II.3.7.Большое и малое кольцо — различия между версиями

Версия 18:59, 12 января 2013

В середине шестидесятых в дорожной отрасли Новосибирской области начался резкий подъем — к руководству Новосибирским областным управлением строительства и ремонта автомобильных дорог пришел Михаил Александрович Чирков.

В 1965 году принимается решение об упразднении дорожных отделов. В соответствии с приказом Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР в районах области создается 29 дорожно-эксплуатационных участков, которые осуществляли строительство и эксплуатацию дорог местного значения. В результате реорганизации на районных дорогах области появился настоящий хозяин. В том же году приказом министерства в составе Новосибирского дорожно-строительного треста организовано управление механизации (на хозрасчете) для выполнения механизированных строительно-монтажных и других работ по договорам с дорожно-строительными управлениями треста на началах субподряда. Его создателем и руководителем на протяжении десяти лет был Петр Борисович Ульянов. В это же время подготовлена программа масштабного строительства дорожной сети Новосибирской области на период 10-15 лет. В соответствии с ней потребовалось разделить функции заказчика и строительных подрядчиков. В 1965 году создается Дирекция строящихся дорог, взявшая на себя функции заказчика. Дирекция успешно проработала четверть века, а ее бессменным руководителем все эти годы была Алла Григорьевна Кривенко.

В то время в области существовали две государственные дороги: Москва — Владивосток и Новосибирск — Бийск — Ташанта (сейчас их разделили на три трассы М51, М52, М53). Республиканскими значились дороги: Новосибирск — Камень-на-Оби — Барнаул, Новосибирск — Ленинск-Кузнецкий, Ордынское — Кочки — Карасук — Павлодар, Барабинск — Здвинск, Купино — граница Казахстана и Каргат — Кочки, как подъезд к федеральной. Статус областных имели трассы: Новосибирск — Колывань, Куйбышев — Северное, Чаны — Венгерово — Кыштовка, Усть-Тарка — Татарск.

Существовало два способа строительства дорог. Первый предполагал использование местных ресурсов и помощь местных организаций. Кто участвовал рублем, кто предоставлял материалы или технику. Крупные предприятия вроде треста «Строймеханизация» просто строили свой участок. Но в небогатой Новосибирской области серьезное строительство своими силами представлялось невозможным. Второй способ предусматривал госзаказ и, соответственно, полное обеспечение финансами, техникой, материалами — любыми необходимыми ресурсами.

Принимается решение в первую очередь строить республиканские дороги. Это продиктовано тем, что появилась реальная возможность получения государственных капвложений. К созданию этой документации дорожники привлекли буквально все проектные институты города, а также свердловский и барнаульский филиалы профильного института. Когда проекты были подготовлены, дорожники приступили к строительству.

Началось настоящее наступление на бездорожье. Задача осложнялась тем, что почти все направления представляли собой грунтово-профилированные дороги в нулевых отметках, то есть без искусственных сооружений, без выемок и насыпей. В таких случаях вначале возводили земляное полотно до отметок 1-1,5 метра. Делалось это с помощью различной дорожно-строительной техники.

Четкая организация работы дорожной отрасли области — во многом заслуга Михаила Александровича Чиркова. Коренной сибиряк, он прекрасно знал, что в местных условиях зима длится восемь месяцев в году, и если поднять дорогу выше уровня заноса, то, даже в грунтовом варианте она будет проезжей хотя бы в зимние месяцы. С другой стороны, серьезное строительство дорог с твердым покрытием невозможно осуществить без масштабного возведения земляного полотна. В области создается программа по массовому строительству грунтовых дорог, которую одобрили в министерстве. По этой программе в год строили до тысячи километров грунтовых дорог. Именно тогда в Новосибирской области возникло известное движение по повышению производительности грейдер-элеваторов. Их паспортная производительность — 120 тысяч кубометров за сезон, а новосибирцы увеличили ее в четыре раза и довели до 500 тысяч кубометров. Эта стратегия позволила вводить в год по 300-350 км дорог с покрытием переходного типа. До сих пор сохранились дороги, отсыпанные тогда, случалось, что и через десятилетия новые поколения дорожников использовали земляное полотно, возведенное в те годы.

Возведение земляного полотна при строительстве новой автодороги. Планировка откосов земполотна

В середине 1960-х создается проект автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием, так называемых большого и малого кольца дорог Новосибирской области. Они должны были соединить дорожной сетью райцентры южных и западных районов. Малое кольцо — это дорога Новосибирск — Ордынское — Кочки — Каргат — Новосибирск, которую удалось замкнуть 25 лет спустя — в 1990 году со строительством дороги Омск — Новосибирск. Большое кольцо: Новосибирск — Ордынское — Кочки — Карасук — Татарск — Новосибирск замкнули уже в новом веке — в 2002 году.