I.4.4.Революции, войны, безвременье

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

1

Последующие годы, как покажет потом новейшая история России, оказались самыми трагическими в ее развитии.

Начавшаяся летом 1914 года Первая мировая повернула экономику России на военные рельсы. Сибирь находилась далеко от полей сражений, но обжигающее дыхание большой войны ощущалось и здесь.

С июля 1914 года условия работы Транссибирской магистрали резко изменились. На Сибирской железной дороге ввели военное положение и снова установили предельно жесткий режим труда для рабочих и низших служащих. Теперь они должны были работать по 10-12 часов в сутки, выполнять специальные «экстренные работы», а за малейшие нарушения дисциплины их судили и карали по законам военного времени.

Изменился и характер перевозок: основное место заняли военные грузы; резко повысился спрос на сибирское продовольствие — в первую очередь, на хлеб и мясо, необходимые для снабжения армии, а также на сырье. Во время войны на Урал стал направляться для нужд промышленности сибирский уголь.

Интенсивность движения на Сибирской железной дороге в 1914 — 1915 годах постоянно возрастала, но материальная база ее укреплялась медленно, а по некоторым показателям даже ухудшалась.

Для оперативного руководства Сибирская железная дорога в 1915 году была разделена на Омскую и Томскую с возвращением к прежним построечным границам Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железных дорог. К Омской дороге была приписана станция Новониколаевск.

К 1915 году пропускная способность Сибирской магистрали достигла 20 пар поездов в сутки, общее число паровозов превысило тысячу, вагонов же насчитывалось более 20 тысяч. Тем не менее железные дороги по-прежнему оставались перегруженными. Российская промышленность переходила на военные заказы и обслуживала фронт, отчего резко сократились поставки новых паровозов и вагонов, железнодорожного оборудования. Железнодорожникам приходилось переоборудовать открытые платформы для перевозки навалочных грузов, использовать специальные вагоны как обычные крытые, увеличивать грузоподъемность вагонов и платформ до 1000-1200 пудов. Чтобы хоть как-то улучшить положение, был создан особый институт ревизоров вагонного хозяйства. Но все же к концу войны износ паровозов и вагонов значительно превысил норму. Недостаток подвижного состава и слабость материальной базы, в свою очередь, сильно затрудняли вывоз жизненно важных для фронта и всей страны грузов.

Вместе с тем, даже в это тяжелое время в Сибири продолжалось железнодорожное строительство, проводились ремонтные работы на транспорте, действовала промышленность.

К 1916 году железнодорожные перевозки выросли более чем на треть по сравнению с довоенным временем, но достигнуто это было дорогой ценой: за счет нещадной эксплуатации технических средств железных дорог, введения в действие новых линий, строившихся в суровых военных условиях (Кольчугинская в Кузбассе, построенная в 1914—1915 годах, и Алтайская — от Новониколаевска до Барнаула и Бийска, строившаяся в 1914—1915 годах), за счет строжайшей дисциплины. Но даже самые крутые меры помогали удовлетворить лишь наиболее насущные потребности страны в перевозках.

Отразилась война и на составе рабочих Сибирской железной дороги. В первые же месяцы многие были призваны в армию. Отсрочку получили только высококвалифицированные рабочие, которые были необходимы для поддержания жизнедеятельности дороги, но и их в любое время могли послать на прифронтовые участки дорог. Уходили на фронт чернорабочие, ремонтники, кузнецы, слесари, путевые обходчики. И очень скоро стал ощущаться острый дефицит трудовых ресурсов, особенно на погрузочно-разгрузочных, ремонтных и путейских работах. Приходилось привлекать для этих целей низших служащих, нанимать рабочих, не имеющих должной квалификации. С 1916 года правительство, наконец, сократило призыв железнодорожников в армию и приняло меры к обеспечению дорог рабочей силой. Широко, в частности, привлекались беженцы, вербовались рабочие из других районов страны. Благодаря этому число железнодорожников начало расти. Прежде всего, за счет увеличения женского персонала. До войны прием женщин на работу на железных дорогах России был ограничен. Согласно циркуляру Министерства путей сообщения от 15 апреля 1906 года, «количество женщин, принимаемых в конторы Управления дорог... не должно превышать 10 процентов от общего числа служащих в данной конторе». В циркуляре 1910 года объявлялось, что процент приема женщин на службу превышен, и прием этот надо временно приостановить (что и было сделано). С началом Первой мировой войны произошли очередные изменения. По новым правилам, утвержденным в апреле 1916 года, разрешалось увеличить прием женщин на должности кассиров, весовщиков, проводников, сторожей и уборщиц. К концу года около 25 процентов путевой и мостовой стражи и около 10 процентов чернорабочих составляли женщины.

Война ухудшила материальное положение железнодорожных рабочих и служащих. Их заработная плата хоть и росла номинально, но при этом заметно отставала от роста цен, то есть фактически падала. К 1916 году она снизилась в среднем на треть, а в Томске даже почти на 40 процентов. Инфляция и уменьшение подвоза продовольственных товаров вынуждали железнодорожников обзаводиться собственным хозяйством. К исходу 1916 года существенно ограничился подвоз муки. Некоторые хлебопекарни вынуждены были закрыться. Ощущалась также серьезная нехватка угля. В магазинах исчезали ситец, спички, чай и другие продукты и товары первой необходимости.

Военные перевозки, перенапряженность в работе железнодорожного транспорта, значительный износ и нехватка подвижного состава сильно отразились на жизненных условиях железнодорожников и их семей. Вновь стало оживать забастовочное движение на железных дорогах, усиливалось недовольство.

Страну ожидали новые потрясения — на этот раз революционные…


2

С первых же дней Февральской революции возникло движение железнодорожников Сибири за демократизацию управления транспортом. Железнодорожные рабочие пытались отстранить старую администрацию и установить собственный контроль за работой дорог и смежных организаций. Под руководством члена Сиббюро ЦК РСДРП (б) А.Г. Рогова рабочий контроль был установлен на многих участках Томской железной дороги, на электрических и водонапорных станциях. Рабочие организовывали вооруженную охрану депо и мастерских. В конце марта 1917 года в Красноярске состоялся I съезд представителей рабочих и служащих Томской железной дороги. Съезд проголосовал за введение 8-часового рабочего дня.

В начале мая 1917 года, когда на съезде рабочих и служащих Омской железной дороги меньшевики и эсеры провели решение о невозможности введения на транспорте, ввиду расстройства оного, 8-часового рабочего дня, большевики призвали установить его явочным путем, что и произошло.

Таким образом, на железной дороге началась борьба за реальную власть разных политических сил, а в пылу всякой борьбы иногда напрочь утрачиваются здравые цели.

На Первом Всероссийском учредительном съезде железнодорожников в июле 1917 года был избран их главный профсоюзный орган — Всероссийский исполнительный комитет профсоюза железнодорожников (Викжель). Состоял он из представителей различных партий. На местах, в том числе на Омской и Томской железных дорогах, политику Викжеля проводили Главные дорожные комитеты, которые препятствовали действиям большевиков, срывали перевозки и поставки грузов, блокировали дороги.

А железнодорожники, между тем, кроме 8-часового рабочего дня, требовали еще и повышения заработной платы. В ответ на эти требования Временное правительство издает закон «О наказании лиц, виновных в призыве к неисполнению касающихся железнодорожной службы законов или законных распоряжений власти». Отныне всякая забастовка железнодорожников должна была рассматриваться как государственное преступление и караться «заключением в исправительный дом на срок до трех лет».

Временное правительство пыталось навести порядок на дороге, а руководство принимало определенные меры по улучшению работы Транссиба. Так, 24 августа 1917 года на станции Красноярск, прямо в поезде прибывшего товарища (заместителя) министра путей сообщения Устюгова, состоялось совещание, в котором принимали участие начальник Томской дороги Н. Кругликов, начальники отделений, ревизоры движения, представители профсоюзов дороги. Обсуждались вопросы увеличения провозной способности Томской дороги и уменьшения числа «больных» паровозов. Среди выступавших — сам Устюгов, председатель участковой транспортной комиссии Черепанов, председатель комитета профсоюзов Красноярского участка Томской железной дороги А.Г. Рогов, будущий нарком путей сообщения.

В служебных документах МПС и Особого совещания по перевозкам, относящимся к тому времени, содержатся крайне негативные оценки положения на транспорте: «Железные дороги находятся в состоянии разложения, на дорогах распространяется анархия, дисциплина совершенно отсутствует, авторитет власти не признается, отмечается резкое падение производительности труда, на многих железных дорогах обнаруживается скрытая большевистская пропаганда, призывающая к свержению Временного правительства, к захвату власти на железных дорогах. Администрация, не находя должной поддержки сверху, стала вести себя пассивно...»

Станция Кривощеково
Станция Кривощеково

Под напором рабочих лидеры Викжеля все-таки вынуждены были объявить о Всероссийской забастовке. Началась она в ночь на 24 сентября 1917 года. На Транссибирской магистрали стачечные комитеты возглавили большевики. Забастовки на Транссибе проходили организованно. Работы в железнодорожных мастерских и депо приостановились, прекратилось движение поездов, на вокзалах скапливались пассажиры. Повсюду проходили собрания и митинги.

В результате Временное правительство пошло на некоторые уступки, а Викжель даже объявил о «победе» и прекращении стачки в ночь с 26 на 27 сентября...

26 октября 1917 года II Всероссийский съезд Советов принял «Обращение ко всем железнодорожникам», в котором сообщалось о победе вооруженного восстания в Петрограде и об аресте, в числе других министров Временного правительства, министра путей сообщения. В обращении говорилось: «Усиленное внимание следует обращать на беспрепятственный пропуск продовольствия в города и на фронт. Революционная власть Советов берет на себя заботу о материальном положении железнодорожников. В Министерство путей сообщения будут привлечены представители железнодорожников». В числе прочих дорожный комитет Томской железной дороги заявил о своей поддержке революционной власти и о необходимости созвать чрезвычайный съезд железнодорожников. В январе в Новониколаевске состоялось общее собрание рабочих и служащих железнодорожной станции, в нем принимало участие более 400 человек. По предложению большевиков железнодорожники одобрили роспуск Учредительного собрания и приняли резолюцию, в которой заявили, что поддерживают только Советскую власть.

Примерно в это же время на общем собрании граждан станции Барабинск принято постановление: «Вся власть принадлежит Народным комиссарам под контролем Совета рабочих и солдатских депутатов как выразителей интересов народа. Местные Советы должны проводить в жизнь решения Совета Народных комиссаров».

Председатель ВЦИК Я.М. Свердлов в телеграмме Центросибири (Центральный исполнительный комитет Советов Сибири) указывал: «Сибирские товарищи должны знать, что нам нужен хлеб. Легче всего его можно достать в Сибири. Для этого требуется, чтобы работа железных дорог не останавливалась ни на минуту. Поэтому поставьте задачу подбросить угля районам степной полосы, где движение уже останавливается, особенно на участках Омск — Тюмень, Омск — Петропавловская. Задача эта боевая... Главная продовольственная работа должна быть сосредоточена в Западной Сибири с базой в Омске. Иркутск, Томск должны помогать ей усиленной переброской своего угля...»

Большевистские организации Сибири направляли на продовольственный фронт наиболее опытных коммунистов. Однако саботажники на дорогах чинили всевозможные препятствия. Вагоны с зерном и другим продовольствием не двигались на запад, по назначению. Их сотнями загоняли в тупики, перехватывали в пути и даже разгружали. Нередко паровозы на станциях стояли с «замороженными» котлами.

Бесконечно так продолжаться не могло. И в начале января 1918 года большевиками был поставлен вопрос о ликвидации старого управления Томской дороги. Этому предшествовало одно красноречивое событие. Со станции Красноярск в сторону Новониколаевска рабочие-железнодорожники отправили четыре паровоза со специальным заданием — ликвидировать «пробки» на дорогах, возникшие из-за нехватки локомотивов, и ускорить продвижение грузов в Центральную Россию. Когда же меньшевики и эсеры из управления Томской железной дороги попытались сорвать эту акцию, встал вопрос о ликвидации старого управления дороги и о передаче административной власти в руки рабочих и служащих.

В марте 1918 года на основе решения январского Чрезвычайного Всероссийского съезда железнодорожников на всех дорогах Сибири избраны Советы железнодорожных депутатов и их исполкомы, которые взяли на себя всю полноту власти. Так закончился переход к рабочему управлению.

На важнейших станциях Сибирской железной дороги учреждались должности чрезвычайных комиссаров путей сообщения. Наделенные особыми полномочиями, эти люди использовали все средства, вплоть до применения оружия, но обеспечивали продвижение эшелонов с топливом и хлебом.


3

В марте 1918 года на станции Новониколаевск, дожидаясь отправки, стоял эшелон с бывшими военнопленными чехами и словаками, которые следовали во Владивосток, чтобы затем, морем, отправиться на родину. К эшелону подошел отряд красногвардейцев и потребовал, чтобы чехи предоставили возможность осмотреть эшелон либо добровольно сдали оружие. В ответ прозвучал решительный отказ, а чуть позднее — выстрелы. Завязался скоротечный бой, который, правда, закончился затем переговорами. И этот случай можно считать провозвестником той огромной трагедии, которая вскоре развернется на Транссибирской магистрали — главной арене братоубийственной гражданской войны в Сибири.

К маю 1918 года на узловых станциях Транссиба скопились десятки эшелонов солдат чехословацкого корпуса общей численностью около 45 тысяч человек. Советское правительство разрешило им выехать на родину через Дальний Восток, но возникли задержки, связанные с мятежом атамана Семенова в Забайкалье и высадкой японского десанта во Владивостоке. Эшелоны стояли на запасных путях, среди солдат и офицеров зрело недовольство, которое умело подогревалось. Обстановка накалялась до взрыва. И он произошел. В конце мая на всей огромной территории в местах сосредоточения эшелонов чехословацкого корпуса вспыхнул мятеж.

Известие из Омска о мятеже белочехов в Челябинске получено в Новониколаевске 25 мая. В это время на станции Новониколаевска стояло два эшелона чехословацких войск общей численностью около 2500 человек. На требование исполкома Совета о сдаче оружия чехи ответили отказом и к осмотру вагонов не допустили. Новониколаевский Совет больше предпринять ничего не смог, потому что военной силы, достаточной для разоружения чехов, у него попросту не было. А отсчет времени между тем шел уже на часы. И в ночь с 25 на 26 мая в городе произошел переворот. Белочехи совместно с эсеровской дружиной захватили основные стратегические объекты и Дом революции, где проходило пленарное заседание Совета. Большевики и сочувствующие Советской власти были арестованы, батальон имени Карла Маркса, расквартированный в военном городке, подвергся разгрому, а его остатки и отдельные группы во главе с комиссаром С.Г. Гиршовичем отошли к Барнаулу.

Западно-Сибирский военно-оперативный штаб Красной гвардии попытался помочь новониколаевцам и направил отряд из Омска, а также отряды татарских, барабинских и каинских красногвардейцев общей численностью до 1000 бойцов под командованием С.Н. Черепанова. Красногвардейцы выбили чехословацко-эсеровские отряды со станций Кошкуль, Тебисская, Барабинск, Каргат, но развить успех не смогли — белочехи заняли Омск.

Чехословацкий мятеж распространялся быстро и неудержимо, как верховой таежный пожар.

Между тем обстановка за Уралом продолжала накаляться. В результате военного переворота возникло Временное сибирское правительство, которому, впрочем, история отвела очень мало времени — вскоре, и тоже в результате переворота, осуществленного военными, на смену придет адмирал Колчак — Верховный правитель.

Уже на первых порах Временное сибирское правительство столкнулось с сопротивлением, которое, прежде всего, выражалось в забастовках.

На Томской железной дороге в середине октября объявили стачку рабочие депо и вагонных мастерских станции Томск-II, рабочие и служащие станций Топки, Болотная и Барабинск. Несколько дней спустя началась забастовка железнодорожников в Новониколаевске. Большевики Вокзального района организовали участие в ней рабочих станции и депо. Бастующие потребовали освобождения арестованных, свободы слова и печати, повышения заработной платы.

Однако, объявляя стачки, железнодорожники недоучли всей серьезности текущего момента. Управления Томской и Омской дорог обратились за помощью к Временному Сибирскому правительству, а оно, в свою очередь, прибегло к силе оружия. Командир Среднесибирского армейского корпуса генерал А.Н. Пепеляев объявил Томскую дорогу на осадном положении. Для подавления забастовок были отправлены воинские отряды, состоявшие преимущественно из офицеров. В Новониколаевске все члены стачечного комитета были арестованы, взяты заложники. Было объявлено, что в случае диверсий на железной дороге заложники будут расстреляны.

Попытались провести забастовку и железнодорожники Омска. В ответ на это отряды Временного Сибирского правительства заняли телеграф и установили контроль над железнодорожными путями. Начались аресты. На станцию Омск прибыл эшелон с карателями атамана Б.В. Анненкова и пулеметная команда польского легиона. Последовал приказ немедленно принять самые энергичные меры к подавлению забастовки, вплоть до расстрела агитаторов и лиц, мешающих возобновлению движения на дороге.

Омская железная дорога тоже была объявлена на осадном положении.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты