I.4.5.Сумрачный рассвет

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

После отступления белогвардейских войск во всей жути открылась картина разорения Транссибирской магистрали. Вот как писал об этом очевидец тех дней:

«Погода, как и во всю дорогу, мягкая и ясная. Но чем ближе мы к Чулыму... тем больше она омрачается. Поднимается в тайге буран, заметает путь. Всю ночь мы слышим, как паровоз борется со стихией, как колеса, словно по песку, скрипят по снегу, как для нового разбега осаживается назад поезд... Утро, ясное и морозное, застает агонию поезда, напрасны усилия, паровоз зарывается в сугроб, но «взять» его не может. Всех вызывают на очистку пути от быстро леденеющего и твердеющего барьера: команду красноармейцев охраны, жильцов служебного вагона. И что же, путь расчищен, мы медленно продвигаемся, доезжаем до разъезда, к вечеру после длительных маневров опять трогаемся в путь и окончательно застреваем за версту от следующего.

Выгнаны на очистку заноса местные крестьяне, но где им справиться, телеграммой вызвана подмога из Новониколаевска, но когда мобилизованные на повинность «буржуи» дороются до нас через 70 верст заносов?

...На всем протяжении от Чулыма до Николаевска, на 60 верст впереди нас, на 30 позади, тянется почти непрерывная «лента» поездов. Они еще за неделю до бурана забивали оба пути, но вторую ленту уже успели «растаскать». Вокруг этого сплошного почти вала и уплотнился занос, не сдерживаемый деревянными щитами, давно сломанными на дрова.

Поезда следуют друг за другом подчас на расстоянии всего пяти саженей. Состав их разнообразен: пульмановские вагоны дальневосточного экспресса, просто классные, санитарные, теплушки, цистерны, платформы, груженые автомобилями, ящиками со шрапнелью, необозримым, неисчислимым добром... Дальше еще цистерны, холодильники, салон-вагоны, «больные» паровозы, взятые на буксир, вагоны без конца, тысячи вагонов — и в них ни души. Лишь изредка, через десять, через пятнадцать эшелонов над каким-либо вагоном вьется дымок, как над юртой самоеда, это скудная и запоздалая охрана. Разительна недвижность этих паровозов, моторов, вагонов, всей структурой своей выражающих движение...» Нетрудно предположить, что все это брошенное добро подвергалось нещадному разграблению. И тогда в конце декабря новониколаевская партийная организация провела мобилизацию 600 коммунистов и рабочих-добровольцев «для охраны революционного порядка» и 20-ти тысяч(!) вагонов с ценными грузами, стоявшими на железнодорожных путях между Барабинском и Новониколаевском.

Но мера эта была запоздалой, и множество добра попросту растащили.

Мост в Новониколаевске при отступлении белые взорвали, и восстанавливать его пришлось на сильном морозе, почти вручную. Но работы, несмотря ни на что, велись круглосуточно, ночью при свете костров, и 26 декабря мост через Обь был восстановлен.

… Медленно и с трудом, как после тяжелой болезни, приходила в себя израненная и опустошенная страна Сибирь.

В результате военных действий и бездарного управления более всего пострадали промышленность и железнодорожный транспорт. Только на Томской железной дороге общее количество паровозов сократилось с 1236 в довоенном 1913 году до 671 в 1920 году, из них 56,8 процента «больных». Всего же по Сибирской магистрали более 500 локомотивов были определены на паровозные «кладбища», хотя их вполне можно было отремонтировать. Однако при отступлении ремонтные мастерские, депо, станционные склады оказались разграбленными, в результате чего восстановление подвижного состава оказалось невозможным.

К примеру, на Томской дороге главные мастерские из-за нехватки материалов, запчастей, а также обуви и продовольствия для рабочих резко снизили темпы работы: выпуск паровозов из капитального ремонта совсем прекратился, а из среднего сократился к 1920 году более чем втрое. Как следствие этого, процент «больных» паровозов тоже стал расти и к 1920 году составлял уже более половины локомотивного парка Томской дороги.

Подобная картина наблюдалась и с вагонами, число которых неуклонно сокращалось. Из-за жилищного кризиса в Сибири много вагонов было занято под жилье, в том числе и пригодных к эксплуатации, около 15 тыс. единиц было исключено из инвентаря только на Омской дороге. Ремонт вагонов производился в мастерских со старым изношенным оборудованием, помещения для ремонта были тесны, недоставало материалов и запчастей.

Путевое хозяйство дорог находилось в критическом состоянии.

Железнодорожный путь во многих местах был разрушен, взорваны 167 мостов, в том числе через Тобол, Иртыш и Ишим, 66 пунктов водоснабжения и около тысячи квадратных саженей станционных зданий. Строительство пути по облегченным нормам привело к тому, что тонкий слой балласта быстро загрязнялся, под редко уложенными шпалами образовывались «корыта», где скапливалась вода. Зимой из-за этого путь вспучивало так, что рельсы лопались под поездами. Аварии и крушения сделались обычным явлением, их перестали даже фиксировать и устанавливать причины возникновения.

План замены негодных шпал к 1920 году выполнялся только на половину, а переводных брусьев — на треть. В ближайшем будущем ожидалась еще более плачевная картина: уже заготовленные, но не вывезенные шпалы удовлетворили бы потребность дорог только на 46 процентов. Остальные 54 процента пока что существовали в природе в виде живых деревьев, и заготавливать их было некому.

Железнодорожников в данном случае древесина больше интересовала в другом смысле. На дорогах Сибири царил острейший топливный кризис. Поэтому, когда в тендерах кончался уголь, паровозные и кондукторские бригады вынуждены были останавливать поезда, брать пилы и топоры и прямо у железнодорожной насыпи заготавливать дрова.

На магистрали отмечались проявления не только изобретательности, но и настоящей трудовой самоотверженности. Яркий пример тому — восстановление транспортного сообщения через Иртыш. Железнодорожный мост был взорван таким образом, что пятидесятисаженная ферма одним своим концом легла на дно реки. Чтобы водрузить ее на место, требовались мощные краны и другие механизмы, которых не было. Решили временно проложить рельсовый путь прямо по льду. Эту трудную работу закончили в течение недели. Сначала с одного берега на другой вагоны катили вручную, а в декабре 1919 года по ледяной дороге пошли первые паровозы...

В подобных условиях крайне трудно соблюдать графики движения даже на ограниченных участках дорог. Пассажирские поезда отправлялись в теплушечных составах, по расписаниям, не согласованным на отдельных дорогах и крайне несвоевременно. Грузовые перевозки осуществлялись без всякого плана и в очень незначительном объеме. Из-за нехватки паровозов, поездных бригад и дефицита угля на всех дорогах Сибири ухудшились условия пассажирского движения, курсирование ряда пассажирских поездов было отменено совсем.

Предпринятые при поддержке НКПС срочные меры на местах — введение сдельной оплаты труда, премирование паровозных бригад за «увеличение выпуска паровозов под поезда», за «перепробег» и т. д. — первое время вызывали некоторое оживление производственной деятельности. Но трясина бесхозяйственности, разгильдяйства и всеобщей безответственности затягивала, сводила на нет полезные начинания.

Кроме разрушений и опустошения, оставались непогребенными целые штабеля смерзшихся трупов, и здесь были не только расстрелянные или заколотые штыками, но и погибшие от сыпняка, брюшного тифа, холеры и других заболеваний. Немудрено, что с приходом весны железные дороги Сибирской магистрали превратились в рассадники эпидемий...

Но как ни тяжелы оказались последствия гражданской войны, необходимо было побыстрей переводить народное хозяйство на рельсы мирной жизни. В полной мере это касалось Сибирской магистрали. Для восстановления и организации работы железных дорог НКПС принял решение усилить руководство на местах. С этой целью приказом от 1 мая 1920 года был учрежден Сибирский Округ путей сообщения (СибОПС) с местом пребывания в Омске.

В состав Округа вошли три крупных Управления: железнодорожного транспорта и два — водного транспорта (Западно-Сибирское и Восточно-Сибирское). Что касается окружного Управления железнодорожного транспорта, то ему в подчинение были переданы дороги: Омская (без участков Екатеринбург — Тюмень и Челябинск — Екатеринбург), Томская, часть Забайкальской, а также Алтайская и Кольчугинская ветки.

Находясь в Омске, СибОПС руководил фактической деятельностью всех относящихся к нему дорог, и аппарат его имел следующие подразделения: Управление железнодорожного транспорта, инспекцию, административный отдел, политчасть, мобилизационную часть, бюро нормирования, техническую библиотеку, комитет по перевозкам, телеграф, телефонную станцию, а также отделы — счетный, статистики, сборов, материальный, пожарный, пути, связи, эксплуатации, тяги, новых линий... Целый наркомат!

Довольно скоро выяснилось, что СибОПС, повседневно занимаясь «общим руководством», не в состоянии справиться с решением текущих хозяйственных вопросов. Составлялись и рассылались бесчисленные циркуляры и распоряжения, но положение на дорогах не улучшалось.

В сентябре 1920 года по решению пленума ВЦСПС учрежден Центральный комитет Союза транспортных рабочих (Цектран), объединивший Всероссийский союз работников железнодорожного транспорта (1250 тыс. человек) и Всероссийский союз работников водного транспорта (250 тыс. человек). Председателем Цектрана был избран Я.Э. Рудзутак. Цектран в своей деятельности стремился к выработке единой с НКПС политики. На дорогах эту работу осуществляли дорпрофсожи.

В октябре 1922 года, в связи с разукрупнением СибОПСа и вывода из его состава Управлений водного транспорта, Цектран снова разделился на Всероссийские союзы железнодорожного и водного транспорта.

Поистине черным для Советской России стал 1921 год. На молодую республику, изнуренную гражданской войной, обрушилась новая напасть — небывалая засуха. Голод охватил три десятка губерний с населением свыше 30 миллионов человек. Помощь голодающим становилась общегосударственной задачей.

Несмотря на то, что железные дороги Сибири переживали трудное время, а сами железнодорожники и их семьи тоже недоедали, были раздеты и разуты, они не могли не откликнуться на призыв о помощи и приняли участие в «неделях красного пахаря», когда в свободное от основной работы время помогали сельчанам в ремонте сельхозинвентаря. Омские железнодорожники в сентябре 1921 года даже удлинили себе рабочий день на два часа, чтобы дать возможность части рабочих трудиться на селе.

Железнодорожники Новониколаевска также проводили шефскую работу в деревне.

Но главная задача железнодорожников была, конечно, в другом — в доставке хлебных грузов из Сибири в центральные районы. Сибирский хлеб стал одним из основных условий спасения завоеваний Октября.

Однако сама магистраль оказалась не готова к осуществлению столь серьезной задачи. Начавшееся возрождение железнодорожного транспорта в Сибири приостановилось. Материалы для ремонта подвижного состава истощились. К октябрю 1921 года половина паровозов и пассажирских вагонов, четвертая часть товарных вагонов были неисправными. Но главное — не хватало топлива.

Зима 1921—1922 годов выдалась, как назло, холодной и вьюжной...

На железнодорожных станциях Сибири скопился 41 миллион пудов зерна и продовольствия, но их еще нужно было вывезти, доставить в европейскую часть России.

Сделать это можно было только по железной дороге.

А дорога имела самый печальный вид: повреждение путей, депо и станционных построек, топливный кризис, эпидемии тифа и холеры, деятельность банд и контрреволюционных групп — все это парализовывало Сибирскую магистраль и до крайности затрудняло ее работу. Аппарат же СибОПСа в этой исключительно сложной обстановке с возложенными на него задачами не справлялся.

Наркомат путей сообщения и партийные органы, центральные и местные, прилагали немало усилий, чтобы установить причины сбоев на железных дорогах Сибири и помочь выправить положение дел. В последнее время их пристальное внимание привлек СибОПС.

Почти все проверяющие сходились в одном: железные дороги Сибири к продовольственным перевозкам готовы, штат СибОПСа в состоянии справиться с поставленными задачами, нужно только помочь с топливом. На основании этих выводов СТО в декабре 1921 года направил в Сибирь свою комиссию по топливу под председательством Р.И. Берзина.

