II.5.5.«Сушки» на все времена — различия между версиями
Ekaterina (обсуждение | вклад) |
Ekaterina (обсуждение | вклад) |
||
| Строка 92: | Строка 92: | ||
| + | ---- | ||
[[II.5.4.Первая послевоенная конверсия: от ЯКов и велосипедов — к МиГам|Пред. стр.]] | [[История промышленности Новосибирска:II Том|Содержание]] | [[II.5.6.В «мертвой петле» второй конверсии (1990-е гг.) |След. стр.]] | [[II.5.4.Первая послевоенная конверсия: от ЯКов и велосипедов — к МиГам|Пред. стр.]] | [[История промышленности Новосибирска:II Том|Содержание]] | [[II.5.6.В «мертвой петле» второй конверсии (1990-е гг.) |След. стр.]] | ||
Текущая версия на 19:25, 14 января 2013
С 1959 года завод начал плодотворное сотрудничество с ОКБ П.И. Сухого, одного из самых перспективных ОКБ страны, которое создавало не только военную, но и гражданскую технику. С начала 1960-х годов, а именно, с 1960 года, коллектив завода уже реально выпускал самолеты Су-9. Это одна из модификаций самолетов ОКБ П.О. Сухого. Трудоемкость данной машины в начале года увеличивалась в связи с тем, что комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение выпускать эти самолеты с дополнительной топливной емкостью в крыльях и фюзеляже. Трудности усугублялись и тем, что в течение года завод не обеспечивался равномерными поставками двигателей, колесами, шасси и другими комплектующими изделиями. В результате выполнение плана постоянно находилось под угрозой.
Тогда чкаловцам удалось разрешить ряд проблем, связанных с техническим контролем за качеством выпускаемой продукции. В цехах предварительной и окончательной сборки самолетов создали контрольно-испытательные станции для проверки правильности сборки и работоспособности систем электро- и радиооборудования. Организовали цех образцового изготовления деталей из магнитных сплавов, а также участок из стеклотканей. Внедрили более 600 единиц контрольной оснастки и измерительных приборов. Однако пока еще отсутствовали высокопроизводительные средства контроля за качеством таких систем, как топливная аппаратура, гермоотсеки, электромонтаж и выход комплектующих изделий.
Су-9 в конечном итоге заняли достойное место в ВВС по своим летно-тактическим данным. Именно на самолетах Су производства завода № 153 установлены мировые рекорды по скорости и высоте полета.
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 15 октября 1960 года самолет истребитель-перехватчик Су-9, выпущенный заводом № 153, принят на вооружение Советской Армии. За его освоение и выпуск на заводе награждены 133 человека, в том числе орденом Ленина — 6 человек, орденом Трудового Красного Знамени — 26.
В 1961 году параллельно с самолетом Су-9 чкаловцы начали изготовление новой машины Т-3-8М. Освоение производства этой новой марки самолета потребовало большого напряжения всего коллектива. Внедрение этой машины, в отличие от предшествующих, потребовало введения дополнительных топливных емкостей в хвостовой части фюзеляжа, установки нового двигателя, радиолокационной аппаратуры, автопилота и других комплектующих изделий, изменения более 60 % конструкций и систем самолета.
За 1961 год завод при плане 240 выпустил 241 истребитель Т-3 и Су-9. За 1958—1961 гг. на реконструкцию завода № 153 в связи именно с выпуском сложного самолета Су-9 было затрачено 13,2 млн руб. капвложений на строительство, что в несколько раз больше, чем за предшествующие 10 лет. За это время удельный вес оборонной продукции вырос с 76,6 до 92 %, а число работающих на заводе до 24 200 человек.
Значительные изменения произошли на Чкаловском заводе в 1962 году. ЦК КПСС и Совет Министров СССР в постановлении от 27 ноября 1961 года обязали Госкомитет по авиационной технике СССР, Совет Министров РСФСР, Новосибирский Совнархоз организовать на заводе № 153 серийное производство истребителей-перехватчиков ЯК-28П с выпуском в 1962 году 15 самолетов и одновременно сохранить производство истребителей-перехватчиков Т-3-8М с выпуском в 1962 году 40 самолетов.
Теперь от чкаловцев не требовали выпускать сразу три разных модели самолетов, как это происходило ранее. С 1963 года изготовление самолетов Су-9-51 на заводе прекращалось, правда, на 1962 год еще планировалось выпустить прежних 120 «сушек». Этим же постановлением предусматривалось освободить завод и от заказов, не свойственных его производственному профилю (а выпускалось здесь еще и 1050 комплектов доильных аппаратов «Елочка» — вещь в хозяйстве нужная, но не летающая).
Планировалось развивать материально-техническую базу завода, чтобы обеспечить в 1963 году выпуск 100 самолетов Т-3-8М, в 1964 году соответственно — 250 самолетов ЯК-28П и 100 самолетов Т-3-8М, в 1965 году — 300 самолетов ЯК-28П и 100 самолетов Т-3-8М. Выделялись необходимые капвложения и оборудование для строительства на заводе агрегатного и сборочного корпусов, завершения всех работ по сооружению аэродрома.
Для быстрейшей организации производства одновременно двух серий самолетов истребителей-перехватчиков Т-3-8М Генерального конструктора П.О. Сухого и ЯК-28П Генерального конструктора А.С. Яковлева на завод прибыла представительная группа специалистов Государственных комитетов по авиастроительной технике и радиоэлектронике СССР, генеральные конструкторы. В результате решили организовать выпуск двух моделей на параллельных потоках в одних и тех же цехах, предусматривалось создать и специальные цехи по изготовлению резиновых баков, резиновой арматуры и др.
Специально для этих моделей на заводе создали службу электронно-радиолокационного и навигационного оборудования, отдел монтажно-проверочных работ, контрольно-испытательную станцию и лабораторию для выходного контроля. Так как скорости новых самолетов требовали применения новых обшивочных материалов (стали и титана), предусматривалось создать и специальную службу сварочных процессов, провести реконструкцию цехов.
Но самолету Т-3-8М так и не суждено было взлететь с Чкаловского: ни ОКБ-51, ни завод не отработали вариант серийного производства. Вместо него завод принял к изготовлению самолет Су-11, причем, в том же количестве: в 1962 году он освоил и начал выпускать эти самолеты. Но и они не могли пройти первые испытания, так как на них отсутствовали радиолокационные станции «Орел». Позже, уже во время начавшихся заводских испытаний, выявилось, что не отработана и система сопряжения станции «Орел» с ракетами, оснащенными радиолокационными головками самонаведения. Только после испытаний осуществили более 600 конструктивных доработок самолетов Су-11. В целом за год в этот самолет внесли 3500 конструктивных изменений, многие из которых были связаны с демонтажем не только отдельных узлов, но и в целом самолетов.
Большая технологическая подготовка проводилась и по оснащению производства самолетов истребителей-перехватчиков ЯК-28П. Но в 1962 году завод не выпустил ни одного ЯКа из планируемых 15 машин. Основной причиной невыполнения государственного задания являлась опять-таки незавершенность конструкторской доработки самолета. К тому же, самолеты Су-11 и ЯК-28П требовали удлиненной и более прочной взлетно-посадочной полосы с комплексом необходимого оборудования. Однако строительство ВПП осуществлялось крайне медленно: на 1962 год планировались капвложения в 2 млн руб., однако военные строители, сооружавшие аэродром, не освоили даже эту небольшую сумму.
Зато Су-9 собрали 138 штук вместо планировавшихся 120. Положение осложнилось с середины октября 1962 года, когда был приостановлен монтаж и этих самолетов из-за отсутствия ряда комплектующих изделий: не хватало двигателей АЛ-7Ф-2, радио и радиолокационных станций, радиокомпасов, автопилотов, а также ракет с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения.
Как итог — в течение 1962 года завод получил от воинских частей 475 рекламаций на 622 самолета. Общая сумма потерь по браку составила 578,4 тыс. руб.
В 1963 году завод вел конструкторскую отработку всех моделей самолетов. До совместных испытаний и принятия на вооружение новых моделей на январь 1964 года было внесено 10 тыс. конструктивных изменений. И все же, несмотря на значительные трудности, заводской коллектив в 1963 году выпустил самолетов Су-11-8М — 32 шт., выполнив плановое задание на 100 %.
Во второй половине 1963 года разрабатываются специальные мероприятия по повышению качества и устранению недостатков в самолетах Су-11 и ЯК-28П, отмеченных в акте комиссии ВСНХ СССР от 5 октября 1963 года. Эта комиссия выявила значительные недостатки в работе летно-испытательной станции, в отделе технического контроля.
В 1964 году завод приступил к внедрению в производство системы бездефектного изготовления продукции, используя опыт Саратовского завода п/я-96. Создается служба надежности по электро-, радионавигационному оборудованию, а также по двигателям, для чего применен опыт уже Горьковского завода п/я-200. Спроектированы и внедрены стенды для отработки двигателей и других систем обоих самолетов, но себестоимость самолетов оказалась превышена в связи со многими конструктивными доработками в процессе производственного цикла.
В 1964 году перед заводским коллективом стояла очень серьезная задача выпуска двух типов самолетов, комплексов перехвата воздушных целей противника, которые по своим летно-техническим характеристикам значительно опережали лучшие образцы зарубежной авиационной техники. Только за 1963—1965 гг. ресурс самолета ЯК-28П увеличился в 2 раза.
В содружестве с П.О. Сухим, А.С. Яковлевым и научно-исследовательскими институтами на заводе разрабатывается и внедряется ряд прогрессивных технологических процессов: ультразвуковая очистка металла, химическое фрезерование, точное литье, производство герметичных топливных отсеков, сварка в вакууме, в среде нейтральных газов и т.д. На заводе также разработан и внедрен в производство принципиально новый метод сборки на основе объемной пиазовой увязки конструкций и монтажа, что позволило резко сократить цикл сборочных работ и в рекордный срок наладить серийный выпуск самолетов ЯК-28П, Су-11, Су-15 и при этом резко снизить общую трудоемкость.
О последнем самолете — Су-15 — надо рассказать особо. 30 апреля 1965 года самолет был запущен в серийное производство. Именно этому самолету было отдано предпочтение по результатам госиспытаний, и именно новосибирскому заводу поручили поставить на крыло этот знаменитый самолет. За немалый отрезок истории Чкаловского завода — с 1966 по 1981 год, то есть за 15 лет — было выпущено более 1200 самолетов этой марки различной модификации. Чем примечателен этот самолет? Как перехватчик он не уступал лучшим мировым образцам. Максимальная скорость полета составляла 2200 км/ч, максимальная дальность — более 1500 км, практический потолок 18 тыс. км. В то время его называли «лучшим перехватчиком мира», и практически все авиаточки ПВО СССР оснащались именно чкаловской машиной, составляя основной щит нашего государства в годы «холодной войны». С внедрением в производство Су-15 был связан определенный этап в техническом развитии завода. В конструкции самолета появились новые материалы, например, титан, металл, который только начал применяться в мировой авиации. Технологически освоение этого материала было очень сложным: освоены новые технологические процессы по производству новых титановых деталей — холодной штамповке, литье, обработке резанием. Впервые в практике самолетостроения в процессе производства Су-15 на заводе внедрили метод объемной отработки установки оборудования, когда вся сложнейшая аппаратура, устанавливаемая в чрево воздушного корабля, кропотливо монтировалась не просто по чертежам, а с помощью предварительного изготовления объемной модели.
Не удивительно, что в процессе этой работы по совершенствованию технологий завод постоянно нуждался в высококвалифицированных рабочих и специалистах. Кадры готовили и в учебном цехе, и в двух профессионально-технических училищах, оснащенных новейшим оборудованием. Многие мастера, технологи, начальники смен получили специальное образование без отрыва от производства в вечернем авиационном техникуме. Здесь подготовка всегда базировалась на последних достижениях НТР. Не одно десятилетие существовал на заводе самолетостроительный факультет Новосибирского электротехнического института (ныне НГТУ), подготовивший костяк основных специалистов высшей квалификации.
Лидером производства в это значимое послевоенное десятилетие, с 1953-го по 1963 год, был И.А. Салащенко. Именно под его руководством осуществлено техническое перевооружение производства, внедрены прогрессивные технологии, стали использоваться нетрадиционные материалы. Большое внимание уделял директор и совершенствованию работы инженерно-технических кадров, ввел в действие новую систему планирования и контроля за деятельностью заводских отделов. Впоследствии Салащенко был назначен председателем Западно-Сибирского совнархоза.
Именно Совет народного хозяйства Западно-Сибирского экономического района представил (17 октября 1964 г.) в Комитет по Ленинским премиям в области науки и техники при Совете Министров СССР на соискание премии 1965 г. работу «Разработка и внедрение нового прогрессивного метода технической подготовки и освоения серийного производства самолетов на базе объемной макетной увязки конструкций и систем», внедренной на заводе № 153 с 1960 по 1964 гг. На заводе им. Чкалова в середине 1960-х годов функционировало 44 производственных цеха, 15 технических отделов, филиалы научно-исследовательского института авиационной техники и 2 ОКБ.
В декабре 1971-го в воздух поднялся еще один самолет серии Су, который стал поистине судьбоносным для коллектива завода. Эта машина — всепогодный бомбардировщик Су-24 — до недавних пор оставалась главным самолетом Военно-Воздушных Сил. Причем именно она помогла и сейчас еще помогает заводу пережить результаты тотальной конверсии и выйти из «мертвой петли» постперестроечного кризиса, сохранив свой авиационный профиль. С 1973 года эту машину завод начал выпускать серийно.
Су-24 способен совершать полет на предельно малых высотах. Су-24 может наносить ракетно-бомбовые удары в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей в режиме ручного и автоматического управления. На Су-24 применили специальную аппаратуру, позволяющую ему производить полет с повторением рельефа местности на высоте 200 метров со скоростью 1320 км/ч. Возможность такого полета значительно повысила выживаемость самолета в бою.
Во время операций «Буря в пустыне» и «Шок и трепет» все 12 Су-24, стоявшие на вооружении иракской авиации, в начальный период смогли уйти из-под удара и перелететь в Иран, используя именно такой режим полета. А разведывательный вариант самолета Су-24МР на Западе получил название «Ночной пират». И это соответствует действительности, поскольку до сих пор в западных странах не создан самолет, который может в масштабе реального времени передавать развединформацию об объектах, расположенных на удалении 400 километров от оси полета. Проще говоря, самолет-разведчик летит вдоль линии боевого соприкосновения и «видит», что происходит у противника в глубоком тылу. Причем этот полет может совершаться на сверхзвуковой скорости и малой высоте.
В марте 1973 года было подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве между Новосибирским авиационным заводом им. В.П. Чкалова и Сибирским отделением АН СССР, творческий потенциал ученых и практический опыт заводских специалистов позволил многие годы успешно решать сложные технические проблемы.
В декабре 1974 года на предприятии на основе разработки Института гидродинамики СО АН СССР под руководством академиков М.А. Лаврентьева и Г.И. Марчука впервые в мировой практике внедрена штамповка изделий с помощью взрыва. Начало работы над этим методом относится еще к концу 1960-х гг. Еще 23 октября 1968 года газета «Правда» сообщала об этом методе формовки прочных листов металла, осваиваемых в лаборатории завода. «Инженер завода Б.А. Бишев рассказывает: «Новый метод предложен учеными СО АН СССР. Он повышает производительность труда в 6-7 раз при высоком качестве. Никакой доводки деталей не требуется. Изделия наиболее сложной формы из самых капризных металлов готовим здесь. Вместе с учеными мы успешно освоили и усовершенствовали эту технологию, а теперь будем строить специальный корпус…».
Плоды сотрудничества инженеров завода с учеными Института гидродинамики под руководством академика М.А. Лаврентьева оказались весомы. Ведущие ученые института А.А. Дерибас, Е.А. Биченков и Л.А. Лукьянчиков помогли создать беспрессовый метод формирования деталей с применением взрывчатых веществ, внедрив оборудование, не имеющее по тем временам аналогов в мировой практике. Штамповка взрывом — только одно из множества изобретений, предложенных учеными СО АН и заводскими инженерами, которые нашли применение на заводе. Возможности электрической искры и химического раствора тоже использовались в научных разработках по совершенствованию технологических процессов. Находили широкое применение химическое фрезерование, электрофизические методы, уже к 1968 году вступили в строй 17 установок, основанных на этих методах.
Работа с учеными СО АН СССР не ограничивалась только сотрудничеством с одним из его институтов. Как вспоминает современник и участник разработок тех лет — инженер завода, кандидат технических наук, лауреат премии СМ СССР Б.А. Бишев, было налажено и взаимодействие с Институтом математики, в следствие этого завод им. Чкалова одним из первых в стране создал метод математического моделирования аэродинамических обводов самолета. Работа шла под руководством профессора Ю.С. Завьялова и сотрудников КБ завода, кандидатов наук Г.А. Солодовниковой и Ф.А. Колсановой.
В 1988 году на заводе был пущен механизированный участок малодеформационной закалки тонкостенных деталей из алюминиевых сплавов в водном растворе полимеров. Данная технология разрабатывалась Институтом органической химии СО АН СССР совместно с Новосибирским филиалом научного института авиационных технологий и заводом. Коробление деталей при использовании этого способа снижается в 2-5 раз. В результате совместной работы с Институтом теплофизики СО АН СССР в заводском производстве стала применяться малодеформационная закалка деталей. Широкое использование математических методов в разработке новой технологии и организации производства стало возможно благодаря многолетнему сотрудничеству чкаловцев с Вычислительным центром и Институтом математики СО АН СССР.
Когда завод осваивал Су-24, чкаловцам посчастливилось поучаствовать в еще одной знаменитой программе — строительства космического челнока «Буран». Эта машина, по мнению специалистов, намного надежнее американских аналогов «Челленджера» и «Коламбия». Но эта машина только однажды побывала на околоземной орбите, затем программа была по финансовым и техническим причинам закрыта в начале 1990-х годов, а «Буран» украшает парк им. Горького в Москве.
В одно время с внедрением новейших достижений технического прогресса, космических технологий на заводе существовал и ручной труд. Нельзя сказать, что заводскими конструкторами не предпринимались значительные усилия, чтобы заменить многие ручные операции машинными. В конце 1960-х годов ИТР предприятия для повышения класса точности и чистоты поверхности деталей самолетов и замены ручного труда сконструировали виброабразивные установки, с помощью которых намечалось за два года снизить затраты на операциях обработки деталей. Результаты превзошли все ожидания — трудоемкость снизилась в четыре раза. Но ручной, кропотливый труд в авиационной промышленности будет, наверное, всегда — такова специфика этой сверхточной отрасли машиностроения.
По воспоминаниям Р.С. Удалой — опытной клепальщицы чкаловского завода, проработавшей на предприятии с 1951 по 1997 год и удостоенной в 1976 г. почетного звания Героя Социалистического Труда, узнаем некоторые подробности тогдашнего технологического процесса: «…Тридцать восемь лет я клепала самолеты, вернее сказать, воздухозаборники для них. Это такой ящик метр на полтора, внутри него четыре шланга и окошечко узенькое. Вот туда и залажу. Беру с собой ящик с заклепками, сверлю, зенкую, вставляю заклепочку так, чтобы она была наравне с обшивкой, так, чтобы ее потом потоком воздуха не вырвало и в двигатель самолета не затянуло. Иначе быть беде. Там тысячу раз перекрутишься то на коленях, то вверх лицом, то вниз — три тысячи заклепок за смену!
Помню, Дементьев к нам приезжал, министр авиационной промышленности. Было это еще при покойном директоре Глебе Алексеевиче Ванаге. Навел он тогда всяких генералов, начальства всякого пропасть. Я как раз клепала заднюю обшивку, сидела спиной к окошечку, и мне не было ничего ни видно, ни слышно — шум у нас большой и вибрация. …На заводе клепки много всякой, даже два клепальных цеха есть. Но воздухозаборников надо на каждую машину всего две штуки, а залезть в него может только кто-то маленький. ...Когда мне Героя дали, директор на производственном совещании объявил об этом… У нас на заводе Чкалова можно было каждому десятому Героя Труда давать,… а у нас на таком заводище только двое рабочих его получили…» Первым среди рабочих-чкаловцев звания Героя Социалистического Труда в 1966 году удостоен Г.И. Гусев, который с 1935 года после окончания ФЗУ работал здесь фрезеровщиком. В 1936 году он стал одним из первых заводских стахановцев, а в годы войны выполнял норму на 1000, а порой и более, процентов, получив звание «тысячник». Ушел он с завода на заслуженный отдых только в 1993 году.
Герой Социалистического Труда Глеб Алексеевич Ванаг руководил предприятием как раз в эпоху выпуска Су-24 — в 1964—1982 годах. Он был не только сильным организатором производства, но и просто ответственным за судьбу людей руководителем, среди главных приоритетов которого, после строительства самолетов, стояла забота о человеке. Иван Карлович Дениченко, участник исторической закладки чкаловского завода, утверждает, что именно при Г.А. Ванаге на предприятии происходил настоящий строительный бум. Возводили жилье для заводчан, спортивные сооружения, общественные бани и бытовые учреждения, пионерский лагерь. Но настоящим событием стало открытие Дворца культуры имени Чкалова — самого крупного и комфортного по тем временам в Новосибирске.
За счет завода работали 23 детских сада и яслей, два подсобных хозяйства, снабжавших работников предприятия свежими продуктами. Был обустроен и функционировал сад имени Дзержинского с танцплощадкой, где любили отдохнуть после работы и потанцевать заводчане и окрестные жители.
Сегодня, к сожалению, многое перешло на баланс мэрии, что-то упразднено, арендовано или используется не по назначению... А память о Глебе Алексеевиче Ванаге увековечена не только на мемориальной доске на здании административного корпуса НАПО имени В. П. Чкалова, но и самом существовании на карте города уютных и многочисленных жилых кварталов, красивейшего Дворца культуры
Накануне 50-летия Советской власти (1967 г.) заводу передано на вечное хранение Юбилейное знамя ЦК КПСС, президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС. В 1971 году завод им. В.П. Чкалова награжден орденом Трудового Красного Знамени с официальной формулировкой «…за выдающийся вклад в успешное выполнение 8-й пятилетки...», «за освоение новой техники», как сказано в Указе Верховного Совета СССР. Не секрет, что именно за выпуск двадцать четвертых «сушек» чкаловцы получили орден Трудового Красного Знамени, а в 1981-м — еще и орден Октябрьской Революции.
С 1982 по 1989 годы завод возглавлял Марк Константинович Сагалаев. Этот период можно охарактеризовать как один из самых стабильных в истории предприятия. Именно тогда наши «сушки» — Су-24МК — по государственной программе «Рособоронэкспорта» стали поставляться в страны Ближнего Востока — Ливию, Иран, Ирак, Сирию, Алжир. На самолетах, сходивших в ту пору с конвейера — Су-24М, и Су-24МР (разведчик) было установлено современное оборудование, которое, кстати, по возможности ведения фронтовой разведки не имеет аналогов в мире до сих пор.
