I.4.6.Шаги пятилеток
1
В преддверии первых пятилеток народное хозяйство страны сумело преодолеть последствия разрухи и начало постепенно наращивать темпы своего развития. В первую очередь это оживление захватило восточные регионы — Урал и Сибирь. На повестке дня стояло создание Урало-Кузнецкого промышленного комплекса, в состав которого должны были войти Магнитогорский и Кузнецкий металлургические комбинаты и ряд предприятий угольной промышленности. Соответствующие задачи ставились и перед железнодорожным транспортом, в частности, перед Омской и Томской дорогами. Однако задачи эти, к сожалению, не всегда поддавались оперативному решению. Бывало и так, что увеличение каких-либо одних перевозок происходило за счет уменьшения других.
К примеру, путем чрезвычайных мер удалось к лету 1927 года полностью вывезти в центральные районы страны скопившиеся на станциях хлебные грузы, но за счет ограничения вывозки других грузов. Возникли осложнения в доставке топлива из Кузбасса.
Важнейшие отрасли народного хозяйства продолжали испытывать затруднения из-за несвоевременного подвоза топлива, сырья и оборудования, т.е. железнодорожный транспорт продолжал оставаться узким местом в народном хозяйстве страны и задерживал дальнейшее развитие экономики Сибири. Для улучшения положения государство в 1926—1929 годах изыскало возможности вложить в его развитие более трех миллиардов рублей. Строились новые линии и ветки, на грузонапряженных участках укладывались вторые пути, что значительно повысило пропускную способность дорог и позволило обеспечить перевозку народнохозяйственных грузов для Магнитогорского и Кузнецкого металлургических комбинатов, Челябинского тракторного завода и других предприятий Урала и Сибири.
Томская дорога обслуживала грандиозный по своим масштабам и геологическим запасам Урало-Кузнецкий промышленный комплекс, созданный на основе кооперированного использования высокосортных каменных углей Кузбасса и богатых железорудных месторождений Южного Урала.
Большую часть территории занимал Кузнецкий каменноугольный бассейн, с востока, юга и запада окаймленный горными массивами с месторождениями железа, марганца, полиметаллов, золота и других полезных ископаемых. Угольная, металлургическая и химическая промышленность Кузбасса играла заметную роль в экономике страны.
В городах Барнауле, Томске, Бийске развивается обрабатывающая промышленность. Что же касается Новосибирска, то здесь находились многие промышленные производства широкого спектра.
Восточно-Казахстанская область считалась одним из важных горнодобывающих районов страны, получившем свое развитие за счет ископаемых богатств Рудного Алтая. Кроме того, там было развито животноводство, а северные районы Семипалатинской области, примыкающие к железной дороге, производили пшеницу и славились бахчеводством.
Существенное значение для развития перевозок по Западной Сибири имело узловое соглашение между Омской и Томской дорогами от 21 июля 1926 года об общем пользовании станцией Новосибирск, находящейся в исключительном распоряжении Омской железной дороги.
Соглашение имело целью объединить работу по перевозке грузов и пассажиров по обеим дорогам для достижения «возможно большей простоты прохождения через узел грузов» и «сокращения расходов по операциям передачи грузов и пассажиров двух примыкающих к узловой станции дорог путем возложения ведения общего дела передаточного пункта на одну из дорог, примыкающих к узлу, а именно — на Омскую».
В 1928 году НКПС разработал в соответствии с директивами ЦК ВКП(б) план реконструкции железнодорожного транспорта страны. Предусматривался переход на современный вид подвижного состава, автоматическую сцепку вагонов, автоматическое торможение.
Паровозные депо и механические мастерские на Омской и Томской железных дорогах существовали со времен постройки сибирской магистрали без каких-либо коренных изменений. Ни своим расположением, ни размерами они никак не соответствовали новым масштабам работы дорог. Малые площади депо и мастерских, недостаток стойл, устаревшее оборудование, размещенное в тесных цехах без соблюдения специализации и поточности — все это создавало дополнительные трудности в работе. В итоге ремонт производился медленно, а процент неисправных паровозов значительно превышал допустимую норму.
Реконструкция сибирских магистралей представлялась делом многотрудным, и не только из-за огромного объема работ и сжатых сроков исполнения. Вновь и вновь приходилось ссылаться на техническую отсталость всех элементов железнодорожного транспорта — рельсы облегченного типа, недостаточное количество шпал на один погонный километр пути, некачественный балласт. В эксплуатации были преимущественно двухосные вагоны грузоподъемностью 16,5 тонны, четырехосные составляли всего лишь шесть процентов вагонного парка. Данные приведены по железным дорогам страны в целом. Что же касается Сибири, то здесь указанные технические показатели еще ниже — за счет урона, нанесенного железнодорожному хозяйству в результате гражданской войны.