Комиссия пришла к заключению, что топливные органы и копи Сибири работают неудовлетворительно — постановления СТО о заготовке топлива в Сибири не выполнены, на магистрали огромный перерасход топлива (только за ноябрь 1921 года — 8000 куб. саженей дров). Основные причины перерасхода кроются в несогласованности между ведомствами и массовых хищениях дров и угля в пути. Обсудив разнообразные вопросы и детально проанализировав причины топливного кризиса на Сибирской магистрали, комиссия установила основной и дополнительный планы снабжения железных дорог сибирским углем — соответственно 6654 тыс. пудов и 590 тыс. пудов. Она провела испытания качеств углей Кузнецкого бассейна и запретила СибОПСу грузить уголь для других потребителей до 1 января 1922 года, пока не будет отправлено все топливо для железных дорог. Чтобы предотвратить хищения, комиссия поставила перед Сибревкомом вопрос о необходимости сопровождать угольные маршруты.

К концу 1921 года положение с продовольствием в Советской республике еще более ухудшилось — хлебные запасы Украины и Ставрополья к этому времени истощились почти полностью. Вся надежда оставалась на сибирский хлеб, и вывоз его становился народнохозяйственной задачей государственного значения. Поэтому одновременно с комиссией Берзина СТО вынужден был создать еще одну — по вывозу хлеба из Сибири. Возглавил ее заместитель наркома РабочеКрестьянской Инспекции (РКИ) В.А. Аванесов.

В начале 1922 года СТО поставил перед железнодорожниками Сибири боевую задачу: вывезти в течение января 6 млн пудов хлеба и 750 тыс. пудов мяса. Для выяснения реальных запасов продовольствия в Сибири снова была создана комиссия, третья по счету, из представителей Наркомпрода, ВЦСПС, РКИ и Наркомата путей сообщения.

Разрушенный мост через Иртыш
Разрушенный мост через Иртыш

Учитывая опыт предыдущих комиссий и инспекций, СТО пришел к выводу, что без глубокого анализа состояния железнодорожного транспорта Сибири, всенародной поддержки и помощи невозможно решить продовольственную проблему России, вдохнуть жизнь в Сибирскую магистраль. Поэтому было принято решение создать четвертую комиссию — особую, комплексную, которая в конце концов положила бы начало возрождению железных дорог Сибири. ЦК РКП (б) предложил на должность председателя комиссии уполномоченного СТО Ф.Э. Дзержинского, который в тот период возглавлял не только ВЧК (ОГПУ), но и Наркомат путей сообщения. Комплексная комиссия получила название «Экспедиция Дзержинского».

Вместе с экспедицией из сорока человек Дзержинский выехал в Сибирь 5 января 1922 года, а возвратился в Москву 8 марта.

По предложению Дзержинского Сибревком принял меры для решения целого ряда вопросов: о порядке разгрузки вагонов, о высвобождении вагонов, занятых под жилье, об оплате хлебом за погрузку продовольствия, о возвращении СибОПСу паровозов из Дальневосточной республики, об увеличении угледобычи и подвозе угля к железнодорожным станциям, отпуске СибОПСу обмундирования и т.п.

Как уже упоминалось, зима 1921—1922 годов выдалась очень снежной. Железные дороги Сибири оказались к этому неподготовленными. Сказались тяжелые последствия разрухи, небывалый натиск стихии. От созданной при СибОПСе «снеготройки» проку было немного, и вся тяжесть устранения последствий февральских буранов легла на экспедицию. А бураны в ту зиму действительно выдались свирепыми: многие станции и поезда замело до крыш, некоторые участки представляли собой сплошные сугробы высотой более двух метров. На участках Юрга — Кольчугино, Алейск — Барнаул, на Южно-Сибирской и Славгородской линиях, на перегонах участка Тайга—Мариинск железнодорожное сообщение было прервано на две недели.

Наведение порядка жесткой рукой не смогло не сказаться. Совместным приказом Сибревкома и экспедиции Дзержинского с 1 февраля 1922 года было введено военное положение на 19 железнодорожных станциях магистрали, в том числе Омске, Татарске, Купино, Новониколаевске, Барнауле, Топках, Тайге, Славгороде.

На железных дорогах Сибири стало вводиться правильное формирование поездов по разрядам и роду преобладающих грузов: скорые, вспомогательные, топливные, продовольственные, воинские, почтово-пассажирские, с порожняком, товарные, транзитные, сборные, хозяйственные. Переход на хозрасчет способствовал увеличению грузооборота. Для его дальнейшего оживления и оказания помощи в перевозке грузов при НКПС в начале 1922 года был создан транспортный трест. В Новониколаевске находилось Сибирское районное управление треста, а его конторы — в Омске, Томске и Барнауле.

Помогли улучшению порядка и работы магистрали чисто организационные решения. И главным из них было создание Правления Сибирских железных дорог. Оно было образовано в октябре 1922 года в Новониколаевске на основании Постановления Совета Труда и Обороны.

Перестройка управления вызывалась необходимостью организации работ на общих началах новой экономической политики. Восстанавливалась платность перевозок, как частных, так и государственных, дороги переходили на хозрасчет, имели право развивать коммерческую самостоятельность, им предоставлялись обширные рамки для осуществления собственной деятельности. Но не только экономические условия подвигли на реорганизацию. Печальный опыт наглядно убедил: железная дорога является единым целым организмом, подчиняющимся единой воле, единоначалию, всякое растаскивание этого организма губительно.

Сошедший с рельсов и брошенный паровоз
Сошедший с рельсов и брошенный паровоз

Жизнь постоянно вносила свои коррективы, и вскоре наличие двух руководящих органов — Сибирского округа путей сообщения и Правления Сибирских железных дорог — становится причиной несогласованности и разноречивости распоряжений. Особенно остро это почувствовалось, когда произошла смена руководства и председателем Правления вместо С.Т. Ковылкина (бывшего начальника СибОПСа) был назначен И.П. Павлуновский, профессионал, человек решительный и упорный в достижении цели. Во избежание дублирования новый председатель вскоре после вступления в должность издает приказ о разграничении функций между Округом и Правлением. В приказе конкретно оговаривались главные условия: по технически-административной части все линии подчиняются Округу, по части финансово-коммерческой — непосредственно Правлению.

Наркомат же в своем неумеренном увлечении реформаторством попытался навязать Правлению еще и реорганизацию хозяйственных единиц, но эта идея встретила резкое возражение И.П. Павлуновского. На постоянном совещании при замнаркомпути Л.П. Серебрякове Павлуновский сказал: «При всей нашей бедности зарплату мы пока что выплачиваем своевременно. Мы считаем, что первой нашей задачей является создание правильного исполнительного аппарата. Мы начинаем календарную программу административно-организационной реформы. Докладчик рекомендует включить в нее и реформы производственных ячеек, но мне это представляется крайне опасной мерой. Если до сих пор транспорт и работал, то лишь потому, что мы основных производственных ячеек не трогали...» Тем не менее в сети линейных отделов, подчиненных Правлению, продолжали происходить сбои в работе, и возникала ситуация, когда «ни отдела, ни дорог». Требовались еще более крупные линейные отделы с большими правами и большей ответственностью. Летом 1923 года восемь линейных отделов были укрупнены до четырех: Омский (Челябинск, Тюмень, Татарская), Томский (Барабинск, Боготол, Томск, Топки), Барнаульский и Иркутский.

К тому времени СибОПС окончательно себя дискредитировал. Его громоздкая структура с непомерно раздутым штатом делала эту организацию неэффективной.

Поэтому с 1 января 1924 года проведена еще одна реорганизация управления Сибирскими железными дорогами, утвержденная НКПС. Отныне Сибирский округ путей сообщения упразднялся, часть его сотрудников переводилась в технико-инспекторский отдел Правления и во вновь организованные Управления Сибирских железных дорог.

Правление Сибирских железных дорог просуществовало недолго, но внесло свой вклад в восстановление железнодорожного транспорта. В январе 1925 года приказом НКПС оно ликвидируется, поскольку свои правления были организованы во главе каждой железной дороги. Таким образом, руководству дорог в полном объеме возвращались привычные административно-хозяйственные функции, и при этом восстанавливалась традиционная, проверенная временем и наиболее рациональная схема: Наркомат — Дорога — Предприятие.

Заметно активизировалась деятельность профсоюзов. Еще летом 1922 года на Омской и Томской дорогах осуществился переход на добровольное членство, и теперь на собраниях и конференциях рабочие обсуждали насущные вопросы производственной жизни своих предприятий. Тем не менее частые изменения структуры и форм управления железнодорожным транспортом, происходившие в те годы, дублирование комитетами профсоюзов функций администрации, временное объединение с профсоюзом водников — все это привело к тому, что дорпрофсожи долго не могли найти свое место в управлении низовыми профсоюзными организациями железнодорожников. Одно время даже возникал вопрос о целесообразности их существования. И все же в начале 1924 года дорпрофсожи были созданы и на Омской, и на Томской дорогах и продолжают свою деятельность по сей день.

К 1925 году на Омской дороге полностью восстановили все мосты, линии связи, водокачки. Часть из них была построена заново. Капитально ремонтировались пути, пополнялось оборудование депо. Такие же работы проводились и на Томской дороге.

Не остались в стороне и вопросы соцкультбыта. В качестве примера можно привести опять-таки Омскую дорогу. В 1925 году здесь имелось 8 клубов, 12 читален, 102 красных уголка; в этих учреждениях проводилась большая культурно-просветительская работа. Дополнительно на станциях Исилькуль и Омск началось строительство рабочих клубов. Одновременно на крупных станциях дороги строились школы, бани.

Центральные районы страны по-прежнему нуждались в хлебе, лесе и угле. Поэтому необходимо было не только восстанавливать собственное хозяйство, но и строить новые железные дороги. В первую очередь это касалось жизненно необходимых направлений, где преимущественной загрузкой были бы хлеб, лес, уголь, соль.

Вопрос о строительстве дороги, соединяющей Павлодар с Сибирской магистралью, впервые поднимал еще в 1905 году купец Деров. Основным мотивом его ходатайства к властям о сооружении частной дороги явилось облегчение использования принадлежащих ему Экибастузских копей с запасом коксующихся углей 640 млн тонн. Образованное Деровым горное промышленное общество для эксплуатации Экибастузских копей провело к Вознесенской пристани на Иртыше железнодорожную ветку протяженностью 115 верст. От пристани уголь вниз по реке доставляли в Омск для нужд Сибирской магистрали.

Работы по строительству начались только в 1914 году акционерным обществом Нехорошева. К 1919 году линию протянули до станции Славгород. А в январе 1920 года вся Кулундинская ветвь от Татарской до Славгорода передана в состав Омской железной дороги.

Дальнейшее строительство задерживалось из-за отсутствия рельсов. Возникло предложение разобрать отдельные участки дороги, в том числе и второго пути магистрали, а рельсы использовать на строительстве новых линий. Но идея «тришкина кафтана» не нашла поддержки. В защиту Сибирской магистрали выступил ряд влиятельных инженеров, строителей, и вопрос о такой мобилизации рельсов для сооружения железнодорожных линий меридионального направления был отклонен.

Строителям пришлось обходиться своими средствами, изыскивать собственные резервы, месяцами концентрировать необходимые материалы (рельсы, шпалы, конструкции мостов), вследствие чего строительство линии Славгород — Павлодар закончилось только в 1924 году.

Из-за недостатка материалов задержалось строительство и другой важной линии Петропавловск — Кокчетав — Боровое, хотя работы были начаты в 1911 году. Участок сдавался частями и во временную эксплуатацию, процесс этот растянулся на несколько лет. Полностью участок Петропавловск — Боровое передан Омской дороге в октябре 1927 года.

С вводом в эксплуатацию этих двух линий страна получила надежные подъездные пути к казахстанскому хлебу.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты