которым, возможно, приложат опытную руку авиастроители из Новосибирска. По крайней мере, о таких планах на международном авиасалоне в Жуковском «МАКС-2003» заявляли представители конструкторского бюро имени Сухого и корпорации «Боинг». Модель RRG уникальна тем, что, не меняя модификации, можно производить самолеты с 60, 75 и 90 пассажирскими местами. 

Обнадеживает отношение региональных властей к заводу, которое, в частности, выразил в 2003 году губернатор области В.Толоконский: ''«Я хочу поблагодарить и коллектив, и руководство завода, что в те годы, когда государственного заказа не было практически вообще, завод не соблазнился освоением простой гражданской продукции, на которую был спрос».'' Тогда губернатор пообещал поддержку обладминистрации (в том числе — кредитами) не связанным с авиацией проектам, которые способны повысить рентабельность предприятия.

Такие проекты предлагались, в частности, мэрией города. В 2002 году для максимальной загрузки заводских мощностей в освоении изделий общегражданского назначения муниципальные специалисты управления промышленности мэрии предложили частично переориентировать производство на выпуск техники и оборудования для сельского хозяйства и ЖКХ. Городская власть предложила руководству НАПО освоить производство зернового погрузчика и техники для выращивания льна, а также вспомнить хорошо забытое старое — изготовление силосоуборочных комбайнов. Что касается нужд жилищно-коммунального хозяйства, то на заводе планировался выпуск контейнеров европейского типа для сбора мусора в городе. Перспективным считали в мэрии и предложение Белоруссии о поставках в Новосибирск шасси, ведь на них можно устанавливать как зернопогрузчик, так и разнообразные механизмы для уборки городских улиц. 

Постепенно к концу 1990-х годов на предприятие стали возвращаться заводские специалисты, потянулась в профессию молодежь. Средняя зарплата составляла три тысячи рублей. Объединение начало возвращать долги — в первую очередь своим, заводским, затем дело дошло с выплатой налогов и отчислений во внебюджетные фонды. 

В итоге в новое тысячелетие НАПО имени Чкалова перешло с прибылью. Усилия чкаловцев по выводу производства из прорыва удостоились приза. «Факел Бирмингама» вручили Гендиректору НАПО А.П. Бобрышеву в знак восхищения предприятием, выжившим в экстремальных условиях.


----
[[II.5.5.«Сушки» на все времена|Пред. стр.]] | [[История промышленности Новосибирска:II Том|Содержание]] | [[II.5.7.В XXI век с «русским чудом» |След. стр.]]