I.4.26.От века к веку

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

1

Новое столетие и третье тысячелетие Западно-Сибирская магистраль начала не с чистого листа.

В 2001 году дорога заняла первое место на сети по грузообороту, общей погрузке и среднему весу вагона и второе — по производительности. У магистрали в 2001 году, в сравнении с предыдущими данными, оказался самый высокий на сети дорог объем прироста перевозок — девять процентов (против полутора средних по сети). Отсюда, соответственно, и доходы — более 24 с половиной миллиардов рублей в год, из них более 411 млн дополнительно к плану, поэтому вполне закономерно, что по итогам отраслевого соревнования за II и IV кварталы 2001 года дороге дважды присуждалось первое место.

Юбилей Транссиба, этого великого рельсового пути, отмечался широко, с российским размахом, но одной из самых заметных акций явилось отправление 9 июля из Москвы во Владивосток специального поезда, посвященного столетию завершения строительства Транссиба. Почетными пассажирами этого поезда стали руководители МПС, ветераны транспорта, представители российских железных дорог, поэты, писатели, журналисты. Во время остановок на крупных узловых станциях — в Челябинске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Чите — проходили митинги, концерты, фотовыставки, встречи с трудовыми коллективами железнодорожников.

Ознаменовался 2001 год еще одним памятным для западносибирских железнодорожников событием — поездкой по магистрали президента России В.В. Путина. Для магистрали это явилось серьезным экзаменом, и она его выдержала, о чем свидетельствует высокая оценка, данная президентом труженикам дороги. Вместе с тем этот год стал и годом окончательного формирования новых технологий в перевозочном процессе.

Огромным по значимости событием явилось завершение создания единого центра диспетчерского управления (ЕЦДУ), который уже сейчас трансформируется в Западно-Сибирский региональный центр управления перевозками. Благодаря ему появилась возможность улучшить использование рабочего времени локомотивных бригад, ощутимо повысить производительность локомотива и вагона, сократить эксплуатационные затраты.

В настоящее время на дороге остались всего два центра управления движением поездов — в Новосибирске и Кемерове, теперь из Новосибирска можно регулировать перевозки не только у себя на Западно-Сибирской, но и почти на всей Красноярской, частично на Свердловской и Южно-Уральской дорогах. В результате ликвидации стыковых пунктов увеличилась протяженность участков обращения локомотивов, теперь от Омска до самого Новосибирска каждый состав ведет один локомотив, а коль скоро нет смены локомотивов, растет скорость продвижения, быстрее высвобождаются вагоны.

Продолжилось внедрение телекоммуникационных компьютерных технологий на основе волоконно-оптических линий связи для концентрации управления перевозками. Сегодня на дороге уложено три с половиной тысячи километров волоконно-оптических линий, что позволило увеличить скорость обмена информацией между основными узлами дороги без малого в сто раз.

Широко вошло в практику вождение тяжеловесных поездов, благодаря чему средний вес грузового состава в 2001 году увеличен на 184 тонны, что позволило сэкономить почти 60 млн рублей. Не менее широко практикуется формирование длинносоставных маршрутов, в первую очередь порожняка (до 100 полувагонов), что высвобождает до 12 локомотивов в сутки.

Ощутимые технологические изменения происходят и в станционном хозяйстве. С особой, пожалуй, отчетливостью они проявляются на станции Клещиха — она воспринимается как своего рода прообраз суперсовременного комплекса, где воедино связаны все транспортные потоки: рельсовые, по воде, по воздуху (по соседству с железнодорожной станцией многоводная Обь и аэропорт Толмачево). В перспективе этот комплекс обещает стать одним из крупнейших перевалочных пунктов за Уралом. Если еще год назад контейнерный поезд собирали здесь в лучшем случае за неделю, теперь, с помощью новой компьютерной техники, успевают управиться в течение суток.

Еще одна сфера деятельности, где Западно-Сибирская, не только не сдала, но и укрепила свои позиции, — социальная: в 2001 году выполнены все условия и Отраслевого тарифного соглашения, и Коллективного договора; это обеспечило стабильность работы трудовых коллективов и в очередной раз подтвердило истину, что забота о труженике категория не только нравственная, но и экономическая.

Все большие и малые изменения на российских железных дорогах за последние пять лет (начиная с 1996 года) происходят под знаменем коренного реформирования и структурных преобразований наших стальных магистралей. Казалось бы зачем? Поезда ходят исправно. Ответ напрашивается однозначный: реформа необходима и вопрос о ней поставлен своевременно. Если не начать реформу сегодня, сейчас, то скоро возникнут серьезные осложнения в работе всей российской сети. И речь здесь идет не о чрезвычайных ситуациях. Пока что все под контролем, вагоны, локомотивы и путевое хозяйство проходят необходимое обслуживание регулярно, вопросы безопасности всегда ставились и ставятся во главу угла. Но наступает момент, когда ремонт техники становится экономически невыгодным — дешевле приобретать новую. И дорогам это уже не под силу. Железнодорожный транспорт — очень фондоемкая отрасль, а сегодня износ основных фондов приближается к 60 процентам.

В новых экономических условиях железная дорога продолжает работать по старинке. С одной стороны, она — коммерческая структура, то есть продает свои услуги. С другой — в отрасли действуют жесткие государственные ограничения, причем от государства железнодорожники не получают ничего.

Разговоры о необходимости реформирования отрасли велись давно, с начала 1990-х годов, но осуществить их тогда не было возможности. Общество до сих пор пожинает плоды ошибок скоропалительной приватизации в других отраслях экономики. Но сегодня время реформирования наконец наступило. На протяжении последних двух-трех лет велись подготовительные работы по созданию акционерного общества «Российские железные дороги». Акционирование даст возможность хозяйствам дороги самостоятельно зарабатывать средства и распоряжаться ими по своему усмотрению, без оглядки на МПС. Появятся частные вагоны, частные локомотивы, будет создан стимул к тому, чтобы подвижной состав обновляли частные компании, возродится здоровая конкуренция, как и положено при рыночных отношениях.

2002 год насыщен многими значительными событиями — и в целом по отрасли, и в масштабах Западно-Сибирской. Вступил в завершающую фазу первый этап реформирования железнодорожного транспорта, а Государственная Дума Российской Федерации приняла пакет законопроектов, которые призваны составить правовую основу проводимой реформы. В свете этих событий завершена инвентаризация принадлежащего железным дорогам имущества, разработана организационная структура будущего Министерства путей сообщения и акционерного общества «Российские железные дороги», определены их функции. Таким образом, подготовлена почва для разделения государственного и хозяйственного управления железнодорожным транспортом.

Важнейшим событием 2002 года стало выездное заседание Президиума Госсовета в Междуреченске под председательством президента России В.В. Путина. Именно тогда приняты конкретные решения по развитию угольной отрасли страны и, прежде всего, кузбасских месторождений. Предполагается объем угледобычи в Кузбассе довести к 2005 году до 150 млн тонн в год, и железнодорожники Западно-Сибирской призваны обеспечить своевременный и непрерывный вывоз добытого топлива.

Пути решения этой стратегической задачи — в увеличении производительности труда, максимальном снижении себестоимости перевозок, оптимизации эксплуатационной работы магистрали.

Многое из этого комплекса вопросов частично уже реализовано — перевод Транссиба на бесстыковой путь с мощным щебеночным основанием, применение на обширном полигоне Среднесибирского хода технологии зимнего капитального ремонта пути, создание базовых локомотивных депо по видам тяги и др. Практическим шагом в выполнение решений Президиума Госсовета, определяющим совместную стратегию руководства дороги и администрации Кемеровской области, стала программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе на 2002—2005 годы. Первый значимый результат реализации этого документа — открытие в декабре 2002 года путепроводной развязки на станции Мереть.


2

Между тем время «Ч», о котором столько было говорено на разных уровнях, неуклонно приближалось, и события, которые оно должно было обозначить, последовали одно за другим. 18 сентября 2003 года на Западно-Сибирской железной дороге впервые начала работу XV ассамблея начальников дорог России. Первым делом начальник Западно-Сибирской А.В. Целько стал показывать гостям Новосибирск-Главный, один из лучших вокзалов страны. После осмотра начальники дорог здесь же, в помещении конференц-зала, провели свое первое рабочее совещание. С докладом «Организация текущего содержания бесстыкового пути» выступил заместитель начальника Западно-Сибирской магистрали Н.С. Сорочихин. Особый интерес собравшихся вызвал доклад генерального директора ОАО «Экспресс-пригород» А.И. Кузьмина «Снижение убыточности пригородных пассажирских перевозок путем создания совместно с субъектами Российской Федерации компаний на основе опыта работы ОАО «Экспресс-пригород» на Новосибирском отделении».

Сибиряки первыми на сети выступили в этим почином. Были сомнения, споры, однако цифры, приведенные А.И. Кузьминым, убедили всех.

Далее участники ассамблеи посетили станцию Инская, где успешно претворялись в жизнь новые технологии, и станцию Сеятель, ознакомились с экспозицией дорожного музея подвижного состава.

На следующий день участники ассамблеи посетили Кемерово, где в Белом зале здания администрации Кемеровской области встретились с губернатором А.Г. Тулеевым и руководителями крупнейших промышленных предприятий региона. Обсуждались перспективы развития угольной отрасли и пути совершенствования работы железнодорожного транспорта.

Губернатор рассказал о стабилизации социально-экономической обстановки в области и особо подчеркнул роль железнодорожного транспорта в этом процессе. Он поблагодарил министра путей сообщения Г.М. Фадеева и начальника Западно-Сибирской магистрали А.В. Целько за помощь и поддержку Кузбасса, затем состоялось вручение наград.

Всем начальникам дорог А.Г. Тулеев вручил юбилейные медали «60 лет Кемеровской области» — ведь практически все дороги России перевозят кузбасский уголь. Начальник дороги А.В. Целько награжден золотым нагрудным знаком «Шахтерская Слава».

Заседание ассамблеи продолжилось 20 сентября в актовом зале Омского государственного университета путей сообщения, и именно тогда прозвучали знаменательные слова министра путей сообщения Г.М. Фадеева: ВРЕМЯ ПРИШЛО! Они предшествовали сообщению о том, что подписано постановление правительства о создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

В тот же день состоялось открытие мемориальной доски на здании ОмГУПСа легендарному начальнику Омской железной дороги Б.К. Саламбекову, генералу тяги I ранга, Герою Социалистического Труда, кавалеру трех орденов Ленина, трижды награжденному знаком «Почетному железнодорожнику», в прошлом начальнику Октябрьской железной дороги, на посту которого и проявился в полной мере его талант организатора железнодорожного транспорта. Позднее Б.К. Саламбеков успешно возглавлял Красноярскую и Восточно-Сибирскую магистрали.

Дальнейшие события происходили уже в Москве.

В офисе открытого акционерного общества «Российские железные дороги» 27 октября состоялась первая Всероссийская видеопресс-конференция президента компании Г.М. Фадеева. К студии в Москве с помощью цифровой видеосвязи были подключены офисы 17 железных дорог — филиалов ОАО «РЖД» — и их отделений, где собрались многочисленные представители средств массовой информации. В пресс-конференции также приняли участие начальники железных дорог — филиалов ОАО «РЖД».

Во вступительном слове Г.М. Фадеев сообщил, что 18 сентября Председатель Правительства РФ Михаил Касьянов подписал постановление о создании ОАО «Российские железные дороги», 23 сентября компания прошла государственную регистрацию, а 1 октября акционерное общество начало хозяйственную деятельность.

Созданием ОАО «РЖД» завершен очередной этап реформирования железнодорожного транспорта. Произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления.

Впервые в нашей стране создана столь мощная и крупная компания, уставной капитал которой составляет 1 триллион 535 миллиардов 700 миллионов рублей (более 50 млрд долларов) — это больше, чем у таких гигантов, как «Газпром» и РАО «ЕЭС» вместе взятых. Своим имуществом в компанию вошли 987 предприятий.

ОАО «РЖД» обеспечивает 39 процентов совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41 процента пассажирооборота страны. Это одна из крупнейших транспортных систем мира.

Интерьер вокзала Новосибирск-Главный
Интерьер вокзала Новосибирск-Главный

Важнейшей задачей компании является повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев, прежде всего — скорости и надежности доставки грузов. По оценке экспертов, в 2001—2007 годах рост отправления грузов превысит 35 процентов, а грузооборот возрастет на 47 процентов. Увеличение грузооборота приведет к улучшению транспортной обеспеченности страны в части грузовых перевозок, что стимулирует общий рост экономики.

На основе реализации эффективной маркетинговой стратегии, повышения качества обслуживания пассажиров и проведения разумной тарифной политики планируется обеспечить рост пассажирооборота в ближайшие четыре года более чем на восемь процентов.

Таким образом, одним из главных социально-экономических последствий структурной реформы железнодорожного транспорта должно стать увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок, повышение транспортной обеспеченности благодаря созданию конкурентного рынка перевозок, проведению гибкой тарифной политики, повышению качества транспортного обслуживания.

На втором этапе реформы после тщательного технико-экономического анализа ОАО «РЖД» будет утверждать дочерние акционерные общества, осуществляющие отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте.

Приоритетным направлением инвестиционной программы следующего года, отметил Г.М. Фадеев, станет развитие на территории России международных транспортных коридоров, в частности подъездных путей к портам, и других значимых объектов, закупка и модернизация подвижного состава.

12

Уже сегодня во многих сегментах рынка ОАО «РЖД» работает в условиях жесткой конкуренции со стороны как частных железнодорожных компаний, так и других видов транспорта. Более 70 процентов железных дорог дублируется автомобильными дорогами федерального значения. На некоторых направлениях существует серьезная конкуренция с речным транспортом в период навигации.

Многие компании-перевозчики, отметил далее президент акционерного общества, закупают сейчас цистерны, потому что перевозка наливных грузов — это путь к быстрому обогащению, поскольку цены на нефть и нефтепродукты постоянно растут. Но при этом никто, кроме нас, не думает, в чем перевозить уголь, хлеб и другие жизненно важные грузы. Вот почему ОАО «РЖД» как государственная структура занимается сегодня теми вопросами, которые позволяют сохранить баланс интересов и государства, и собственника, и частного предпринимателя…

В заключение своего развернутого выступления, которое было насыщено не только разносторонней и ценной информацией о структуре и задачах ОАО «РЖД», но и содержало план конкретных действий на ближайшие годы, Г.М. Фадеев высоко оценил значение первой всероссийской видеопресс-конференции и от души поблагодарил журналистов за участие в ней, за интересные вопросы и неравнодушие к проблемам отрасли.

Затем на вопросы журналистов региональных средств массовой информации ответил начальник Западно-Сибирской железной дороги — филиала ОАО «Российские железные дороги» — А.В. Целько. Он конкретизировал, применительно к полигону руководимой им дороги, некоторые положения, содержащиеся в выступлении Г.М. Фадеева.

Но наше повествование о Западно-Сибирской железной дороге будет неполным, если мы не расскажем, что по итогам 2003 года наша дорога стала лучшей в сети Российских железных дорог. Трудная и созидательная работа получила высокую оценку 10 марта 2004 года, когда в Государственном Кремлевском Дворце на девятой торжественной церемонии присуждения Главной Всероссийской Премии, руководителю делегации от Западно-Сибирской железной дороги А.В. Целько была вручена Главная Всероссийская общественная премия — «Российский Национальный Олимп», а сам Александр Витальевич награжден орденом «За Честь и Доблесть».


3

В России с ее необъятными просторами обустройство и строительство дорог — водных, воздушных, шоссейных и особенно рельсовых — всегда являлось делом государственным, стратегическим, а по нынешним понятиям — и геополитическим. У истоков строительства Транссиба стоял император Александр II, Реформатор. Начало строительству положил его сын Александр III, Миротворец (при нем Россия не воевала, только строила). Продолжил строительство цесаревич Николай, ставший вскоре императором Николаем II. То есть это было воистину ЦАРСКОЕ ДЕЛО. А когда дорогу в основных ее границах построили, то Александру III в Петербурге установили памятник, на котором царь изваян не в порфире, как обычно, и не в гвардейском мундире, а в форме… железнодорожного кондуктора.

Сейчас, оглядываясь назад, можно смело сказать, что во внутрироссийской жизни Транссиб сыграл огромную роль. Он связал в единое целое страну, спас ее восточные земли в годы военных испытаний, обеспечил заселение и индустриальное развитие Сибири.

Теперь, в начале XXI века, продолжаем дело, начатое нашими предками. У нас в руках огромное богатство — евразийская магистраль с неизмеримым потенциалом. И потенциал этот пока еще не реализован в глобальном плане: великий евразийский транзит (Европа — Китай, Европа — Япония, Европа — Юго-Восточная Азия, а также Европа — США) еще не стал реальностью наших дней, а Россия, следовательно, пока еще не сыграла роль неотъемлемого и органичного звена всемирной транспортной системы.

Конечно, для этого потребуется еще немало усилий, да и морские перевозчики стремятся не упустить свою выгоду, но пробные прогоны поездов подтвердили еще раз: возить грузы по Транссибу и быстрее, и дешевле, нежели морем. И президент России, когда был совсем недавно с визитом в КНДР, затрагивал в переговорах с Ким Чен Иром тему единого евразийского пути и ратовал за то, чтобы на его корейском участке были убраны препоны.

Наш президент своим вниманием к заботам и нуждам сибирских железнодорожников еще раз доказал, что развитие рельсовых путей в России остается «государственным делом», к которому кровно причастны первые лица государства. И путейцы видят некий символический смысл в том, что у нынешнего президента России такая замечательная фамилия…



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты