I.4.8.Вагонная служба

Материал из История промышленности Новосибирски
Версия от 20:00, 8 января 2013; Ekaterina (обсуждение | вклад)

(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск

Летом 1933 года решением НКПС управления тяги на всех дорогах сети разделены на локомотивную и вагонную службы. Депо освободили от ремонта вагонов и передали эти функции вновь организованным участкам вагонного хозяйства. Вызвано это было неудовлетворительным состоянием вагонного парка дорог. Среди вагонников Омской и Томской дорог не было даже ни одного инженера, а само хозяйство находилось в плачевном состоянии.

Прежде материальная и техническая база у вагонников была общая с паровозниками, теперь же, отделившись, они оказались обделенными.

Не только текущий, но и плановый ремонт приходилось проводить под открытым небом с применением простейшего инструмента и без какой-либо механизации, попросту говоря, с помощью лома и кувалды. Даже крупнейший на дороге ремонтный вагонный пункт — Омский — не имел крытого помещения для планового ремонта, который делали непосредственно на путях, примыкающих к вагонным сараям, независимо от времени года и погоды. Оборудование собственных мастерских вагонников было весьма примитивным и состояло из кустарных станков для обточки самой ответственной части колесной пары — осевой шейки. А часто и таких станков не было, и шейки обрабатывались слесарями вручную напильниками или наждачной шкуркой.

Для ремонта пассажирских вагонов строились кирпичные корпуса на 10 стойл, крытые железом по деревянным стропилам. Для ремонта товарных вагонов использовались дощатые сараи на 8 стойл, но даже таких примитивных сооружений не хватало. К примеру, на Томской дороге было всего 8 сараев: на станциях Новосибирск, Тайга, Томск, Болотная и Барнаул общей вместимостью 83 вагона.

Для ремонта вагонов, отцепленных в пути следования, были оборудованы вагоны-летучки, в которых имелся набор простейших инструментов и запасных частей, бригада ремонтных рабочих. По требованию вагонников эти мастерские на колесах отправлялись со сборными поездами на линейные станции, где и производился ремонт отцепленных вагонов. При этом подъемка вагонов для смены букс и колесных пар осуществлялась вручную паровозными домкратами, выкатка и подкатка колесных пар — также вручную, с помощью деревянных ваг.

Количество неисправных вагонов на Омской и Томской железных дорогах было велико. Десятки тысяч тонн важных грузов — угля, кокса, руды, металла, оборудования, хлеба — из-за отсутствия исправных порожних вагонов не могли быть доставлены вовремя к месту назначения. Это приводило к серьезным затруднениям в работе промышленности. Технические неисправности вагонов вызывали даже серьезные крушения поездов.

Наркомат путей сообщения разработал план укрепления производственно-технической базы вагонного хозяйства, который предусматривал строительство только на Омской дороге в течение 1935 — 1936 годов семи вагоноремонтных пунктов, каждый в составе вагоносборочного, слесарно-механического цехов, кладовой запчастей и материалов, концепропиточного пункта и центральной котельной.

Два вагоноремонтных депо (Омск и Петропавловск) вступили в строй уже в начале 1936 года. Следом начали вступать в эксплуатацию автоконтрольные пункты. Вагонное хозяйство получило современные станки: токарно-винторезные, сверлильные, болторезные, строгальные. Получено также новое оборудование: станки для ремонта колесных пар, прессы для испытания упряжи, молоты «Беше», компрессорные установки, кузнечное и электросварочное оборудование. В вагонное хозяйство пришли дипломированные специалисты с высшим и средним техническим образованием на должности ИТР, новые рабочие высокой квалификации. Все это положило начало коренной реконструкции вагонного хозяйства и позволило покончить с кустарными методами.

Только в течение 1935 года Омская и Томская дороги получили 80 тыс. новых вагонов — в большинстве своем большегрузных, оборудованных автоматическими тормозами и автосцепкой. Перед вагонниками со всей остротой встала задача обеспечить в процессе эксплуатации качественный уход за вагонами. Другим важным событием, имевшем большое значение для всего железнодорожного транспорта, явился перевод всех товарных поездов на автоматическое торможение, оборудование вагонов автосцепкой, замена упряжи старых типов на объединенную, сварных тележек «Даймонд» — на болтовые.

В 1936 году в Москве по линии НКПС состоялось Всесоюзное совещание инженерно-технических работников и передовиков производства. Главнейший вопрос, стоявший на повестке дня, — безотцепочный ремонт вагонов как составная часть их общего текущего ремонта. Улучшение качества ремонта и ухода за вагонами в пути следования резко снизили отцепки вагонов от поездов. К 1940 году количество отцепок вагонов для ремонта уменьшилось более чем вдвое по сравнению с 1935 годом.

В 1936 году в связи с коренной реконструкцией вагонного хозяйства началась специализация ремонтных работ. На дорогах построены и оборудованы вагоноремонтные пункты, пункты ремонта тормозных приборов, ремонта колесных пар, заливки подшипников, ремонта рессор, ремонта упряжи.

1939 год на Томской ознаменовался новыми крупными достижениями. Так, мастер безотцепочного ремонта вагонов Инского вагонного участка Ф. Лыков выступил с инициативой производить укрупненный безотцепочный ремонт вагонов с выдачей гарантийных путевок на поезда. Опыт мастера-стахановца стал успешно внедряться в депо, и парк неисправных вагонов в прежде отстающем подразделении резко уменьшился.

В 1939—1940 годы на дороге развернулось соревнование за улучшение состояния буксосмазочного хозяйства, за обслуживание поездов без сплошной доливки букс. В печати того времени встречалось имя А. Пахомовой, лучшей работницы концепропиточного пункта Инского вагонного участка.

Мощность вагоноремонтной базы в течение второй и третьей пятилеток непрерывно нарастала, о чем красноречиво свидетельствует рост числа стойл по ремонту товарных вагонов от 27 в 1933 году до 176 в 1939 году. Всего же в вагонном хозяйстве Томской в 1940 году имелось 10 вагонных депо, из них 2 — пассажирских.

В 1936 году приказом НКПС по сети дорог из службы движения выделены грузовая и пассажирская службы.

Грузовой службе вменялось в обязанность обеспечение государственного плана перевозки грузов, снижение простоя вагонов под грузовыми операциями, обеспечение плана маршрутных перевозок, организация и обеспечение своевременной выгрузки вагонов, обеспечение сохранности перевозимых грузов и т. д.

В том же году, одновременно с организацией грузовой службы, на Томской создается дорожно-транспортная экспедиционная контора (ДорТЭК). В задачу ДорТЭКов входило транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, организаций и населения, организация завоза и вывоза грузов с мест общего пользования, обеспечение доставки грузов «от склада грузоотправителя до склада грузополучателя».

В непосредственном подчинении ДорТЭКу организуются Новосибирская, Барнаульская, Бийская и Томская ТЭК. Кроме того, на дороге создаются районные погрузочно-разгрузочные конторы: Новосибирская, Томская, Топкинская, Новокузнецкая, Барнаульская, Рубцовская и Беловская.

Первым начальником грузовой службы Томской был назначен В. Оборотов, впоследствии начальник дороги. Вводятся должности линейных помощников начальника грузовой службы и зам. начальника станции по грузовой работе (1937 год). Начинается приобретение первых погрузочно-разгрузочных механизмов — ленточных транспортеров, кранов на железнодорожном ходу и т.д. Каждая из станций имела погрузпункты. Конторы отвечали за погрузку, выгрузку, сортировку грузов из вагонов и автогужевого транспорта на грузовых дворах и подъездных путях. Здесь же проводилась подготовка вагонов под погрузку (промывка, очистка), ремонт хлебных щитов, уборка снега с грузовых дворов и другие бестоннажные работы. Прежде этим занималось «Союзтрансагентство», имевшее собственный гужевой или автомобильный транспорт и штат грузчиков.

Указанные нововведения позволили резко увеличить объем перевозок в соответствии с требованиями времени. К 1941 году Томская железная дорога по объему перевозок вышла на одно из первых мест среди дорог сети.

К концу второй пятилетки на дороге впервые стала применяться маршрутизация перевозок, явившаяся одним из важнейших средств ускорения оборота вагонов, сокращения сроков доставки грузов и уменьшения работы на сортировочных и участковых станциях. С момента организации погрузочных контор перевалка грузов производилась в основном вручную либо с применением средств примитивной механизации — лопат, тачек, ломов, домкратов и т. д. С 1938 года на подъездных путях начали применяться первые механизмы-транспортеры и паровые краны на железнодорожном ходу, в результате чего уровень механизации к 1941 году заметно повысился. К тому времени маршрутизацией было охвачено более сорока процентов грузоперевозок.

На пассажирскую службу приказом НКПС возложено оперативное руководство пассажирскими перевозками и создание условий для культурного обслуживания пассажиров. В ведении пассажирской службы находились резервы проводников вагонов и конторы обслуживания пассажиров. Чтобы лучше понять, какие перемены происходили на сибирских магистралях со времени пуска их в эксплуатацию, вернемся к началу века. Как в те годы железнодорожники встречали своих пассажиров, как осуществлялись перевозки? К примеру, на вокзале станции Обь в зале III класса на стене, рядом с расписанием движения поездов, висели икона и термометр. Стояли деревянные скамьи, имелась конторка с письменными принадлежностями для жалобной книги, по стенам были развешаны керосиновые лампы. Рядом с буфетной стойкой находился бачок с кипяченой водой...

Большинство станций Сибирского пути не имели перронов, платформ, переходных мостов. Посадка производилась непосредственно с земли. Составы пассажирских поездов формировались из 7-8 двухосных вагонов с деревянными кузовами. Освещение свечное, постельные принадлежности отсутствовали, не было даже кипятка. Длина поезда не превышала 180 м, вес — 400 тонн. В обращении находилось по одному-два поезда в сутки.

Все производственные процессы на вокзалах выполнялись вручную, только компостер считался механическим. Вокзалы были деревянные, строились без учета пассажиропотока и выглядели более чем скромно.

В 1936 году на Новосибирском отделении, а в 1937 году — на Новокузнецком, Тайгинском и Барнаульском создавались пассажирские отделы с подчинением начальнику службы. Для улучшении обслуживания пассажиров, особенно транзитных, были открыты комнаты матери и ребенка, комнаты отдыха, буфеты, организована предварительная продажа билетов.

В те годы происходило поистине эпохальное событие — шло строительство пассажирского вокзала Новосибирск-Главный, крупнейшего на востоке страны и третьего по величине на сети железных дорог. Ныне это величественное сооружение, общая площадь которого составляет 28 тыс. квадратных метров, является, наряду с театром оперы и балета, историко-архитектурным символом Новосибирска, памятником архитектуры федерального значения. История его проектирования и строительства полна неожиданностей, подчас драматических.

В конце 1929 года дирекция Омской железной дороги, в ведении которой находилась тогда станция Новосибирск-Пассажирский, объявила всероссийский конкурс на лучший проект железнодорожного вокзала в Новосибирске. Конкурсное рассмотрение проектов состоялось в мае 1930 года в Москве, в состав жюри входили представители Новосибирского горсовета. Первую премию получил проект инженера Волошинова, этот вариант и был принят за основу последующей разработки, которую поручили Киевскому филиалу института «Гипротранс». Непосредственным сооружением вокзала должен был заниматься трест «Сибжилстрой», планировкой привокзальной площади — трест «Сибжелдорстрой».

В архитектурном проекте инженера Волошинова здание вокзала своими контурами походило на паровоз, однако первоначальный вариант так и не был полностью реализован. Начались обвинения в гигантомании, в неоправданном завышении объемов работ. Переделкой проекта занялся инженер Гордеев (трест «Сибстройпуть»), после чего проект рассматривался еще несколько раз и получил окончательное одобрение НКПС только в марте 1934 года, и то с целым рядом оговорок и дополнительных условий.

Осложнения возникали и в процессе самого строительства. Трест «Сибжелдорстрой» приступил к работе с начала 1931 года, имея первоначальный проект, который спустя несколько месяцев был забракован. Строительство законсервировали, якобы из-за отсутствия цемента, часть фундамента пришлось разбирать, дальнейшие работы неоднократно корректировались по мере уточнения и последующих разработок проекта. Первая очередь вокзала сдана в эксплуатацию в 1938 году. Год спустя вокзал целиком вошел в строй действующих.

Печальным парадоксом является то обстоятельство, что некоторые крупные фрагменты здания вокзала, предусмотренные первоначальным проектом инженера Волошинова и исключенные в процессе многочисленных доработок, впоследствии все-таки пришлось достраивать: жизнь подтвердила правоту талантливого архитектора.

С появлением вокзала Новосибирск-Главный открылась новая страница в развитии пассажирского хозяйства и организации обслуживания пассажиров. Непрерывный рост и характер периодичности движения наглядно свидетельствуют о бурном социально-экономическом развитии страны в целом, Омской и Томской дорог в частности. При этом с ростом пассажирских перевозок постоянно улучшались и совершенствовались методы оформления проездных документов пассажиров.

Железнодорожники Омской и Томской дорог неукоснительно выполняли все пункты и положения главного своего регламентирующего документа — «Устава железных дорог СССР»: «…обеспечивать потребность населения в пассажирских перевозках, безопасность пассажиров при пользовании железнодорожным транспортом, необходимые удобства для пассажиров, культурное обслуживание их на вокзалах и в поездах, своевременную перевозку и сохранность багажа пассажиров».

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты