I.5.3.С рельсовых колес — на плицы — различия между версиями

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск
Строка 40: Строка 40:
 
----
 
----
  
[[I.5.1.«Встречь солнца» плыли по рекам|Пред. стр.]] | [[I.4.ГЛАВНАЯ МАГИСТРАЛЬ СИБИРИ (Западно-Сибирская железная дорога)|Содержание]] | [[I.5.3.С рельсовых колес — на плицы|След. стр.]]
+
[[I.5.2.«Основа», «Взор», «Ермак» и другие|Пред. стр.]] | [[I.4.ГЛАВНАЯ МАГИСТРАЛЬ СИБИРИ (Западно-Сибирская железная дорога)|Содержание]] | [[I.5.3.С рельсовых колес — на плицы|След. стр.]]

Версия 16:54, 9 января 2013

1 июля 1887 года Комитет министров России по указанию императора Александра III принял историческое решение о начале строительства Сибирской железной дороги. Еще ранее, в 1885 году, была пущена в эксплуатацию железная дорога от Перми до Тюмени — главного перевалочного пункта грузов из Европы в Сибирь. Образно говоря, паровозные гудки, огласившие плесы Туры и Тобола, словно эхо пошли гулять по Иртышу и Оби и отозвались удесятеренным хором пароходных глоток.

Участок Обь-Енисейского канала
Участок Обь-Енисейского канала

Уже самое начало осуществления грандиозного даже по нынешним масштабам проекта — каковым являлся Транссиб — вызвало резкое увеличение грузопотоков на Обь-Иртышских водных путях. По сравнению с 1859 годом они увеличились более чем в 15 раз.

Спрос, как известно, рождает предложение. Вторая половина XIX и начало XX веков в Обь-Иртышском бассейне отмечены бурным ростом судостроения и числа пароходных компаний. В судовой транспорт вливается промышленный капитал, заинтересованный в ускорении и удешевлении грузоперевозок на дальние расстояния.

В 1864 году открылись сразу два пароходства — известного Торгового дома «М. Плотников и сыновья» (линия от Семипалатинска до устья Оби) и купца Таля (Обь, Васюган, Кеть). В следующем году — рождение пароходства барнаульского дворянина М. Функа (линия Барнаул—Бийск). 1870 год отмечен созданием пароходного «товарищества на вере» «Дружина» (купцы Плотников, Горский, Шишкин) и пароходства волжского судовладельца М.Г. Колчина. После смерти Колчина в 1872 году к руководству этого пароходства пришел, согласно завещанию, его дальний родственник камский пароходчик Устин Саввич Курбатов. Он организовал компанию «Буксирное пароходство У.С. Курбатова», в которое вскоре вошел и тюменский купец Иван Иванович Игнатов. Со временем он стал фактическим руководителем пароходства, которому дали новое имя «Товарищество Игнатова-Курбатова» — крупнейшего в Сибири. Одной из самых мощных слыла, вплоть до 1912 года, и пароходная компания тобольского купца-миллионера Ивана Николаевича Корнилова.

Организация все новых пароходств — дело было прибыльным — сопровождалась и ростом парового флота. Если в 1869 году по Оби и Иртышу работало 20 пароходов буксирного типа, то в 1875-м — 32, 1883-м — 50, а в 1889-ом — более 60 судов. Флот в основном пополнялся за счет местной судостроительной базы. Еще в 1864 году вблизи Тюмени И.И. Игнатов заложил крупный по тем временам судостроительно-судоремонтный завод, впоследствии названный Жабынским (существует поныне). Годом раньше близ Тюмени, на левом берегу Туры, англичане Пирсон и Гуллет основали судостроительный завод, специализировавшийся на изготовлении железных корпусов. На этих заводах строили не только корпуса, но и паровые машины (с 1873 г.), и паровые котлы (с 1877 г.).

Большинство построенных и собранных в те годы пароходов были буксирного типа. Каждый обязательно тянул одну или несколько барж, построенных на «верфях» рек Тавда, Сосьва, Тара и других. Пароходчики старались приобретать суда максимальной мощности, однако спрос на них ограничивался скромными возможностями местных судостроителей. Вот почему, к уже имевшимся «богатырям» «Вьюн» (320 л.с., 1860 г.), «Тара» (400 л.с., 1862 г.), «Сибиряк» (400 л.с., 1863 г.), «Орел» (420 л.с., 1863 г.) в 1869—1881 годы было спущено на воду всего четыре с привозными двигателями: «Дельфин» (500 л.с.), «Работник» (520 л.с.), «Заметный» (800 л.с.) и «Ольга» (600 л.с.). Большинство же других судов имели мощность 50-90 л.с.

Особняком в истории Обь-Иртышского судостроения стоит 1892 год. В навигацию этого года было перевезено 256 тысяч тонн различных грузов, из которых 64 тысячи составлял хлеб. Предыстория этого небывалого хлебного потока такова. Предшествующий год в европейской части России выдался неурожайным. Быстро оценив ситуацию, сметливые сибирские купцы-пароходчики скупили в Барнауле, Бийске и других местах пшеницу и вывезли ее в железнодорожную Тюмень. Здесь они продали товар по завышенным ценам, получив огромные барыши. Операция с хлебом показалось столь простой и достижимой, что заразила многих. Строить буксиры и баржи стали даже те, кто никогда не занимался судоходством. Следствием этой «пароходной лихорадки» стало то, что в 1892 году строится 27 судов (в 1891 г. всего семь), а в 1893 г. еще 26. Однако уже в конце навигации 1893 года спрос на хлеб упал и несостоявшиеся речники, понеся убытки, были вынуждены поставить «хлебовозы» на прикол, либо продать их крупным пароходствам.

Второй этап усиленного пароходного строительства связан с пассажирскими перевозками. Длительное время судоходство на Оби оставалось в основном грузовым. Перевозкой пассажиров — делом хлопотным и рискованным в малонаселенной Сибири — никто из пароходчиков специально не занимался. Для пассажиров и сопровождавших грузы на пароходах и баржах не создавалось никаких удобств. В то же время потребность в перевозке арестантов, переселенцев, солдат, новобранцев и т.п. из года в год нарастала. Если в 1838—1849 годах через Тюмень из европейской части в Сибирь на пароходах и баржах перевезено четыре с половиной тысячи переселенцев, то за 1852—1861 годы — 25 тысяч. С 1870-х годов эти перевозки осуществлялись по специальным правительственным договорам — с пониженными льготными тарифами. Компенсируя последние, пароходчики брали на борт как можно больше людей, набивая их в трюмы, что сельдей в бочки. Условия длительных плаваний были ужасными и сопровождались массовыми заболеваниями. Единственным «удобством», как со злой иронией отмечала сибирская газета «Степной край» в № 47 за 1895 г., было такое: «…сделано чрезвычайно важное для простого народа нововведение: при партии следовал священник, так что умиравшие были напутствуемы исповедью и св. причащением, покойники были отпеваемы и вообще переселенцы могли отправлять в пути все требы, что для многих из них служило, конечно, большим утешением и поддержкой. Священник приглашен компанией пароходства и получает полтора рубля суточных…»

Еще более тяжелыми были условия перевозки заключенных в железных «арестантских баржах», которые без натяжки можно было называть железными гробами. В каждую из таких посудин длиною 50-70 метров грузилось до 8-9 тысяч человек. В результате, как писала «Сибирская газета», «от чрезмерного переполнения барж людьми и плохого устройства самих барж, в которых не устроено даже надлежащей вентиляции, в среде прибывших в Томск арестантов порождаются тифозные эпидемии. Каждый прибывший с арестантской баржей пароход привозит с собой несколько десятков жертв…».

Мытарства, голод и риск быть высаженным на берег — при нередких поломках на судах — сопровождали путников и в так называемых грузопассажирских рейсах, организованных компаниями Игнатова-Курбатова и Тюфина на линии Тюмень—Томск. Вот характерная сценка: «Пароход был битком набит пассажирами разных полов, возрастов и званий… Холодный северный ветер с дождем пронизывал всех насквозь. Искры от пароходной трубы обжигали головы и руки… бутылка из-под сельтерской воды со вставленным в нее сальным огарком — это освещение…» («Тобольские губернские новости», № 33 1883 г.)

Подобное продолжалось десятилетиями, однако все усиливающийся приток переселенцев в Сибирь заставил пароходные компании специально заняться проблемой перевозки пассажиров. Особенно насущно и остро она сказывалась в густонаселенных районах по Оби — от Бийска до Томска.

Барнаульская купчиха Евдокия Ивановна Мельникова первой среди пароходчиков решила, что пришло время прибыльных перевозок не только грузов, но и пассажиров. В 1892 году на заводе Пирсона-Гуллета она заказывает специальный пассажирский пароход «Кормилец» (название себя оправдало.) Этот небольшой 200-сильный пароход по всей длине палубы имел жилую надстройку, в носовой части которой был оборудован салон и каюты 1-го класса, а в кормовой — каюты 2-го класса и общий зал для пассажиров 3-го класса. 20 июня 1893 года этот пароход отправился в свой первый рейс до Томска двигаясь по 20 верст в час.

Вслед за «Обским пароходством Е.И. Мельниковой» томский купец В.Е. Ельдельштейн спускает на воду второй пассажирский пароход — «Любимец», построенный на том же заводе Пирсона-Гуллета и имевший небольшие грузовые трюмы. Четыре года спустя Ельдельштейн строит еще один пассажирский пароход «Евгений», сделанный по американскому образцу. «Евгений» имел два этажа — с каютами 1-го и 2-го классов на втором и 3-го класса на первом. В носовой части парохода имелся роскошный салон и столовая 1-го класса, а в кормовой — столовая 2-го класса. В ответ на эти новшества были вынуждены как-то улучшать условия перевозки людей и владельцы буксирно-пассажирских судов.

На количественный и качественный состав грузового и пассажирского флота Оби-Иртыша повлияли русско-японская и Первая мировая войны. Поскольку во время этих войн Транссиб был переключен на перевозку исключительно военных грузов, на плечи речного транспорта полностью легла перевозка гражданских товаров, и пассажиров, чем немедля воспользовались пароходные компании. С прикола сняли простаивавшие суда, отремонтировали и реконструировали устаревшие.

В период между войнами отмечается еще один всплеск пассажирского судостроения. Наиболее успешно воспользовалась конъюнктурой неутомимая Е.И. Мельникова. В 1907—1909 годы она отправила в навигацию семь прекрасно отделанных пароходов американского типа. В двухэтажные были перестроены и ветераны пассажирского флота «Кормилец» и «Волшебник».

В эти же годы четыре однопалубных парохода построил Торговый дом «М. Плотников и сыновья». Кроме того, на собственной верфи построено два больших парохода-американца — «Андрей Первозванный» и «Виктория».

С 1910 года приступило к постройке пассажирских судов самое крупное в Сибири «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли». Таким образом, перед революцией в Обь-Иртышском бассейне был создан значительный и вполне соответствующий времени пассажирский флот. Если в 1900 году здесь числилось всего 14 пассажирских пароходов, то в 1915-м — 52, из них 32 новейшего американского типа. Со 112 до 360 тысяч пассажиров выросли перевозки в 1907-м и 1913-м годах, соответственно. В эти годы самой оживленной пассажирской пристанью (более ста тысяч пассажиров ежегодно) стала Новониколаевская.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты