I.4.7.Новые локомотивы, новые достижения — различия между версиями

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск
Строка 110: Строка 110:
 
----
 
----
  
[[I.4.5.Сумрачный рассвет|Пред. стр.]] | [[I.4.ГЛАВНАЯ МАГИСТРАЛЬ СИБИРИ (Западно-Сибирская железная дорога)|Содержание]] | [[I.4.7.Новые локомотивы, новые достижения|След. стр.]]
+
[[I.4.6.Шаги пятилеток|Пред. стр.]] | [[I.4.ГЛАВНАЯ МАГИСТРАЛЬ СИБИРИ (Западно-Сибирская железная дорога)|Содержание]] | [[I.4.7.Новые локомотивы, новые достижения|След. стр.]]

Версия 19:59, 8 января 2013

Третий год второй пятилетки, 1935-й, ознаменовался для железнодорожников страны решительной отменой так называемого «предельчества». Существовала в то время некая «теория предела». Суть ее заключалась в том, что на транспорте, да и в других отраслях народного хозяйства имеют место предельные параметры, превышение которых чревато тяжелыми последствиями.

К примеру, на Омской дороге в конце первой пятилетки средний вес поезда составлял 1150 тонн, длина состава — 115 осей, участковая скорость движения — 13,5 км/час, оборот вагона — 8 суток, среднесуточный пробег паровоза — не более 150 км. Такие показатели выдавались как предельные. Влияние производительности труда, дисциплины, организованности, сознательности и прочих «эмоциональных» факторов в расчет не принималось. Возобладала чисто механистическая точка зрения.

Становилось очевидным, что теория «предельчества» превратилась в тормоз технического прогресса на железных дорогах страны. В июле 1935 года в Москве по инициативе СНК СССР было проведено Всесоюзное совещание работников железнодорожного транспорта. По его итогам в НКПС состоялось специальное совещание с участием линейных командиров и передовиков производства. Речь шла об улучшении использования локомотивного парка. Впервые на конкретном материале были остро поставлены вопросы о графиковой работе паровозов в грузовом движении, технической скорости, весовых нормах и ускорении оборота локомотивов.

Сетевое совещание дало возможность вскрыть на местах огромные резервы. Устаревшие нормы на технические операции были пересмотрены. За счет внедрения поточности и параллельности отдельных операций, механизации пескоподачи и углеснабжения нормы на экипировку паровозов удалось значительно уменьшить. Это в свою очередь дало возможность увеличить полезную работу паровозов на два часа и более в сутки и поднять среднесуточный пробег на 40-50 км. Только на Омской дороге парк действующих локомотивов удалось сократить на 15 единиц — исключительно за счет увеличения полезной работы паровозов. Сама жизнь опровергала теорию «предельчества».

Плуговой однопутный снегоочиститель. 1935 г.
Плуговой однопутный снегоочиститель. 1935 г.

В ноябре 1935 года в Москве состоялось Первое Всесоюзное совещание стахановцев промышленности и транспорта, на котором выступил И.В. Сталин. Касаясь работы железнодорожного транспорта, он сказал:

«Взять, например, Наркомат путей сообщения. В центральном аппарате этого Наркомата недавно существовала группа профессоров, инженеров и других знатоков дела — среди них были и коммунисты, — которая уверяла всех в том, что 13-14 километров коммерческой скорости в час является пределом, дальше которого нельзя, невозможно двигаться, если не хотят вступить в противоречие с «наукой об эксплуатации». Это была довольно авторитетная группа, которая проповедовала свои взгляды устно и печатно, давала инструкции соответствующим органам НКПС и вообще являлась «властителем дум» среди эксплуатационников. Мы, не знатоки дела, на основании предложений целого ряда практиков железнодорожного дела в свою очередь уверяли этих авторитетных профессоров, что 13-14 километров не могут быть пределом, что при известной организации дела можно расширить этот предел. В ответ на это эта группа вместо того, чтобы прислушаться к голосу опыта и практики и пересмотреть свое отношение к делу, бросилась в борьбу... Понятно, что нам пришлось дать этим уважаемым людям слегка в зубы и вежливенько выпроводить их из центрального аппарата НКПС (Аплодисменты). И что же? Мы теперь имеем коммерческую скорость в 18-19 километров в час (Аплодисменты)».

После такого выступления с «предельчеством» было покончено раз и навсегда.

1935 год выдался урожайным на рекорды. Не успели смолкнуть фанфары по поводу выдающегося трудового достижения шахтера Алексея Стаханова, как страна услышала новое имя — Петр Кривонос. Паровозный машинист Донецкой железной дороги первым на транспорте при вождении грузовых поездов увеличил форсировку котла паровоза, благодаря чему техническая скорость локомотива значительно возросла. Почин П. Кривоноса был подхвачен, и возникло массовое движение за скоростное вождение поездов с наиболее рациональным использованием мощности паровозов.

7 декабря 1935 года машинист депо Омск Л. Иовлев при сорокаградусном морозе провел поезд весом 2135 тонн при норме 1560 тонн и технической скорости 48,5 км/час вместо 32-х.

Стахановско-кривоносовское движение захватило не только паровозников, но и работников других служб.

На сетевом совещании 1935 года принято решение создать на железных дорогах отделения локомотивного хозяйства и возложить на них руководство эксплуатацией паровозов — с передачей в ведение этих отделений устройств водоснабжения, топливного хозяйства и электростанций. На отделения паровозного хозяйства решено было также возложить ремонт деповских зданий и сооружений. Эти мероприятия, как показала вскоре жизнь, значительно разгрузили депо.

В этот же период разработана новая технология ремонта паровозов, предусматривающая предварительную подготовку к ремонту; это обеспечивало взаимозаменяемость деталей и узлов локомотива. Указанные меры привели к улучшению почти всех показателей использования паровозов, существенно увеличили их суточный пробег.

В 1935 году на Омской и Томской железных дорогах начало разворачиваться стахановско-кривоносовское движение, направленное на увеличение технической скорости и веса поездов.

Пассажирский вагон с автосцепкой. 1928 г.
Пассажирский вагон с автосцепкой. 1928 г.

Почин П. Кривоноса нашел много последователей среди паровозников, тем более что соответствующее направление провозгласил декабрьский (1935 года) Пленум ЦК ВКП(б): «По паровозному и вагонному хозяйству стахановско-кривоносовское движение должно быть направлено на повышение качества и сокращение сроков ремонта, бесперебойную выдачу паровозов под поезда, закрепление перехода на полное автоторможение поездов, на повышение технической скорости в большинстве депо сети до уровня, достигнутого передовыми депо, на увеличение среднесуточного пробега паровозов и экономию топлива».

В депо Новосибирск (начальник депо М. Петров) вожаком стахановско-кривоносовского движения стал И. Орлов, машинист паровоза ФД. Мощные локомотивы этой серии только недавно поступили на дорогу. И. Орлов возглавлял комсомольско-молодежную колонну из пяти локомотивов. Машинисты колонны довели среднесуточный пробег своих паровозов до 700 км. Несмотря на суровые морозы, комсомольцы перевыполняли все технические показатели. При этом машинист Орлов и его напарники Г. Зиновьев и Т. Гаврилов водили тяжеловесные поезда без толкачей.

Движение за 700-километровый среднесуточный пробег паровоза нашло в депо Новосибирск немало последователей. Кстати, в 1935 году здесь работал заместителем начальника депо Константин Заслонов, один из руководителей партизанского движения в Белоруссии в годы Великой Отечественной войны, погибший в бою с немецко-фашистскими захватчиками и посмертно удостоенный звания Героя Советского Союза...

Группа новосибирских машинистов И. Ишков, Н. Коротков, И. Белых, Н. Таранин, Ф. Ярмощук, Г. Вяткин и А. Мерзляков выступила в печати с призывом ко всем железнодорожникам Томской присоединиться к движению «семисотников».

В депо Эйхе (Инская) машинист Г. Серебряков, как один из лучших стахановцев-кривоносовцев, получил в качестве поощрения новый паровоз. В августе 1935 года за выдающиеся трудовые успехи большая группа передовиков железнодорожного транспорта была удостоена высоких правительственных наград, в том числе начальник паровозного депо Топки Р. Квятковский, начальник станции Чулымская А. Шевченко.

В конце 1935 года в депо Барабинск и Рубцовка поступили первые паровозы СОК с конденсацией пара. Коллективом депо Рубцовка в рекордно короткий срок была освоена новая технология ремонта этих локомотивов.

В связи с тем, что стахановско-кривоносовское движение на Омской и Томской охватывало все большее число железнодорожников различных специальностей, от машиниста до стрелочника, встал вопрос о научном обобщении передового опыта. Профессор Томского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта Н.И. Карташов, заслуженный деятель науки, призвал ученых коллег пойти на производство, чтобы начать изучение методов работы стахановцев, обобщить их и сделать достоянием трудящихся, независимо от того, в каких отраслях народного хозяйства этот ценный, идущий от практики опыт мог бы быть применен. Но в первую очередь, конечно, имелся в виду железнодорожный транспорт Западной Сибири.

В результате исследований ученые института издали отдельными брошюрами полтора десятка лекций стахановцев-кривоносовцев «школы профессора Карташова». Следующим этапом явился выход в свет отдельных брошюр о передовых методах труда вагонников, путейцев, связистов, ремонтников и др. Возникла и обратная связь: сотрудничество ученых с производственниками в свою очередь обогащало и науку.

С 1 января 1936 года в депо Новосибирск впервые на дороге введена теплая промывка с циркуляционным охлаждением паровозных котлов, что значительно ускорило и улучшило качество ремонта локомотивов.

Митинг в честь отправки челюскинцев в Москву из Владивостока. 1934 г.
Митинг в честь отправки челюскинцев в Москву из Владивостока. 1934 г.

Новый трудовой подъем среди рабочих и служащих Омской и Томской, как и среди всех железнодорожников страны, вызвало учреждение Дня железнодорожника (Постановление ЦИК СССР от 28 июня 1936 года) — календарной даты, в которую отныне следовало отмечать профессиональные заслуги работников железнодорожного транспорта и достижения отрасли. Было установлено, что праздник отмечается ежегодно, в первое воскресенье августа.

Интересна история этого праздника. Он был учрежден в России еще в 1896 году и приурочен к 25 июня — столетию со дня рождения императора Николая I, при котором началось строительство железных дорог в стране. В этот день центральные и местные учреждения транспорта не работали, а в Петербурге организовывался праздничный ужин с концертом в зале Павловского вокзала Царско-Сельской железной дороги. После Октябрьской революции праздник был упразднен.

В связи с увеличением пропускной способности Омской и Томской дорог, обеспеченной строительством вторых путей, увеличилась и их провозная способность. Произошло это благодаря введению в эксплуатацию новых, более мощных локомотивов. В 1936—1937 годы Омская и Томская дороги перешли на широкое обслуживание поездов паровозами серии СОК с конденсацией пара. Конструктивная особенность этих локомотивов заключалась в том, что отработанный пар не выходил наружу, впустую обогревая атмосферу, а конденсировался в особых камерах и в виде теплой воды вновь поступал в систему парообразования. При таком режиме пробег паровоза без дозаправки водой увеличивался в 2-2,5 раза и достигал 100-120 км, что позволило производить набор воды только в пунктах оборота. Таким образом, появилась возможность использовать паровозы СОК на пустынных и засушливых участках со слабо развитой системой водоснабжения.

Новая, более совершенная и сложная техника повлекла за собой необходимость коренной перестройки всего деповского хозяйства. В основных депо дороги — в Петропавловске, Омске, Барабинске — создавались турбинно-редукторные и секционные цехи, оборудованные подъемно-транспортными приспособлениями и стендами для испытаний.

Мощные паровозы и большегрузные четырехосные вагоны, которыми пополнился парк железных дорог Западной Сибири, привели к существенному увеличению веса поездов, а это повлекло за собой больший расход на паровозах смазки. Наряду с усилением смазочного хозяйства возникла проблема более экономного расходования дорогостоящих масел. В депо Петропавловск, Омск, Барабинск были сооружены специальные установки для приготовления более экономичной эмульсионной смазки.

Используя преимущество паровозов с конденсацией пара, лучшие машинисты дороги наглядно продемонстрировали, какие возможности таятся в этих локомотивах.

Вместе с тем паровозы СОК имели один существенный конструктивный недостаток, который давал о себе знать при низких температурах. На морозе трубки секций холодильника перемерзали и лопались, а вода, получаемая из выхлопного пара, сочилась наружу. Паровоз примерзал своими колесными парами к рельсам, и, чтобы сдвинуть его с места и запустить в работу, приходилось кайлить лед под колесами. Если учесть, что крепкие морозы в Западной Сибири держатся по нескольку недель кряду, можно представить, какие проблемы возникали у эксплуатационников с паровозами этой серии.

В директивах второго пятилетнего плана восстановления и развития народного хозяйства указывалось на необходимость реконструкции важнейших железнодорожных линий и электрификации 5 тыс. км дорог. В числе этих пяти тысяч километров впервые в Сибири был электрифицирован трудный по профилю участок Белово — Новокузнецк протяженностью 141 км.

В апреле 1936 года организовано первое на дороге электровозное депо Белово. Для этой цели выделили цех подъемочного ремонта паровозов, который только что был построен, но ремонт в нем еще не производился, и одну из секций, где прежде проводили технический осмотр паровозов. В депо прибыли дипломированные специалисты, а в конце года стали поступать электровозы серии ВЛ19 производства московского завода «Динамо».

Весной 1937 года ремонтная база в депо Белово была полностью подготовлена к пуску в эксплуатацию электротяги на участке Белово — Новокузнецк. Большая заслуга в освоении эксплуатации и ремонта электровозов принадлежала первому начальнику электровозного депо Белово А. Пименову.

Паровоз Е
Паровоз Е

1 апреля 1937 года со станции Белово на станцию Усяты (Прокопьевск) отправился первый поезд с электровозом ВЛ19-22 под управлением машиниста Г. Величко. Это событие стало началом важнейшего этапа в развитии железных дорог Сибири — электрификации.

На повестке дня стояла новая важная задача — переподготовка кадров. На Томской, Омской и других смежных дорогах, которым электрификация еще только предстояла, работали опытные тяговики с большим стажем, но водили они только паровозы, и далеко не все из них были морально готовы пересесть на электровоз, не говоря уже о специальных знаниях и навыках. Эти ощущения очень точно передал в своих воспоминаниях машинист депо Белово Г. Величко:

«Попрощались мы с паровозом, и началась для нас новая жизнь. В институтских аудиториях пришлось постигать смысл и значение новых для нас слов — «вольт», «ампер», «пантограф», «коллектор»... Времени в обрез, но поначалу мы, опытные машинисты, чувствовали себя на электровозе, как на бочке с порохом. Электричество — это тебе не пар. Где идет ток, а где не идет — ничего глазу не видно. Но в конце концов кое в чем все же разобрались...»

Освоив новую технику, локомотивные бригады включились в движение стахановцев-кривоносовцев, которое приобретало все больший размах. Так, машинист депо Барнаул Н. Кузнецов со своей бригадой довел пробег закрепленного за ним паровоза до 6,5 тыс. км без промывочного ремонта и до 100 тыс. км без подъемочного ремонта.

Машинист депо Новосибирск И. Ишков выступил инициатором внедрения полного хозрасчета на паровозах.

За проявленную инициативу и выдающиеся производственные показатели многие железнодорожники Томской удостоились высоких правительственных наград, нагрудных значков «Почетному железнодорожнику». Машинисты И. Ишков и И. Орлов стали кавалерами ордена Ленина.

Весной 1937 года приказом НКПС во всех основных депо вместо должности машиниста-наставника вводилась должность машиниста-инструктора — для воспитания и обучения локомотивных бригад. Вводилась также должность приемщика НКПС — для приемки локомотивов из ремонта, главного инженера службы и главного инженера депо.

За высокие показатели в соревновании машинист паровоза депо Эйхе В. Гаршин и бригадир комплексной бригады по ремонту паровозов того же депо Ф. Калинников первыми на дороге были награждены знаками «Почетному железнодорожнику».

В 1939 году машинист депо Барабинск В. Голенков установил всесоюзный рекорд пробега паровоза СОК без набора воды. По его примеру машинист В. Янудин (также депо Барабинск) осуществил безостановочный пробег своего паровоза той же серии от Чулымской до Татарской за семь часов.

В 1940 году на дорогу стали поступать мощные пассажирские паровозы серии ИС, а к концу года локомотивный парк Томской почти полностью был заменен могучими ФД, ИС и СО.

К концу 1940 года в депо Новосибирск родился еще один почин, получивший широкий резонанс на всех дорогах сети, и принадлежал он молодому машинисту Николаю Лунину. Еще в ремесленном училище Лунин получил профессию слесаря и, детально изучая свой локомотив, одновременно присматривался к работе слесарей-ремонтников в паровозном депо, а вскоре и сам стал ремонтировать паровозные детали.

Паровоз СО (Серго Орджоникидзе)
Паровоз СО (Серго Орджоникидзе)

Машинист обратил внимание на то, что крупные детали паровоза редко выходят из строя сразу, серьезной поломке обычно предшествует мелкая неисправность, не устраненная своевременно. Сложилось так, что паровозные бригады не занимались текущим ремонтом. Отработает паровоз положенное время, станет на промывку, тут бригада и предъявляет рапорт — длинный перечень дефектов и неполадок, который нередко содержал в себе до 70 и более пунктов.

Лунин решительно отверг принципы «машинистов-белоручек», умеющих только водить поезда. Он и его бригада стали выполнять мелкий ремонт своего паровоза самостоятельно, осматривая его на каждой остановке и тем самым предупреждая возникновение крупных поломок. Результаты превзошли все ожидания. Резко сократился объем работ во время промывочного ремонта, увеличился срок службы деталей паровоза и, значит, всей машины в целом. Уменьшились расходы на ремонт и запчасти, всегда исправные механизмы стали потреблять меньше смазки, сократился расход топлива.

За трудовые успехи Н.А. Лунин в январе 1941 году награжден знаком «Почетному железнодорожнику». Ему передан юбилейный трехтысячный паровоз серии ФД21, выпущенный Ворошиловградским паровозостроительным заводом.

Метод работы Н. Лунина быстро распространился по всей стране. Последователи его нашлись и в промышленности, и в сельском хозяйстве, ибо повышалась не только техническая культура производства, но и значительно увеличился выпуск продукции за счет более эффективного использования техники и экономии материалов.

В числе первых последователей Н. Лунина оказался старший машинист депо Инская П. Шолкин, который принял со своей бригадой на полное эксплуатационное и ремонтное содержание прикрепленный к ним паровоз серии ФД.

Наиболее широкое распространение лунинское движение получит в годы Великой Отечественной войны. В ноябре 1943 года Н.А. Лунину присвоено звание Героя Социалистического Труда. Дом, где он жил в Новосибирске, украшает мемориальная доска, а его паровоз ФД21 № 3000 навечно застыл на пьедестале перед станцией Новосибирск-Главный как памятник трудовой славы новосибирских железнодорожников.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты