II.5.4.Первая послевоенная конверсия: от ЯКов и велосипедов — к МиГам
В 1945 году выпуск оборонной продукции резко пошел на убыль, как и на большинстве оборонных предприятий Новосибирска. На заводе № 153 — разница между 1944 и 1945 годами равнялась 216,1 млн рублей. В связи с конверсией послевоенного времени, осложнившей производственную сферу на всех предприятиях «оборонки», в 1946 году на заводе № 153 резко сокращается численность работающих — до 3685 человек.
Чкаловский завод тогда впервые переживал эпоху конверсии. В конце 1940-х слова такого еще не знали, но с проблемой уже столкнулись. Завод, который вырос на военных заказах, вдруг оказался не у дел. С трудом огромный уже по тем временам завод переключался на выпуск зажигалок из авиационного алюминия, шифоньеров, тумбочек и табуреток (ведь в производстве самолетов использовалась тогда фанера, так что работы «по дереву» чкаловцам были знакомы). В послевоенные годы Чкаловский серийно выпускал даже велосипеды ЗИЧ — вполне конкурентоспособные и по нынешним временам, металлические эстетичные машины, служащие верой и правдой даже по сей день семьям ветеранов-заводчан.
С точки зрения здравого смысла, это казалось совершенно абсурдным — использовать мощный научно-технический потенциал предприятия, накопленный им за военное время, не для дальнейшего совершенствования оборонных технологий, а для производства моторных лодок, велосипедов, зажигалок и прочего. Рабочие стали массово увольняться с оборонных предприятий. Возможно, именно из-за этого вышел 7 июля 1945 года Приказ № 471 Народного Комиссара внутренних дел и Постановление 13 апреля 1946 г. ГКО № 8129 С (Секретно) «Разрешено изъятие в 2-месячный срок паспортов у рабочих и служащих на хранение администрацией на всех заводах и ОКБ Наркомата авиационной промышленности и выдачу временных удостоверений…». Выписка из этого исторического документа помещена на стенде музея. Это — тоже страница истории, которую нельзя забывать.
Но в итоге даже таких усилий государства по удержанию ситуации в авиационной оборонке под контролем очень скоро стало ясно, что все попытки производить вместо самолетов другую продукцию оказались, чисто экономически, несостоятельными. И поэтому плоды первой конверсии, по преимуществу, в макетах, сегодня можно увидеть только в заводском музее.
На Чкаловском заводе перешли к освоению новой, реактивной техники. Пошла цепная реакция отраслевого развития: потребовались специалисты с вузовским образованием — открылся самолетостроительный факультет, потом несколько НИИ. Жизнь на заводе опять закипела... Начавшаяся «холодная война» сделала новую продукцию востребованной.
В первые послевоенные годы Министерство авиационной промышленности СССР имело в Новосибирске завод № 153 им. Чкалова, СИБНИА, СМУ-7, а несколько позднее — Строительно-монтажный трест № 7. Министерство сохранило за заводом самолетостроительный профиль, и в 1946 году здесь планировался выпуск 20 % самолетов от того количества, которое выпускалось в военное время. В течение 1946 года осваивался выпуск и гражданской продукции, в том числе запасные части к сельхозмашинам, ТНП. Сложность перестройки производства состояла не только в том, чтобы освоить выпуск мирной продукции, но и в том, что предстояло изготавливать самолеты новых марок.
В связи с восстановительными работами в народном хозяйстве западных регионов страны предприятиям Сибири выделялось гораздо меньше ассигнований. За 1945 год все основные фонды завода увеличились на 6 %, а промышленное производство — на 4,4 %, в 1946 году прирост составил соответственно 1,9 % и 1,2 %.
В 1946 году планировался выпуск 675 самолетов ЯК-9 различных модификаций, но завод смог приступить к их изготовлению лишь к середине 1946 года. 22 августа 1946 г. приказом министра авиационной промышленности СССР утверждается акт по результатам удовлетворительно прошедших испытаний самолета ЯК-9, который был изготовлен заводом с металлическими крыльями. К концу 1946 года выпущено 354 таких машины, или 52,5 % к запланированному. По сравнению с 1945 годом производство валовой продукции в 1946 году сократилось в 3,5 раза.
Одновременно продолжалось строительство и техническое перевооружение предприятия. Что касается строительства корпусов завода, то оно велось, в основном, силами строительного управления № 600, которое функционировало в Новосибирске как основной подрядчик строительных работ, входило в структуру МВД СССР и в городе никому не подчинялось, даже обкому ВКП(б). Управление появилось в Новосибирске в 1947 году, состояло в основном из заключенных, военных строителей, небольшого числа вольнонаемных (преимущественно ИТР). Они и возводили многие корпуса завода им. Чкалова в послевоенные годы.
В цехах завода тем временем внедрялись современное оборудование и передовая технология. Заводу вновь пришлось полностью менять производство — наступала эра реактивной авиации. Чкаловскому заводу поручили в конце 1940-х годов осваивать новую реактивную технику. Именно в 1948 году завод № 153 получил важное правительственное задание по подготовке производства к выпуску реактивных самолетов конструкции ОКБ А.И. Микояна. С конца 1940-х годов завод начинает осваивать производство машин МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, разработанных под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича.
В связи с тем, что в марте 1949 года требовалось уже выпускать эти самолеты, руководство завода обратилось в Министерство авиационной промышленности СССР с просьбой временно направить на завод необходимое число конструкторов, а также рабочих для изготовления оснастки; обеспечить завод необходимыми материалами, особенно инструментальными марками стали; выделить средства на реконструкцию взлетно-посадочной полосы заводского аэродрома.
В 1949 году проводится большая работа по совершенствованию технологии производства. Установлено значительное количество нового оборудования, модернизировано действующее. Переведены на скоростные режимы резания 39 металлорежущих станков, на которых обрабатывалось 116 наименований деталей, со значительным экономическим эффектом. Освоена штамповка 112 наименований деталей, позволившая снизить трудоемкость на 200 норма/часов на изделие. Изготовлены штампы для горячей штамповки с приспособлениями для последующей технической обработки 437 наименований деталей.
Из всех самолетостроительных предприятий страны завод одним из первых установил и пустил в эксплуатацию электропечь и освоил стальное литье удовлетворительного качества. На такое литье переведено 41 наименование деталей. Освоена прессовая клепка 23 % от всего объема этих работ. Начали функционировать три мощных конвейера. Министерство авиационной промышленности СССР, как правило, оказывало необходимую поддержку. Однако для полного оснащения производственных цехов не хватало 76 токарных, 47 горизонтально-фрезерных и 57 вертикально-фрезерных станков. Одновременно с перестройкой производства коллектив завода к концу года выпустил 144 боевых машины. Кроме того, на заводе изготовлено на 2831,7 тыс. руб. запасных частей к сельскохозяйственным машинам и на 2647 тыс. руб. товаров народного потребления.
В 1950 году перестройка-модернизация завершилась. Началась она еще при директоре Лисицыне, а закончилась при П.П. Смирнове, который руководил заводом с 1950 по 1953 годы.
К концу 1950 года предприятие выпустило 360 самолетов. В 1951 году началась работа по подготовке производства нового, более современного реактивного самолета МиГ-17, одновременно выпущено 1197 машин предыдущей серии.
Востребованность продукции чкаловцев резко возросла, а заодно и выросла потребность завода в квалифицированных специалистах с высшим образованием. В результате в Новосибирском электротехническом институте был открыт факультет самолетостроения, ставший, по сути, кузницей инженерных кадров для предприятия. Почти одновременно с этим появились и отраслевые НИИ...
МиГ-15 — первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом. В 1947 году он совершил первый полет в столичном небе. Около 10 лет эти самолеты являлись основными истребителями Военно-Воздушных Сил Советской Армии и армий стран Варшавского договора. Знаменитый МиГ-15, самолет-солдат, участник многих локальных конфликтов, стал теперь продукцией завода. Во время войны в Корее (1950-1951 гг.) наши МиГи без труда расправлялись с американскими «сверхкрепостями» — В-29, один из которых в 1945 году сбросил первую ядерную бомбу на Хиросиму. Да и американским истребителям — поршневым «Мустангам», реактивным F-84 и F-86 наши МиГи противостояли успешно.
В 1949 году первый полет совершил одноместный истребитель МиГ-17. Он имел большую, чем МиГ-15, скорость полета и обладал такой же маневренностью. На МиГ-17 в феврале 1950 года в горизонтальном полете была достигнута скорость звука. В 1954 году первый полет совершил МиГ-19 — одноместный истребитель, его серийное производство началось в том же году. Затем с конвейера завода стал сходить МиГ-21, не менее известный, чем МиГ-15. Его многочисленные модификации воевали во Вьетнаме, на Ближнем Востоке и показали себя с наилучшей стороны. Достаточно сказать, что по итогам воздушных боев между МиГами и «фантомами» во время вьетнамской войны соотношение по сбитым самолетам было 2 к 1 в пользу наших истребителей.
В 1952 году наряду с серийным выпуском трех модификаций реактивных самолетов с радиолокационной установкой «Радаль» была освоена небольшая серия самолетов с системами буксировки в полете и заправкой горючим в воздухе. Несмотря на исключительное напряжение и трудности в работе коллектив завода выпустил 1260 самолетов этих новейших конструкций.
В 1953 году наряду с освоенными в производстве боевыми реактивными машинами было получено задание выпустить реактивный учебно-тренировочный истребитель МиГ-15 УТИ, которых к концу года изготовили 209. Кроме того, в течение года предстояло обеспечить выполнение плана серийного выпуска самолетов МиГ-17 с установкой на них «Радаля» прицела АСП-44, «Сирены» и других новых узлов и приборов, а также усилить броню. Коллективу доводилось большое задание по производству запасных частей для оборонной техники ВВС и ВМФ. В октябре 1953 года завод приступил к подготовке выпуска нового реактивного самолета МиГ-17 Ф. В течение года на крыло встали 1200 реактивных боевых машин.
Срочные задания правительства нередко приводили к спешке: конструкторы самолетов не успевали качественно отрабатывать все узлы машин, а производственники — подготовиться к их изготовлению, военные специалисты — к освоению. Иногда это оборачивалось авариями, катастрофами с утратой человеческих жизней и созданных ценностей на многие миллионы рублей. За период с января 1951 г. по июнь 1952 г. на завод им. Чкалова из войсковых частей поступило 711 рекламаций.
Несмотря на то, что завод неимоверными усилиями проводил работу по совершенствованию всех параметров реактивной боевой техники, при их эксплуатации и дальше выявлялись весьма существенные недостатки. В феврале 1954 года в Министерство авиационной промышленности СССР, Новосибирский обком партии и на завод им. Чкалова сообщалось, что в процессе «…эксплуатации в войсковых частях самолетов «МиГ-15 бис», «МиГ-17 УТИ» и «МиГ-15 УТИ», произведенных заводом им. Чкалова, выявлен ряд серьезных дефектов, снижающих их летно-тактические и боевые качества. В связи с этим имели место аварии и даже катастрофы со смертельным исходом…»
В 1954 году завод продолжал дальнейшее совершенствование производства самолетов МиГ-15 УТИ и МиГ-17 Ф, а с ноября приступил к подготовке выпуска нового скоростного реактивного самолета МиГ-19. (В музее завода выпуск этого самолета относят к 1952—1953 гг.) МиГ-19 — сверхзвуковой фронтовой одноместный истребитель, значительно превосходил по своим характеристикам американский «Nort American Super Sjbr», основной самолет-истребитель США в 1950—1960 гг.
В сложных условиях производства правительственное задание было выполнено, выпущено 1130 реактивных самолетов-истребителей. В том же 1954 году изготовлено различных узлов и деталей для ранее выпущенных типов самолетов на 20 463 тыс. руб.
В следующем 1955 году впервые в отечественном самолетостроении завод начал серийный выпуск сверхзвукового истребителя МиГ-19 с управляемым стабилизатором. Этот сверхзвуковой фронтовой одноместный истребитель превосходил предыдущие модификации МиГов по дальности, скорости и потолку полета. Вооружение состояло из одной пушки в фюзеляже и двух пушек в крыльях калибром 30 мм. Одновременно в конце года началась подготовка производства к выпуску реактивного самолета-перехватчика, разработанного в ОКБ конструктора П.О. Сухого.
В 1956 году заводской коллектив отметил свое двадцатилетие. За это время завод превратился в крупнейшее предприятие страны, оснащенное новейшей техникой. Завод располагал производственными площадями в 225 621 кв. м. Число работающих составляло 19 303 чел. Производство самолетов было организовано по типу полного замкнутого цикла, кроме комплектации двигателями, вооружением и некоторыми приборами. Особенно большие изменения произошли за последнее пятилетие: завод стремительно развивал свои производственные мощности.
Только в 1956—1957 гг. в производство внедряется литье под давлением и точное литье, механическая обработка металла резанием переведена на штамповку и точное литье по 650 наименованиям деталей, средняя скорость резания металла увеличена на 30 %. В технологические процессы внедрено более 2000 наименований высокопроизводительной быстродействующей оснастки, на 170 станках введены средства малой автоматизации. По оценкам специалистов Министерства авиационной промышленности СССР завод соответствовал передовому уровню техники и технологии производства.
Одновременно с выпуском МиГ-19 во второй половине 1956 года завод перешел к решению еще более сложных задач по созданию новейшей самолетной техники. Государственным планом предусматривалось в 1957 году изготовить 50 самолетов Т-3 с видоизмененными крыльями конструкции ОКБ П.И. Сухого. Это была наиболее сложная машина из всех выпускаемых заводом самолетов. Если на производстве самолетов МиГ-19 требовалось 33 775 наименований оснастки общей трудоемкостью более 5 млн ч/часов, то на оснащение производства самолета Т-3 потребовалось значительно больше. Правительство установило срок — 6 месяцев для подготовки производства этого самолета, а специалисты завода считали, что реально потребуется 20 месяцев.
В начале 1957 года правительство довело до завода специальное задание — выпустить к параду войск, посвященному 40-летию Октябрьской революции, реактивные истребители новой конструкции. Однако вместе с таким почетным заказом, который был выполнен, коллектив завода пережил в течение года несколько трудных моментов. 20 мая на летно-испытательной станции сгорел реактивный самолет МиГ-19 из-за нарушения технологии при отработке двигателя — государству нанесен убыток в сумме 1,8 млн руб.
Срочность каждого нового задания приводила к тому, что в серии самолетов МиГ-19, выпущенных заводом им. Чкалова в начальный период, имелись конструктивные недостатки. В июле и декабре 1955 года при испытании новых самолетов МиГ-19 произошло две катастрофы.
В течение 7 месяцев 1957 года главные конструкторы, научно-исследовательские институты, ОКБ и заводской коллектив занимались в основном только совершенствованием приборов, аппаратуры, агрегатов и особенно двигателей самолета МиГ-19. По этой причине до 31 июля завод не выпустил ни одного самолета МиГ-19.
Зато впоследствии самолет, сошедший с конвейера завода, стал более совершенным. Вновь выпускаемые истребители были обеспечены инфракрасной системой перехвата. Станция перехвата во взаимодействии с наземными средствами наведения обеспечивала обнаружение и пеленгацию самолетов противника по тепловому излучению двигателей в условиях ночи на дальность 20 км и совместно с оптическим прицелом позволяли эффективно использовать пушечное вооружение. Не удивительно, что Военно-Воздушные Силы страны, да и дружественных СССР стран тоже, очень нуждались в быстрейшем получении этих самолетов. Но завод им. Чкалова в 1957 году недопоставил ВВС 50 таких самолетов.
Иногда конструкторам приходилось решать важные технические проблемы прямо на заводе. Во время испытаний реактивных самолетов МиГ-19 при переходе на сверхзвуковую скорость создающейся мощной воздушной волной частично были разрушены два крестьянских дома в районе села Легостаева. Как сообщал начальник Инского отделения Томской железной дороги первому секретарю Новосибирского обкома, за последние два-три месяца над территорией станции Инская участились случаи сильных взрывов при полетах реактивных самолетов. Воздушной волной разбито много стекол в жилых и служебных зданиях. 14 сентября от воздушной волны обрушилось перекрытие жилого дома. В последующие дни полеты реактивных самолетов сопровождались сильными взрывами и приняли систематический характер. Руководство Инского отделения дороги просило принять меры по немедленному прекращению взрывов над территорией Первомайского района города. Директор завода им. Чкалова объяснил случившееся конструкторской недоработкой соответствующих узлов самолета. И вскоре конструкторами завода этот недостаток был преодолен.
В августе 1958 года главный инженер управления ВВС Московского военного округа сообщал, что много неполадок в самолете МиГ-19 С обнаружено во время их сборки. В 1957 году по причине конструктивно-производственных недостатков самолетов произошло 2 катастрофы, 2 аварии и одна крупная поломка. За 6 месяцев эксплуатации самолетов МиГ-19 С в 1958 году выявлено 207 отказов и неисправностей по планеру самолетов и их агрегатам. В результате «отказов» погибло 2 летчика, полностью разрушено 4 самолета. Эти недостатки также видны по рекламациям, поставленным заводу войсковыми частями.
И все-таки самолеты улетали с Чкаловского завода с завидной регулярностью: в серийном производстве находился самолет МиГ-19 и выпущены первые образцы самолета Т-3, велась подготовка к производству самолета П-1.
В 1958 году завод продолжал исключительно сложную работу по подготовке производства скоростного истребителя Т-3, снабженного новейшей техникой ракетного вооружения и радиолокационных установок особой секретности. Проблема производства самолетов Т-3 рассматривалась в ЦК КПСС и Совете Министров СССР. Было издано специальное постановление, принятое 16 апреля 1958 г., в котором заводу предлагается представить в Госплан СССР и РСФСР необходимые мероприятия по подготовке производства этого самолета. Основной причиной длительного освоения этой марки самолета являлась его конструктивная недоработка. Однако имелось немало причин, связанных и с неподготовленностью завода к изготовлению данной модели.
Для устойчивого производства этого самолета требовалось достроить (хотя бы 3000 кв. м) сборочные цехи, так как размеры самолета Т-3 значительно превышали размеры МиГ-19. К тому же его выпуск был связан с новейшим ракетным оружием, а по этому направлению производства не хватало 50-100 инженеров.
Исключительно остро проявилась и проблема подготовки летчиков. Потолок полета этого самолета 22 км, скорость более 2000 км/час, выполнение стрельбы ракетами «воздух-воздух», наличие значительного числа сложных приборов диктовали потребность иметь на этих самолетах пилотами летчиков-инженеров. Требовалось усилить станочный парк завода, обеспечить летно-испытательную станцию новыми локаторами, лаборатории — необходимыми приборами и т.д., летчиков предстояло обеспечить необходимым обмундированием.
В связи с переходом завода № 153 на изготовление самолетов, разработанных ОКБ-51 Генерального конструктора П.О. Сухого, на предприятии проводится большая подготовительная работа. Проводилась в значительной мере реконструкция завода. Параллельный выпуск трех типов самолетов без специализированного опытного цеха не представлялся возможным. Поэтому встала острая необходимость строительства специального корпуса площадью не менее 15 тыс. кв. м.
В 1959 году завод еще выпускал самолеты МиГ-19 С в небольшом количестве. Кроме того, поставлялись запасные части для самолетов МиГ-19 С, переданных ранее в Чехословакию, Болгарию и ГДР, а также для самолетов МиГ-17, находящихся в эксплуатации в Афганистане. Обеспечивал Чкаловский комплектующими изделиями по 279 позициям и производство самолетов МиГ-19 С в Чехословакии в соответствии с переданной СССР документацией.
К середине марта 1959 года заводской коллектив в основном завершил выпуск 12 самолетов Т-3. Дальнейшее их производство сдерживалось в связи с отсутствием двигателей. 10 самолетов готовились к испытаниям, три из них облетаны заводскими летчиками. Но военная приемка оказалась неподготовленной к летным испытаниям этих самолетов в связи с неподготовленностью летчиков. По указанию Главкома ВВС первые самолеты испытывали летчики из НИИ ВВС, но на завод к установленному времени не прибыли. В результате задерживалась военная приемка самолетов, что влияло на финансовое положение завода.
За первое полугодие 1959 года завод изготовил 23 самолета Т-3-51, а планом предусматривалось 55 машин. В целом за год планировалось выпустить 215 машин. Однако их производство отставало из-за систематического дефицита двигателей, радиосвязной, радиолокационной аппаратуры и других комплектующих изделий.
Но были во всем этом и свои плюсы. Именно за время подготовки производства самолета Т-3-51 на заводе усовершенствовали множество технологических процессов, проделали большую работу по освоению сложного производства истребителя-перехватчика. Внедрили в производство 250 электромагнитных штампов для изготовления малогабаритных деталей, что позволило перевести 600 наименований деталей на бездоводочную штамповку и снизило трудоемкость работ на 250 ч/час на каждой детали. Основательно обновился и парк металлообрабатывающих станков. В итоге внедрение новых технологий, усложнение конструкции самолета, применение новых высокопрочных, теплостойких и неметаллических материалов позволило значительно улучшить летно-тактические и эксплуатационные качества самолета Т-3-51.
Коренным образом были переделаны гидравлическая и электрическая системы самолета. Впервые на заводе произвели провязку всех деталей при помощи плазово-шаблонного метода. Дирекция завода справедливо требовала от Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике ускорить конструктивно-техническую доработку и улучшить качество двигателей.
Первый заместитель Главкома войсками противовоздушной обороны СССР Маршал артиллерии Советского Союза Яковлев докладывал заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову о том, что несмотря на неоднократные решения военно-промышленной комиссии по повышению эксплуатационной надежности самолета Т-3, выпускаемого заводом № 153, количество «отказов» на них не уменьшается, особенно на первых часах работы. По этой причине перегонка самолетов Т-3 с завода в войска ПВО сопровождалась тяжелыми летными происшествиями.
Одной из основных причин выпуска самолетов с крупными дефектами являлось то, что в процессе производства на заводе очень часто в самолеты вносились конструктивные доработки. В 1959 году внесли 4000 различных конструктивных изменений, а вместе с технологическими изменениями их число составило 9500.
Для исключения дефектов в самолетах Т-3-51 правительством принимается решение о внедрении ряда серьезных конструктивных изменений. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам обязала завод № 153 оборудовать в 4 квартале 1960 года 100 самолетов, находящихся в войсковых частях, более совершенной аппаратурой. Для этого выделялся кредит в сумме 59 млн руб. К чести заводского руководства, все случаи дефектов самолетов Т-3-51 были тщательно расследованы администрацией, а виновники наказаны, о чем тоже имеется архивная справка.