Сложная международная обстановка, развивающееся народное хозяйство страны настоятельно требовали повышения темпов индустриализации. Одну из ключевых ролей здесь должен был сыграть железнодорожный транспорт.
Поэтому на Омской и Томской дорогах поощрялась любая инициатива каждой отдельной группы рабочих, изъявивших желание заняться ремонтом подвижного состава.
В апреле 1929 года коллектив Омской железной дороги в числе передовых железных дорог страны включился в социалистическое соревнование. В 1928/29 хозяйственном году сибирским железнодорожникам удалось улучшить такой важный показатель, как среднесуточный пробег паровоза. На повестке дня стояла борьба за еще один важнейший показатель — оборот грузового вагона. Анализ работы железных дорог Транссибирской магистрали показал, что в 1928/29 году первое место заняла Томская дорога, а второе — Омская.
И все же, несмотря на принимаемые меры, железнодорожный транспорт Сибири заметно не поспевал за бурно развивающимся индустриальным Кузбассом. Грузопоток через Новосибирский железнодорожный узел с 1928 по 1930 год возрос почти вчетверо, а пропускная способность железных дорог, ведущих из Кузбасса, за тот же период увеличилась незначительно.
Создание Урало-Кузнецкого металлургического комплекса и техническая реконструкция железнодорожного транспорта еще больше обострили проблему кадров для Западной Сибири. На железных дорогах региона имелся солидный костяк кадровых рабочих, но крайне незначительной была прослойка ИТР, особенно среди командного состава. Так, в 1930 году общая обеспеченность кадрами специалистов сибирской промышленности и транспорта составляла всего 2,3 процента.
В 1930 году наметился ряд крупных мероприятий по улучшению подготовки инженерно-технических кадров в Сибири. Началась реорганизация вузов. В 1930 году от Томского технологического института отпочковались два самостоятельных вуза: Сибирский институт инженеров транспорта (СИИТ) и Сибирский строительный институт (СИБСТРИН).
В 1932 году СИИТ был разделен на два транспортных вуза — Томский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (ТЭМИИТ) и Новосибирский путейский институт инженеров транспорта (НПИИТ). Позже он стал именоваться НИВИТ (Новосибирский институт военных инженеров транспорта) — единственный в стране вуз, выпускающий специалистов такого профиля. С 1953 года он получит название Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ), позже обретет статус академии, еще позже — университета и станет именоваться Сибирским государственным университетом путей сообщения (СГУПС). Что касается ТЭМИИТа, то в 1961 году, в связи с объединением Омской и Томской дорог, он будет переведен в Омск и получит название «Омский институт инженеров железнодорожного транспорта» (ОмИИТ), а позже превратится в университет (ОмГУПС).
Выполняя требование директивных органов сделать обучение техническому минимуму всеобщим и обязательным, Наркомат путей сообщения разработал единую систему технического обучения рабочих без отрыва от производства. Организованы были школы мастеров социалистического труда (ШМСТ). На железных дорогах Западной Сибири обучением техминимуму были охвачены тысячи рабочих. Исправно поставлял кадры и Томский железнодорожный техникум.
Срочного улучшения требовали и социальные условия, в которых оказались железнодорожники и их семьи. Особенно это касалось строительства жилья, школ, больниц. Из-за нехватки жилплощади многим рабочим вместе с семьями приходилось жить в вагонах, большая часть специалистов из-за неудовлетворенности условиями жизни и работы стала увольняться, текучесть кадров превысила 50 процентов. НКПС вынужден был принять специальное решение перебросить на отдельные участки эксплуатационные полки железнодорожных войск для того, чтобы восполнить нехватку кадров.
В 1930 году для Омской, Томской и еще нескольких дорог в порядке эксперимента решением объединенного пленума ЦК и ЦКК ВКП(б) обезличенная езда на паровозах была отменена; а спустя два месяца постановлением СНК СССР от 25 февраля 1931 года она отменялась на всех дорогах сети. Вместо нее вводилась так называемая спаренная и строенная езда, при которой за каждым паровозом закреплялось по две или три бригады.
Особое внимание уделялось содержанию и ремонту подвижного состава. До 1933 года во всех паровозных депо ремонтировались и вагоны, при этом депо находились в оперативном подчинении начальнику станции. Теперь эта производственная схема претерпевала серьезные изменения. В декабре 1930 года основные и оборотные депо выделялись из ведения станций в самостоятельные производственно-хозяйственные единицы.
В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) Совет Труда и Обороны утвердил мероприятия по модернизации тягового хозяйства, реконструкции депо, станций, разъездов и хозяйств других служб на дорогах восточного региона, в том числе Омской и Томской, а также усилению водоснабжения сибирских железных дорог.
С момента возникновения железнодорожного сообщения на всех дорогах Сибири наиболее сложной проблемой оставалось снабжение водой паровозов и поселков. В морозные зимы местные водопроводы не могли работать без подогрева, так как вода в трубах замерзала и трубы лопались. Железнодорожникам линейных станций приходилось выпиливать на реках и озерах лед, подвозить его к домам и складывать штабелями во дворах и у погребов. Для водоснабжения паровозов такой способ, естественно, не годился, слишком много потребовалось бы льда. Поэтому строительство продольных водоводов на дорогах Урала и Западной Сибири было единственно правильным, хотя и дорогостоящим решением.
Попутно осуществлялось водоснабжение железнодорожных станций и пристанционных сооружений. Строились водонапорные башни, многие из которых возвышаются и по сей день. Там, где по каким-то причинам их нельзя было построить, воду возили бочками из ближайших водоемов на лошадях. В целом же вопросы эти находились в ведении отделов водоснабжения и санитарно-технических устройств дороги, которые и отвечали за обеспечение водой и исправное содержание водопроводных сетей и сооружений.
При подведении итогов развития народного хозяйства страны за 1931 год отмечалось, что промышленность, успешно выполнив задания 1931 года, завершила первый пятилетний план досрочно, за 4 года и 3 месяца. Свой вклад в общее дело внесли и сибирские железнодорожники, обеспечившие необходимый объем перевозок качественно и в срок. Так, важнейший эксплуатационный показатель — среднесуточный пробег паровоза — составил в 1931 году по Омской дороге 125 км, по Томской — 155 км.
Немаловажную роль в повышении показателей эксплуатационной работы паровозников призвано было сыграть наставничество, институт которого на Томской железной дороге существовал еще с середины 1920-х годов, но в большинстве случаев носил формальный характер.
В соответствии с новой схемой управления на местах машинисты-наставники передавались в ведение начальников отделов локомотивного хозяйства, что давало возможность руководству депо больше времени уделять непосредственно ремонту паровозов и улучшению их технического состояния.
Принцип персональной ответственности был положен в основу работы железнодорожников и других профессий. Теперь в мастерских депо станки и механическое оборудование закреплялись за конкретными работниками, имена их указывались на табличке у каждого станка; ходовой инструмент выдавался также под личную ответственность.
Заметно улучшилось положение дел и по вагонному парку. Слесари по ремонту вагонов объединялись в отдельные бригады по видам работ. Специальные бригады слесарей обслуживали вагоны на линии. Благодаря только этим мероприятиям процент «больных» вагонов уже в первой половине 1932 года снизился до 2,6 при норме 3,5.
Во многих депо Омской и Томской дорог возник дефицит ресурсов, который особенно ощущался во время осенне-зимних перевозок, когда требовалось большое количество материалов и запасных частей для ремонтных работ.
Коллектив депо Топки завоевал всесоюзное первенство в борьбе за звание «Лучшее депо в СССР» и получил всеобщее признание среди железнодорожников всей страны. В депо побывало свыше 100 бригад из различных железнодорожных предприятий, которые внимательно изучали передовой опыт топкинцев, стремясь перенять его. В ходе конкурса на лучшую дорогу, депо и паровозную бригаду топкинцы посылали «буксирные бригады» соседним станциям и дорогам, щедро делясь своим опытом и помогая отстающим коллективам выйти из прорыва.
На отремонтированных своими силами локомотивах паровозные бригады заметно улучшили эксплуатационные показатели поездной работы. Машинисты депо Барабинск добились увеличения технической скорости более чем на 10 км/час и водили поезда весом 2000 тонн, в то время как обычно техническая скорость выполнялась на уровне 21 км/час при весовой норме 1800 тонн. Это новаторство помогло увеличить пропускную способность станции Барабинск с 18 до 30 пар поездов.
За годы первой пятилетки продолжалась укладка второго пути на всем протяжении линии Челябинск — Омск, проводились работы по смягчению профиля пути. Для увеличения пропускной способности на дорогах вводилась автоматическая блокировка, автосцепка, автоторможение. Паровозный парк пополнялся мощными локомотивами, вагонный — большегрузными вагонами. Значительной реконструкции подверглись крупные узловые станции, в том числе Омск и Новосибирск. Вошли в строй действующих железнодорожные станции Инская и Новокузнецк. На ряде станций построены или реконструированы десятки зданий, других сооружений. Локомотивное и вагонное хозяйство переводилось на современную техническую основу.
Крупным достижением сибирских строителей стало возведение второго моста через Обь на линии Обь — Проектная. Мост строился у Новосибирска, километрах в пяти выше по течению от старого моста и представлял собой сложное инженерное сооружение длиной свыше 900 метров, имевшее восемь металлических и восемь каменных арочных пролетов. Русловые опоры должны были покоиться на кессонных основаниях, широкую заболоченную пойму правого берега реки предстояло пересечь высокой грунтовой подходной насыпью.
Требовался колоссальный объем работ, а квалифицированных рабочих — каменщиков, клепальщиков, кессонщиков — не хватало. И тем не менее мост был остро необходим, по нему предстояло пройти главному железнодорожному пути, связывающему в единое целое металлургические и топливные базы Урала и Сибири.
Работы по сооружению опор начаты в декабре 1930 года. Работы проводились круглосуточно, в три смены. На льду реки в обычные для Сибири морозы собирались тепляки, в которых пропаривались промерзшие строительные материалы. До начала ледохода предстояло собрать и опустить на дно реки восемь кессонов, а затем возвести на них опоры. Окончания строительства ждали металлурги Урала и Сибири, горняки Кузбасса, так как задержка могла сорвать пуск в эксплуатацию новых цехов и рудников. Возведение опор моста закончено в сентябре 1931 года, а 7 января 1932 года по мосту открылось временное движение.
Остается добавить, что на железных дорогах сибирской магистрали основные работы по строительству и реконструкции проводила организация «Сибстройпуть». Вообще же за годы первой пятилетки более шестидесяти процентов построенных линий приходилось на восточные районы страны. Народный комиссар путей сообщения А.А. Андреев объявил благодарность руководству «Сибстройпути» за ударную работу, обеспечившую увеличение пропускной способности железных дорог Сибири и Дальнего Востока.
2
В 1933 году страна приступила к реализации планов второй пятилетки по развитию и дальнейшей реконструкции народного хозяйства. Все это в полной мере касалось и работников железнодорожного транспорта, но в этой отрасли отставание пока еще не удавалось преодолеть.
Промышленные предприятия Сибири и Урала развивались быстрее, нежели транспорт, железные дороги попросту не поспевали за гигантами индустрии и не могли справиться с резко возросшими объемами перевозок народнохозяйственных грузов. И это несмотря на то, что в 1933 году грузооборот Омской дороги вырос на три процента по сравнению с предыдущим годом, а на Томской — на шесть процентов. Одной из причин недоработки дорог являлось неудовлетворительное состояние путевого хозяйства, в частности, рельсового: с увеличением количества паровозов тяжелого типа увеличился общий вес поездов, а значит — и износ рельсов. Облегченные рельсы, уложенные в начале века, не выдерживали нагрузок.
Недостатки в работе железнодорожного транспорта выявились серьезные, проистекающие не только от слабости материальной базы, но и от неумелого руководства на местах. В связи с этим в 1933 году был принят «Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР». По линии ЦК ВКП(б) и СНК СССР были также приняты постановления: «О работе железнодорожного транспорта», «О пересмотре органов управления железнодорожного транспорта», «О перестройке системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте».
В данных постановлениях определены конкретные меры по устранению организационных промахов в управлении железнодорожным транспортом, упущений в системе заработной платы, в основе которой все еще находилась пресловутая уравниловка, недостатки в практике нормирования труда, работе основных звеньев железнодорожного хозяйства.
Созданные для решения насущных задач политотделы не всегда объективно оценивали положение дел и общую обстановку, многие руководители политотделов оказались виновными в массовых репрессиях, проводимых на транспорте.
Высказанный И.В. Сталиным тезис об обострении классовой борьбы в условиях победившего социализма послужит теоретическим обоснованием для нарушений социалистической законности и необоснованных репрессий, что нанесет тяжкий ущерб прежде всего кадрам. Многие талантливые руководители и командиры дорог, отделений станут жертвами репрессий. В 1937 году только на Томской дороге свыше 100 человек будут сняты с командных постов «как классово-враждебные элементы». Жертвами беззакония окажутся начальник дороги А. Ваньян, его заместитель А. Торобов, начальник политотдела дороги Л. Туровцев и многие другие...
