I.5.7.Лес сам себя везет

Материал из История промышленности Новосибирски
Версия от 12:59, 10 января 2013; Ekaterina (обсуждение | вклад)

(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск

Вызволенный из ледового плена флот нуждался и в другой экстренной помощи — ремонте. В запущенном состоянии находились грузовые порты, пристани, РЭБы и мастерские. Остро не хватало кадров на всех участках речного хозяйства, в том числе и среди судовых команд. Руководству Главвода пришлось принять решение о проведении учета и мобилизации всех лиц в возрасте от 18 до 55 лет, работавших ранее на ремонте флота. Постановлением Сибревкома Сибкомтруду предписывалось срочно направить в распоряжение рупводов не менее тысячи рабочих и специалистов.

До начала навигации оставались считанные недели, и это требовало от измученных войнами людей нового напряжения сил и воли. Казалось бы, где их брать речникам — раздетым, получающим за каторжный труд скудные пайки муки и рыбы? Но находили. Вот что вспоминал первый комиссар омского затона «Загородная роща» Алексей Прокопьевич Кузнецов: «Вместе с другими речниками я жил в трюме старого покалеченного парохода «Дедушка»… Люди не имели мало-мальски целой одежды. В сильные морозы они делали из старых пеньковых канатов наколенники, надевали лапти и шли работать. Для тех, кто трудился на льду, дали несколько телогреек и теплых брюк. Их посменно надевали все, кто занимался выморозкой судов. Котельщики вручную ставили заплаты и заклепки. Суда на городки поднимали под «Дубинушку»… Питание было плохое у всех. Но дисциплина была хорошая. Работали дружно. Хорошо работали».

В результате труда речников, массовых субботников (в Томске 23 мая на расчистку дорог к пристани вышло около двадцати тысяч человек), из 240 оставшихся грузовых и пассажирских пароходов 168 вышли на линии. К навигации была подготовлена и вполне достаточная флотилия барж — 360 единиц. Части этих судов предназначалась ответственная миссия — отправить в Обскую губу изымаемый по продразверстке хлеб для голодающего Поволжья. С этой целью 2 апреля при Сибревкоме был учрежден Комитет Северного морского пути.

Пароход "Анатолий Серов" на Самульской РЭБ
Пароход "Анатолий Серов" на Самульской РЭБ

Хлебный караван в составе пароходов «Волга», «Добрыня», «Заметный», «Мария», «Ока», «Омск» и 15 барж 28 августа прибыли в бухту Находка, где его ожидали морские суда. В тот же день началась перегрузка 9202 тонн зерна в мешках, более тысячи тонн жировых продуктов и 16 тонн пушнины. В этой работе приняли участие и команды судов, благодаря чему перегрузка была закончена на четыре дня раньше плановой. Обменявшись прощальными гудками, два каравана — морской и речной разошлись, чтобы в следующую навигацию встретиться снова.

Знаменитые Карские экспедиции повторялись и в последующие годы, только место встречи караванов перенесли из Находки в Новый порт — с более удобной и глубокой бухтой. Эту бухту обнаружила гидрографическая экспедиция А. Осипова, а портово-изыскательская партия инженера Д. Лаппо завершила обоснование для строительства Нового порта, куда могли входить и морские суда. Таким образом, с опасными и неудобными перегрузками товаров на рейде было покончено.

А вот другая трудность дальних походов речников в Обскую губу еще долгое время не находила разрешения — дров, использовавшихся в качестве топлива для паровых котлов, на Севере не было.

— Дрова сопровождали нас всюду, — рассказывает бывший начальник службы перевозок Западно-Сибирского пароходства Владимир Иванович Дуданец. — Представьте палубу большого парохода длиною в 80 метров. Так вот, вся его кормовая часть — более тридцати метров — была завалена дровами. Дрова уложены и в трюме, аккуратно, одно полено к другому, чтобы больше вошло. Дрова везут и на одной из четырех-пяти барж, если пароход тянет их на север, где Обь течет по безлесной тундре. А вот в пути по лесной зоне — то на левом, то на правом берегу Оби громоздились гигантские «скирды» поленьев — так называемых «швырков» — длиною 75 см каждый. Здесь команды пароходов получали по чекам нужное количество дров.

Перефразируя известную пословицу «Хлеб сам себя несет», можно сказать, что и лес, сгорая в пароходных топках, возил не только себя, но и горы всевозможных грузов в местах, где не было ни автомобильных, ни железных дорог. По обеспеченности дровяным топливом и благоприятным условиям его заготовки Обской бассейн выгодно отличался от других, и речники сполна использовали этот природный ресурс.

Кроме пароходов, работавших на «швырках», с довоенных лет на малых реках Оби широко использовались газоходы — маломерные суда с газогенераторными двигателями. В их бункеры для получения газа загружались 10-15-сантиметровые чурочки. На подобном горючем работали и автомобильные лесовозы. Разумеется, в котлах парохода сжигали и уголь — на судах, поднимавшихся вверх по реке.

Заметной вехой в истории обского пароходства стал 1923 год, год, в который были заложены управленческие структуры, действовавшие до недавнего времени.

Еще в декабре 1922 года в целях «полной согласованности деятельности речного транспорта с работой других органов народного хозяйства» Совет Труда и Обороны реорганизовал общее руководство водного и железнодорожного транспорта. В соответствии с этим решением, водные отделы при округах путей сообщения упразднялись, а на их базе создавались самостоятельные пароходства. В апреле 1923 года в Омске было учреждено Западно-Сибирское речное пароходство, правление которого в конце навигации переехало в Новониколаевск. Позже из него выделилось в самостоятельное Иртышское пароходство, а также пароходства бассейнов Енисея и Лены.

Поскольку молодая страна Советов длительное время залечивала глубокие раны, нанесенные войнами, речной флот в эти годы существовал в основном за счет собственных средств — на хозрасчете. В тяжелых условиях основной упор делался на укрепление дисциплины и поиск внутренних резервов. Эти задачи нашли массовый отклик в среде речников.

Тогда же первым в Западно-Сибирском пароходстве начал водить большегрузные составы (11 тысяч тонн) и плоты (20 тыс. м3) 69-летний капитан «Урицкого» Семен Акимович Тупицын. На него равнялись и другие старейшие капитаны: В. Мошкин, А. Верзаков, И. Ведерников, Я. Гребенев, С. Хвостов, И. Потеряев, А. Багаев и другие.

Высокое мастерство проявили тюменские судостроители, собравшие два стальных лихтера, доставленных с Балтийского завода. Эти суда класса «река-море», спроектированные известным гидрографом К. Неупокоевым, обладали грузоподъемностью до 3 тысяч тонн, имели собственную силовую установку и механизмы для подъема грузов. Английские капитаны, встречавшие до этого в Обской губе лишь допотопные деревянные баржи, не могли поверить, что эти современные суда построены и собраны в России.

Поступление новой техники и судов нарастало год от года. Осенью 1936 года Новосибирский порт получил два первых во всем пароходстве портальных крана грузоподъемностью две тонны. Всего за 1936—1939 годы в Западно-Сибирское пароходство поступило 24 самоходных судна, причем Бобровский и Самусьский судоремонтные заводы перешли к их серийному строительству. Благодаря обновлению флота и слаженной работе речников грузооборот 1940 года вдвое превысил уровень довоенного 1913 года.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты