I.4.25.Для блага всех тружеников — различия между версиями

Версия 15:28, 9 января 2013

1

Во второй половине восьмидесятых годов, с началом перестройки, серьезные изменения в политической и социально-экономической жизни общества наложили свой отпечаток на обстановку в трудовых коллективах. Профсоюз железнодорожников оказался одним из самых жизнеспособных среди отраслевых профсоюзов страны. На Западно-Сибирской железной дороге практически не было случаев, чтобы профорганизация распалась, около 90 процентов работников сохранили свое членство. Никаких других общественных организаций, альтернативных действующим профсоюзам, не возникло.

Крупным социальным завоеванием стало подписание в этот период трехсторонних Отраслевых тарифных соглашений, а на их основе — заключение коллективных договоров на дорогах, отделениях, в предприятиях, учреждениях и организациях. Они сыграли и продолжают играть важную роль в деле социальной защиты тружеников транспорта, в обеспечении стабильной работы железных дорог.

20 января 1996 года вступил в действие федеральный Закон «О профессиональных союзах, их правах и гарантиях деятельности», а в конце февраля 1997 года состоялся очередной двадцать шестой съезд отраслевого профсоюза. Было принято решение о переименовании профсоюза, он стал называться «Российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей» — Роспрофжел.

После объединения Западно-Сибирской и Кемеровской дорог профорганизация последней преобразована в территориальную профсоюзную организацию Кузбасского отделения Западно-Сибирской магистрали. Фактическое образование единой организации Западно-Сибирской железной дороги в ее новых границах произошло 30 октября 1997 года на пленуме дорожного комитета. Председателем дорпрофсожа избран Н.А. Никифоров.

Таким образом, западносибирская дорожная профорганизация вновь стала одной из самых крупных на сети железных дорог страны. В ее рядах состоит около 155 тыс. членов профсоюза — работников дорожных предприятий, учреждений и организаций, студентов вузов, учащихся средних специальных учебных заведений железнодорожного транспорта. Такой многочисленной и широко разветвленной организации под силу решение самых сложных и ответственных задач по защите интересов трудящихся, ветеранов труда.

Заметную роль в общественной жизни Западно-Сибирской железной дороги и формировании нравственного климата в ее многочисленных коллективах играет дорожный совет ветеранов войны и труда. В конце 1990-х годов первичные организации совета на местах объединяли более 76 тыс.пенсионеров-железнодорожников, в том числе 5800 ветеранов Великой Отечественной войны и более 17 тыс.тружеников тыла.

Деятельность совета ветеранов включает в себя шефство над больными и престарелыми ветеранами и инвалидами, персональную заботу об одиноких, оказание материальной помощи ветеранам — с учетом их фактических доходов, необходимое медицинское обслуживание и обеспечение лекарствами — бесплатно или по льготным ценам и т.д.

Ветераны широко вовлекаются в работу с молодыми железнодорожниками, передают им свой опыт, стремятся привить любовь к профессии, к коллективу, в котором молодежь трудится.

Среди ветеранов немало инженерно-технических работников, бывших руководителей различного уровня. Они хорошо видят проблемы предприятий, на которых раньше работали, и, не связанные производственными обстоятельствами, смелее ставят перед нынешним руководством вопросы перевооружения производства, использования передовых технологий.

В то недавнее время, когда велась «рельсовая война», а Кузбасс сотрясали массовые забастовки, на предприятиях Западно-Сибирской железной дороги сумели сохранить социальный мир, в том числе благодаря усилиям ветеранов. Они выходили в цеха, проводили встречи с трудящимися, объясняли политику руководства дороги и дорпрофсожа, находили нужные слова убеждения, и, как правило, удавалось совместно находить приемлемые решения.

На Западно-Сибирской железной дороге совет ветеранов существует с 1984 года. Последние годы его возглавляет П.Ф. Мысик.

Но главным культурно-общественным достижением Западно-Сибирской дороги в 2000 году явилось открытие уникального музея истории железнодорожной техники на станции Сеятель вблизи Новосибирского Академгородка.

По словам автора идеи создания музея Н.А. Акулинина, основной задачей стало сохранения для потомков уникальной ретротехники, причем не только локомотивов, но и вагонов, путевых машин, дрезин, старинных образцов сигнализации и связи.

Экспозиция музея уникальна еще и тем, что в формировании ее участвовали подлинные энтузиасты — члены всероссийского общества любителей железных дорог. По всей стране они разыскивали и при поддержке Департамента локомотивного хозяйства МПС сохраняли ценные экспонаты.

На Западно-Сибирской железной дороге всегда большое внимание уделялось медицинскому обслуживанию. За последние несколько лет дорожная клиническая больница на станции Новосибирск-Главный превратилась в многопрофильное лечебно-профилактическое учреждение, работающее в тесном сотрудничестве с научными центрами города. Более того, на базе дорожной клинической больницы впервые в городе создан научно-учебный и практический комплекс, включающий девять кафедр Новосибирской государственной медицинской академии, а также Институт терапии Сибирского отделения Российской академии медицинских наук. Совместно с кафедрами проводятся консультации больных, профессорские обходы отделений, организация и проведение конференций, семинаров. Больше двадцати лет клиническую больницу возглавлял А.А. Толстокоров.

Для улучшения медицинского обслуживания железнодорожников и членов их семей, проживающих на линейных и узловых станциях, Институтом терапии СО РАМН по специальному заказу дороги создан передвижной диагностический центр (ДПДЦ), позволяющий проводить полную диагностику пациентов. Передвигаясь от станции к станции, поезд «Здоровье», в котором этот центр размещен, оказывает консультативно-профилактическую медицинскую помощь железнодорожникам непосредственно по месту их проживания.

Всего же к концу 1990-х годов Западно-Сибирская железная дорога имела 21 больницу, 4 поликлиники, 10 санэпидстанций, 7 линейных лабораторий, 67 врачебных и 60 фельдшерско-акушерских здравпунктов, 30 аптек, 4 комнаты матери и ребенка на вокзалах. К услугам железнодорожников и членов их семей имеется 6 лечебно-оздоровительных профилакториев. Дорожные учреждения здравоохранения укомплектованы многими видами новейшей лечебно-диагностической аппаратуры, квалифицированными кадрами и могут оказывать своим пациентам практически любую медицинскую помощь.

Отдельного разговора заслуживает подготовка квалифицированных кадров. В последнее время на дороге налажена целевая программа подготовки специалистов. У нее своя любопытная история. В 1998 году, выступая перед выпускниками Сибирского государственного университета путей сообщения, начальник магистрали В. Старостенко сказал, что берет к себе 450 молодых специалистов. И это в то время, когда по всей стране молодые специалисты были не востребованы, а слово «выпускник» ассоциировалось со словом «безработный», поскольку цепочка «вуз — производство» повсеместно обрывалась из-за экономического спада. Исключение составляла Западно-Сибирская железная дорога. Как только наметилась тенденция к снижению числа квалифицированных кадров, здесь задумались, как остановить ее. И родилась идея комплексной кадровой концепции, суть которой заключалась в выработке эффективной системы планового восполнения специалистов, их подготовки, переподготовки и повышения квалификации. Концепция одобрена учеными советами Сибирского и Омского университетов путей сообщения. Высокую оценку дала ей и Академия транспорта Российской Федерации.

Новизна и оригинальность концепции в том, что она предполагает начинать подготовку специалистов для магистрали еще со школьной скамьи. Для этого необходимо было сохранить железнодорожные школы-интернаты. А при них появились центры довузовской подготовки. В этих интернатах обучаются в основном дети железнодорожников с отдаленных станций и разъездов. Именно им стали отдавать предпочтение при выдаче целевых направлений в железнодорожные вузы и техникумы. В 1999 году их получили 80 процентов выпускников интернатов. И сейчас делается все, чтобы в железнодорожных учебных заведениях обучались молодые люди с линии, поскольку они потом с готовностью возвращаются назад и становятся хорошими специалистами.

Жизнь подтвердила правильность такой политики. По направлениям дороги с линии теперь зачисляется в железнодорожные вузы и техникумы не менее 70 процентов абитуриентов. И не без оснований предполагается, что благодаря целевой подготовке такой студент будет намного лучше знать конкретную должность, на которой придется ему трудиться. В управлении дороги уверены, что скоро в железнодорожных учебных заведениях обучаться будут только целевики. Эта кадровая политика одобрена коллегией МПС.

Благоприятно сказывается такая политика и на учебных заведениях. Так, например, СГУПС в последние годы на 70 процентов финансируется дорогой. Заботится она и о создании здесь самой современной учебно-материальной базы.

Сегодня по целевым направлениям магистрали (при всех формах обучения) получают образование 5 тыс. человек. Благодаря своей кадровой концепции дорога отказалась от услуг учебных заведений вне пределов магистрали и всех специалистов, нужных ей, готовит только у себя. Как результат — отсутствие дефицита специалистов с высшим образованием.

Немалое внимание руководство дороги уделяет развитию физкультуры и спорта, здоровому образу жизни. И это имеет свои давние традиции.

13 февраля 1937 года состоялась первая дорожная конференция добровольного спортивного общества (ДСО) «Локомотив-Восток» Томской железной дороги. С течением времени происходили структурные изменения на западносибирских железных дорогах, вместе с ними менялась и структура ДСО. На местах же планомерно, систематически велась работа по строительству спортивных сооружений и реконструкции зданий под спортивные залы.

На Омской, Томской, а потом и объединенной Западно-Сибирской железных дорогах возникали спортивные площадки, «городки здоровья». Для железнодорожников и членов их семей построены лыжные базы на станциях Тайга, Кемерово, Новосибирск, Новокузнецк, Топки; стадионы — в Томске, Тайге, Новосибирске, Карасуке, Барнауле, Барабинске, Татарске; спортивные залы, бассейны и спорткомплексы в Омске, Новокузнецке, Тайге, Новосибирске, Карасуке, Барабинске и на других станциях. К концу 1990-х годов на Западно-Сибирской железной дороге имеется 7 стадионов, 2 легкоатлетических манежа, 16 спортивных залов, 2 крытых плавательных бассейна, 5 лыжных баз, 2 стрелковых тира и несколько десятков спортивных площадок, хоккейных коробок, других спортивных сооружений.

Руководство дороги и профсоюзы уделяли и уделяют значительное внимание вопросам содержания материальной спортивной базы и детских спортивных школ. Особая забота — подрастающему поколению работников железнодорожного транспорта. К услугам ребят на дороге имеются две специализированные школы олимпийского резерва по легкой атлетике и биатлону, пять детских спортивных школ, в которых занимаются более 2200 детей; кроме того, почти на каждом спортивном сооружении работают секции и группы оздоровительной направленности по различным видам спорта. В этих школах и секциях готовится достойная смена чемпионам, которые вписали немало ярких страниц в историю отечественного спорта.

С первых лет создания общества «Локомотив-Восток», ставшего впоследствии «Локомотивом», спортсмены-железнодорожники принимали участие в соревнованиях различного ранга.

В довоенные годы спортсмены ДСО «Локомотив-Восток» уверенно штурмовали вершины спортивного мастерства по лыжным гонкам, баскетболу, хоккею, велосипедному и другим видам спорта. В 1939 году Ф. Ивачев, защищая честь железнодорожников на первенстве страны по лыжным гонкам, занял третье место на дистанции 50 км, и ему впервые в Сибири было присвоено звание мастера спорта СССР.

В послевоенный период и последующие годы происходило дальнейшее развитие на железнодорожном транспорте Сибири физической культуры и спорта. Самый расцвет пришелся на шестидесятые годы, когда спортсмены Западно-Сибирской железной дороги выполняли нормативы мастеров спорта, кандидатов в мастера, первого и массовых спортивных разрядов.

В 1966 году преподавателю НИИЖТа А. Лепешкину присвоено звание мастера спорта международного класса в скоростном беге на коньках, в следующем году аспиранту того же вуза В. Маматову присвоено звание заслуженного мастера спорта СССР за победу в 20-километровой гонке на чемпионате мира по биатлону. В дальнейшем Виктор Маматов еще трижды завоевывал звание чемпиона мира и дважды становился победителем на зимних олимпийских играх 1968 и 1972 годов. Воспитанник Омской школы классической (греко-римской) борьбы заслуженный мастер спорта А. Игнатенко дважды завоевывал титул чемпиона мира и в составе сборной страны участвовал в олимпийских играх в Сеуле, Барселоне и Атланте.

В последующие годы спортивные традиции общества «Локомотив» поддержали многие спортсмены. Призерами первенств СССР становятся борцы классического стиля В. Матва, В. Кудинов, городошник В. Кузнецов и многие другие.

В 1987 году мужская баскетбольная команда Новосибирского электровозоремонтного завода заняла первое место на чемпионате международного спортивного союза железнодорожников в Дели.

Высоких результатов добились в 1990-е годы спортсмены Западно-Сибирской железной дороги в сетевых спартакиадах: в 1996 году выиграли зимнюю, а затем и летнюю спартакиады, в 1998-м в Санкт-Петербурге и в 1999 году в Ельце занимали общекомандные призовые места.

В неофициальных чемпионатах мира спортивного союза железнодорожников В. Кошкин (Алтайское отделение) стал победителем чемпионата по лыжным гонкам, в 1999 году на таких же соревнованиях завоевала серебряные медали сборная футбольная команда дороги. Этой команде футболистов удалось в 2001 году в третий раз подряд выиграть кубок на соревнованиях спортсменов сети дорог, теперь этот ценный приз передан в спорткомитет дороги на вечное хранение.

Больших успехов добилась и волейбольная мужская команда, костяк которой составляли студенты СГУПСа. Особо следует отметить работника дороги Евгения Митькова, который в составе национальной сборной России по волейболу на летних олимпийских играх в Сиднее в 2000 году стал серебряным медалистом.

2

К концу прошлого века дорога в полном объеме обеспечивает платежеспособный спрос на грузовые и пассажирские перевозки. Во многом этому способствовали долгосрочные соглашения о взаимодействии между МПС, Западно-Сибирской железной дорогой и администрациями Омской, Новосибирской, Кемеровской, Томской областей и Алтайского края.

Примером взаимовыгодного сотрудничества дороги с регионами может служить возведенный всего за 300 дней и вступивший в строй действующих накануне 2000 года новый угольно-транспортный комплекс открытой разработки угольного месторождения. Главы администраций Кемеровской и Новосибирской областей консолидировали средства двух бюджетов на совместную разработку разреза «Караканский—Южный» и открытие движения грузовых поездов на перегоне Пестерево — Мереть. В результате этого новосибирцы стали получать высококачественный уголь по цене значительно ниже существующей, а в Кузбассе появилось 350 рабочих мест.

В 1999 году прирост объема промышленного производства в Кузбассе составил 21 процент. В регионе ожили базовые отрасли экономики — угольная, металлургическая, химическая. Это сполна ощутили на себе и работники Кузбасского отделения дороги, которые многое сделали для того, чтобы освоить возрастающий объем перевозок продукции местных товаропроизводителей. Именно они предложили металлургам и работникам горнорудной отрасли региона воссоздать существовавшие лет десять назад единые технологические смены, объединявшие трудовой процесс ряда специалистов (от приемосдатчиков, осмотрщиков вагонов и составителей поездов до путейцев, энергетиков и локомотивщиков) с целью повышения эффективности использования подвижного состава и удешевления перевозок. Было предложено развернуть между сменами трудовое соревнование, главной движущей силой которого явилась бы четкая согласованность планов железнодорожников, горняков и металлургов, которые совместно заботились бы об укреплении материально-технической базы транспорта и внедрении новых технологий.

Почин нашел поддержку, и эффект от его внедрения превзошел все ожидания. За октябрь—декабрь 1999 года значительно улучшились показатели использования подвижного состава, восстановлены — и это самое главное — единый технологический процесс и тесные деловые взаимоотношения между железнодорожниками МПС и рудно-металлургического комплекса Кузбасса.

Обе стороны энергично и по-деловому подошли к проблемам «стыка», совершенствуя все звенья перевозочного процесса. Благодаря укреплению межхозяйственных связей сегодня задействовано общее для Западно-Сибирского металлургического комбината и ЕДЦУ (единого диспетчерского центра управления) Кузбасского отделения дороги информационное поле, что позволяет отслеживать перемещение вагонов на территории комбината, а металлургам своевременно узнавать о прибытии порожняка и составов с грузами.

Соревнование железнодорожников-смежников магистрального и промышленного транспорта рудно-металлургических предприятий региона дало мощный импульс техническому и технологическому перевооружению перевозочного комплекса обеих сторон. Совершенствование всех составляющих грузовой работы — вот ключевой принцип деятельности предприятий-партнеров и возрожденного трудового соревнования, возникшего в результате сотрудничества единых диспетчерских смен.

Результат не заставил себя долго ждать: в 2000 году на станции Новокузнецк-Сортировочный реконструировано более десятка путей для упрощения приема и отправки угольных маршрутов и отгрузки рельсов с Кузнецкого металлургического комбината; на станции Мундыбаш появились два дополнительных пути и две рудовозные вертушки, курсирующие до Новокузнецка и заметно увеличившие провозную способность южного участка отделения дороги; обновлено путевое хозяйство и на станциях Таштагол и Каз.

Успешное становление Кузбасского отделения, четкая организация его высокопроизводительной работы прежде всего обязаны Александру Витальевичу Целько, руководившему отделением в этот ответственный период.

Кроме Кузбасса, Западно-Сибирская железная дорога обеспечивала транспортное обслуживание и других крупнейших в стране предприятий коксохимической и нефтехимической промышленности, в числе которых АООТ «Алтайкокс», ОАО «Омский нефтеперерабатывающий завод», ОАО «Томский нефтехимический комбинат».

Примером взаимодействия дороги и Омской области может служить успешное строительство вокзала в Москаленках, который стал украшением рабочего поселка. Расходы на это строительство поровну взяли на себя руководство дороги и администрация области. Кстати, в Омской области один из самых высоких в Западной Сибири уровень компенсации убытков от пригородных перевозок.

Как отмечали руководители Омской области, Западно-Сибирская железная дорога выручила омичей, обеспечив четкую поставку угля из Экибастуза по внутрироссийским тарифам. В свою очередь и дорога получила выигрыш за счет снижения тарифа на электроэнергию, потребляемую на тягу поездов, который на 23 процента меньше среднеотпускного тарифа по «Омскэнерго». Таково правило нормального делового сотрудничества: когда партнеры способны кое в чем поступиться своей выгодой, в выигрыше оказываются обе стороны.

По Томской области дорога заключила взаимовыгодные соглашения с лесоперерабатывающими предприятиями, с ОАО «Томскэнерго», с Томским нефтехимическим комбинатом, предусматривающие снижение тарифов за перевозки. При этом в счет компенсации потери доходов дорога получала по сниженным ценам шпалопродукцию, а стоимость электроэнергии на тягу поездов была ниже среднеотпускной на 38,5 процента.

На станции Томск-II вступил в строй новый современный вокзал, строительство которого инвестировалось в равных долях дорогой и органами власти Томска и области.

Введен в эксплуатацию и современный пассажирский комплекс на станции Новосибирск-Западный, в финансировании строительства которого принимала участие мэрия Новосибирска.

Перечисление примеров взаимовыгодного сотрудничества дороги и регионов можно было бы продолжить. При этом выделение компенсации и средств на долевое участие регионы осуществляют, как правило, в виде налоговых освобождений для предприятий дороги по платежам в территориальные бюджеты, а при недостаточной налоговой базе — за счет поставок продукции и оказания услуг дороге предприятиями-дебиторами территориальных бюджетов.

Гибкая тарифная политика МПС при перевозке грузов, проводимая в 1997—1999 годах на основе реализации основных положений концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта и достижения значительного сокращения эксплуатационных расходов, при тесном сотрудничестве с администрациями регионов, позволила остановить падение объемов промышленного производства и поднять экономику не только отдельных регионов, но и всей страны.

Таким образом, достигнута основная цель проводимых в последние три года реформ на железнодорожном транспорте — снижение совокупных затрат на перевозки. В целом за 1997—1999 годы средний уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки снижен более чем на 14 процентов при индексе роста оптовых цен за этот период в 2,2 раза. Дорога смогла уменьшить совокупную транспортную составляющую в конечной стоимости промышленной продукции для потребителей за указанный период на 40 процентов.

На текущий момент основной целью продолжения и расширения структурной реформы железнодорожного транспорта является обеспечение возрастающих потребностей в объемах и качестве перевозок — на основе обновления производственно-технической базы и усиления мотивации работников железнодорожного транспорта в повышении эффективности работы всех его звеньев.

Пред. стр. | Содержание | След. стр.