Весной 1934 года Сибирь посетил М.И. Калинин и принял участие в работе пленума Западно-Сибирского крайкома ВКП(б). Он побывал также на строительстве Кузнецкого металлургического завода и выступил на собрании рабочих Новосибирского железнодорожного узла, призвав железнодорожников выполнить принятые обязательства и добиться того, чтобы депо и здешний железнодорожный узел стали примером для всей магистрали. Тем более, что по распоряжению НКПС Управление Томской железной дороги с 3 марта 1934 года было переведено в Новосибирск.
Устанавливались новые границы дороги: на запад до станции Чулымская (включительно), на юг — до станции Семипалатинск (исключительно), на восток — до станции Ачинск (включительно).
В новых границах Томской железной дороги образовалось пять эксплуатационных отделений: Новосибирское, Тайгинское, Инское, Топкинское и Барнаульское. В том же году на Томской вместо эксплуатационных районов создаются отделы службы эксплуатации. Кроме того, дороге была передана вся Кузбасская железная дорога и два отделения Омской — Новосибирское и Барнаульское.
С именем М.И. Калинина связано в этот период еще одно примечательное событие: слесарь Омского локомотивного депо И.С. Осипов в числе первых сибирских железнодорожников был удостоен звания Героя Труда постановлением ВЦИК «за особые заслуги в области производства, научной деятельности, государственной или общественной службы».
Полутора годами раньше высокого звания Герой Труда был удостоен работник станции Бийск Томской железной дороги П.И. Бабенко — также за высокие производственные показатели.
Во второй пятилетке локомотивные парки Омской и Томской железных дорог стали пополняться новыми, более мощными паровозами серии ЭУ для грузовых перевозок и пассажирскими — серии СУ. На дорогах продолжало шириться соревнование за лучшее содержание и использование паровозов, качество их ремонта и снижение простоя во время ремонта. В 1934—1935 годы по инициативе начальника депо Тайга Н. Преснякова разработана и внедрена качественно новая технология ремонта паровозов комплексными бригадами с предварительной заготовкой запасных частей и с применением взаимозаменяемых узлов и деталей. Прежде паровозы на промывке ремонтировались 48-60 часов. Тайгинцы же, применив разработанную ими технологию, сократили время на ремонт в два-три раза и стали выпускать из промывки по два паровоза в смену при отличном качестве ремонта.
Впоследствии опыт работы комплексных бригад депо Тайга лег в основу приказа народного комиссара путей сообщения «О введении новых технических норм и нового технологического процесса в области ремонта и эксплуатации паровозов». Приказ этот на протяжении ряда лет являлся главным документом, регламентирующим работу паровозного хозяйства.
В ту памятную весну 1934 года вся страна следила по газетам и радиопередачам за беспримерной эпопеей спасения челюскинцев. Подготовка к встрече героев Арктики, которые возвращались в Москву поездом из Владивостока, вызвала небывалый всплеск патриотических чувств. На железных дорогах Сибири соревновались за право вести и сопровождать поезд, в котором будут ехать челюскинцы. В итоге на многих участках Транссибирской магистрали поезд с героями Арктики вместо кондукторов сопровождали лучшие диспетчеры, лучшие дежурные по станции, лучшие стрелочники. Всем хотелось пообщаться с прославленными героями, эталоном мужества советских людей. На станциях по пути следования встречи с челюскинцами выливались в летучие митинги.
Планы второй пятилетки предусматривали большой объем работ по развитию транспорта Сибири и Дальнего Востока: строительство новых железнодорожных линий, укладку вторых путей на значительных полигонах магистрали. Невзирая на отдельные проблемы и отставание в перевозке грузов, ничто не предвещало серьезных «проколов». И вдруг как гром среди ясного неба: Томская дорога, одна из важнейших магистралей, в четвертом квартале 1934 года получила оценку «худшая дорога сети». План по погрузке в пределах фактических границ дороги был выполнен на 80 процентов, оказались не вывезенными 840 тыс. тонн каменного угля, 80 тыс. тонн металла, 125 тыс. тонн хлеба. Это были серьезные недоработки, причины которых крылись не только в объективных трудностях — отставании тягового и путевого хозяйств, но и в неумелом руководстве.
Наркомат путей сообщения, местные партийные и советские органы предприняли ряд организационных мер по выведению дороги из глубокого кризиса и укреплению ее руководящими кадрами. НКПС пополнил локомотивный парк дороги паровозами, запасными частями, материалами, увеличилось количество вагонов. В отстающие депо были переброшены с центральных магистралей ремонтные поезда, квалифицированные кадры. Тем не менее, несмотря на помощь, Томскую дорогу еще долго лихорадило, и она не выполняла производственные планы по основным показателям.
