Просмотр исходного текста страницы II.3.8.Аврал длиною в двадцать лет

''«Чтобы в конце шестидесятых годов в дождь, весеннюю распутицу или зимой во время снежных бурь добраться от нашей центральной усадьбы до районного центра и железнодорожной станции Тогучин, надо было цеплять легковую ли, грузовую ли автомашину за гусеничный трактор и так ехать 3-4 часа на буксире. И это для нашего колхоза, расположенного всего в 20 километрах от Тогучина,— а ведь были хозяйства, для которых это расстояние составляло 70-80 километров… Вот как выглядели дорожные проблемы тех лет».''

Эта цитата взята из воспоминаний председателя колхоза «Знамя коммунизма» Тогучинского района В. Шевелева, опубликованных в районной газете. 

Семидесятые и восьмидесятые годы в истории дорожной отрасли можно назвать авральными, но не потому, что чего-то не успевали, а потому, что успели очень многое. За все восемь десятков лет существования отрасли именно это время стало наиболее плодотворным, именно тогда коренным образом изменились и благоустроились главные дороги. Новосибирской области был необходим этот качественный прорыв, и дорожники для его осуществления сделали все возможное и невозможное.

Государственные и республиканские дороги строились успешнее, поскольку делалось это за счет госкапвложений, а вот строительство областных и районных дорог ограничивалось недостатком местных ресурсов. Для ликвидации этого разрыва в соответствии с постановлением Совета Министров от 27 декабря 1972 г. «О дальнейшем совершенствовании управления дорожным хозяйством в РСФСР» в 1973 году произошло слияние Областного управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог и Областного дорожно-строительного треста в единое Управление строительства и эксплуатации автомобильных дорог «Новосибирскавтодор». Первым руководителем самой мощной дорожной структуры области стал Петр Александрович Синкин.

В 1972 году заканчивается строительство дороги Новосибирск — Ордынское, этот участок дороги Новосибирск — Камень-на-Оби — Барнаул составил 100 км. Сразу после этого была начата дорога в южные хлебные районы области. Строительство вело ДСУ-1, но дистанция в 400 км оказалась для него слишком большой и в Краснозерском районе создается новое управление — ДСУ-4. Его начальником стал Михаил Григорьевич Сотников. Дорога Ордынское — Кочки строилась под госкапвложения в рекордные сроки 1972—1978 годы. Как говорил тогдашний председатель райисполкома: ''«она превратила глубинный целинный Кочковский район в пригородный»'', ведь путь до Новосибирска теперь составлял два часа.

Для ДСУ-1 следующим фронтом работ стала трасса Новосибирск — Ленинск-Кузнецкий. Здесь еще в 1963 году устроили щебеночное покрытие, но через реку Иня все еще работала паромная переправа чуть ли не послевоенных лет. Она сильно ограничивала движение автотранспорта. Потребовалось еще несколько лет труда, чтобы соединить берега реки мостом. 

Новая дорога по тогдашним строительным нормам относилась к второй технической категории: 15 метров ширина полотна, дорожная одежда — 9 м. На этой дороге проектировщики допустили ошибку. Начальную стоимость строительства они заявили не точно, — по аналогу с барнаульской трассой. Таким образом, не учли того, что трассу предстоит провести по переувлажненным грунтам и сильно пересеченной местности. Запроектированная дорожная одежда также не совсем соответствовала строительным условиям. Покрытие предусматривалось как на Колыванской дороге — грунтоцемент и цементо-бетонная плита толщиной 20 см. Основание делали из глинистых грунтов, а измельчить глину для обволакивания цементом представлялось невозможным. В дальнейшем от такой технологии отказались, тем не менее, дорогу построили. Сначала участок в 40 км, а в 1974—1984 годах — 130 км в сторону Кемерово — до границы с соседями.

Все старые грунтовые дороги в нулевых отметках обычно пролегали наилучшим образом — по водоразделу. Местные жители, их торившие, знали, где легче всего проехать. А вот новые дороги приходилось вести им параллельно, ведь нельзя на время строительства перекрывать старый путь. Поэтому, когда готовился проект, то часто предлагался не лучший вариант.

Продолжалось и строительство еще одной республиканской дороги Ордынское — Кочки — Карасук — Павлодар. Дорожники продвигались одновременно тремя потоками из Кочек, Краснозерска и Карасука.

Занимались дорожники и реконструкцией восточного участка Московского тракта. В 1965 году создается управление дороги Омск — Новосибирск, его начальником назначается Вячеслав Яковлевич Поросовченко. Однако больших денег на это строительство не выделяли, за счет средств на капремонт сделали дорогу до Коченево и Мошково. Была выполнена и перспективная задача: спроектированы обходы Сокура, Мошково, Болотного и начато их сооружение. За последние 40 лет трижды принималось решение о строительстве Московского тракта, но до 1986 года серьезное строительство так и не началось.

С созданием «Новосибирскавтодора» развернулось и массовое строительство областных дорог. Именно в эти годы полностью построены дороги Здвинск — Барабинск — Куйбышев и Кочки — Каргат. Автодорога Усть-Тарка — Татарск связала Усть-Таркский район с железной дорогой и трассами. Построены дороги: Черепаново — Маслянино, Черепаново — Сузун, которые, в свою очередь, соединили Маслянинский и Сузунский районы с областным центром. В Черепаново, в помощь существующим дорожно-строительным управлениям, создается ДСУ-5, возглавил его Владимир Александрович Смирнов (нынешний руководитель ОАО «Новосибирскавтодор»).

В разное время ДСУ-1 руководили: Анатолий Сергеевич Кривенко, Александр Петрович Пичугин, Борис Александрович Шутов. ДСУ-2 — Иван Парфенович Кудрин и Михаил Григорьевич Сотников. ДСУ-3 — Петр Борисович Ульянов, Валентин Николаевич Шутов, Григорий Леонтьевич Иванов. ДСУ-4 — Владимир Александрович Смирнов и Иван Иосифович Руденко. Эти руководители находились на переднем крае строительства, и их долголетними трудами граница бездорожья отступала все дальше. 

В 1960—1970 годы происходило массированное развитие производственной базы, в том числе — щебеночной. Раньше камень часто завозили из других областей, даже из Свердловской. Поэтому строился щебеночный завод в Искитиме, разрабатывались карьеры в Медведске, Абрашино, Шайдурово, Новобибеевске и других местах. Создается также Новосибирское карьероуправление, работой которого с 1980 по 1998 год руководил Анатолий Михайлович Бардашевич. За эти годы предприятие более чем вдвое увеличило выработку щебня. В 1994 году Бардашевичу присвоено звание «Заслуженный строитель РФ».

В 1970—1980 годы дорожники ежегодно вводили до 300 км дорог. В эти же годы набрали сил и «обросли» современной дорожно-строительной техникой производственно-дорожные участки, расположенные в каждом районе области. В 1979—1980 годах их переименовали в дорожно-ремонтно-строительные управления (ДРСУ). Новосибирское ДРСУ возглавлял Николай Николаевич Титаренко, Обское ДРСУ — Николай Гаврилович Махновец. Барабинское ДРСУ — Александр Михайлович Устьянцев, Бердское ДРСУ — Виктор Михайлович Папин, Тогучинское ДРСУ — Иван Никитович Болдырев.

Последовательная деятельность новосибирских дорожников позволила к середине 1980-х решить задачу соединения районных центров области с ближайшими железнодорожными станциями и Новосибирском. Наиболее трудными для строителей стали дороги в отдаленные районы области — Северный и Кыштовский. Проблема состояла не только в оторванности от основных баз, но и в обилии болот.

Согласно выполненному плану пятилетки 1971—1975 годов по Новосибирской области предусматривалось строительство 1395 километров дорог с твердым покрытием, из них 244 км на Московском тракте. На следующую пятилетку планы составляли соответственно 2000 и 311 км. Таким планам сегодняшние дорожники могут только позавидовать.


----
[[II.3.7.Большое и малое кольцо|Пред. стр.]] | [[История промышленности Новосибирска:II Том|Содержание]] | [[II.3.9.Московский тракт|След. стр.]]