I.4.22.На главных направлениях — различия между версиями

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск
 
(не показаны 4 промежуточные версии 1 участника)
Строка 158: Строка 158:
  
 
После завершения зимнего ремонта однопутные участки вновь стали двухпутными, что заметно повысило пропускную способность Средсиба и увеличило скорость поездов.
 
После завершения зимнего ремонта однопутные участки вновь стали двухпутными, что заметно повысило пропускную способность Средсиба и увеличило скорость поездов.
 +
 +
 +
----
 +
 +
[[I.4.21.Новое на Западно-Сибирской|Пред. стр.]] |  [[История промышленности Новосибирска:I Том|Содержание]] | [[I.4.23.Счастливого пути!|След. стр.]]

Текущая версия на 12:56, 10 января 2013

[править] 1

Середина восьмидесятых годов ознаменовалась новыми веяниями в жизни страны. Действительно, это были годы больших надежд, но перестройка закончилась развалом Советского Союза. Новые условия, новые экономические отношения негативно отразились на всей хозяйственной жизни страны. Железнодорожный транспорт не стал исключением. Спад экономики мгновенно сказался на объемах работы железных дорог Сибири.

Наиболее трудной для российской экономики оказалась середина девяностых годов. Стремительное и непродуманное внедрение рыночных отношений во все сферы жизни, изменение масштабов и географии хозяйственных связей, обвальный процесс взаимных неплатежей — все это, вместе взятое, оказывало негативное влияние на механизм деловой и производственной жизни. Объемы отправления грузов в 1996 году снизились, по сравнению с 1988 годом, на Западно-Сибирской железной дороге в два, на Кемеровской — в 1,7 раза. Резко сократились размеры грузового движения, а это, в свою очередь, привело к тому, что ремонтные мощности локомотивного и вагонного хозяйств простаивали, образовались избыточные резервы пропускной способности направлений и перерабатывающей способности сортировочных станций. Ко всем этим бедам добавилось еще одно обстоятельство — государство перестало вкладывать деньги в развитие железной дороги. В 1996 году из бюджета перестали поступать средства на строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Мереть — Среднесибирская.

При этом государство жестко регулировало тарифы. Убытки от пассажирских перевозок приходилось компенсировать за счет перевозок грузовых. Иными словами — наступили не самые лучшие времена.

Знаменательной вехой в этот сложный период стал Всероссийский съезд железнодорожников, проходивший в Москве в мае 1996 года. Съезд наглядно показал, что железнодорожники чтут и приумножают свои лучшие традиции, сохраняют кадровый, технический и научный потенциал, мужественно преодолевают трудности. На съезде приняты «Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». Затем они были одобрены отдельным Указом Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 года «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации».

Таким образом, была поставлена точка в борьбе за сохранение железных дорог России как единой и целостной структуры. Стало это возможным благодаря принципиальной позиции министра путей сообщения Г.М. Фадеева, Коллегии МПС РФ. В свою очередь, сохранение единого организма железнодорожного транспорта позволило сохранить и стартовую площадку для перехода к работе в новых условиях рыночной экономики.

А работа предстояла огромная. Выполняя решения Всероссийского съезда железнодорожников, коллективы Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог разработали свою собственную программу по реализации «Основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». В ней были конкретно определены планы и последовательность действий по совершенствованию структуры управления, по обеспечению роста производительности труда за счет применения прогрессивных технологий, рационального использования мощностей ремонтных и обслуживающих предприятий. Фактически это был план напряженной работы не только по сохранению дорог, но и план их дальнейшего развития.

Следует отметить одно обстоятельство: Западно-Сибирская железная дорога одной из первых на сети начала успешное проведение структурной реформы еще в 1994 году. Тогда за счет ликвидируемых Карасукского и Барабинского отделений дороги были укрупнены Омское, Новосибирское и Алтайское отделения. Это позволило сократить расходы, добиться более эффективного управления.

23 октября 1996 года, накануне празднования 100-летия Западно-Сибирской железной дороги, в Новосибирске под председательством заместителя министра путей сообщения Н.Е. Аксененко состоялось совещание по вопросу реорганизации Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог. Это был своеобразный «мозговой штурм». Выступавшие на совещании руководители Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог, ученые Сибирского государственного университета путей сообщения говорили о том, что в условиях коренных изменений в российской экономике и продолжающегося спада в объемах перевозок назрела острая необходимость принятия срочных антикризисных мер в области железнодорожного транспорта.

На этом же совещании, в соответствии с решениями Всероссийского съезда железнодорожников, были рассмотрены предложения Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог по обеспечению их жизнеспособности и стабилизации финансово-экономического положения. В результате тщательного анализа всех вопросов становился очевидным вывод: для того, чтобы двигаться вперед, нужно объединение двух дорог.

Сразу же были созданы рабочие группы из числа специалистов обеих дорог и Сибирского государственного университета путей сообщения, которые в сжатые сроки подготовили все необходимые технико-экономические обоснования по реорганизации структуры управления. Эти обоснования, а также подробный план мероприятий по слиянию дорог, получили одобрение и поддержку МПС, которое, в свою очередь, вошло в Правительство Российской Федерации с предложением о присоединении Кемеровской к Западно-Сибирской железной дороге. Научная обоснованность и очевидность экономической эффективности этого решения послужили основой для принятия Постановления Правительства РФ от 19 декабря 1996 года «О присоединении Кемеровской железной дороги к Западно-Сибирской железной дороге».

Возглавил объединенную дорогу Владимир Иванович Старостенко. Работа дороги в новых условиях требовала порою принятия нестандартных решений, особого чувства предвидения и, что немаловажно, особой ответственности. В.И. Старостенко сумел справиться со всеми сложностями, сумел сплотить коллектив дороги на выполнение важнейших задач. И в том, что Западно-Сибирская является одной из лучших железных дорог в стране, есть его несомненная заслуга.


[править] 2

Итак, объединение состоялось. Впереди ждала огромная работа по целому ряду направлений. Прежде всего требовалось добиваться дальнейшего повышения производительности труда, наращивать темпы снижения эксплуатационных расходов, без каких-либо послаблений продолжать внедрение ресурсосберегающих технологий. Надлежало с новых позиций оценить и штатное расписание, поставив количество задействованных в трудовых процессах людей в жесткую зависимость от объемов перевозок. Новые экономические условия потребовали и гибкой тарифной политики, комплексного развития систем связи, телекоммуникаций, вычислительной техники. Из состава дороги необходимо было вывести предприятия и подразделения непрофильной сферы деятельности.

Даже этот беглый перечень первоочередных и насущных задач зримо говорил о масштабности предстоящей перестройки. Успешно осуществить ее могли только творческие, преданные своему делу, профессионально подготовленные люди. И потому не случайно руководство дороги никогда в эти годы не выпускало из поля зрения кадровую политику. Ведь в конечном счете все программы, даже самые умные и толковые, могут повиснуть мертвым грузом, если они будут исполняться людьми, не болеющими за дело, не умеющими работать. Задача ставилась совершенно конкретная и на длительную перспективу: постоянно готовить кадровый резерв, смелее выдвигать на ответственные должности молодых, хорошо зарекомендовавших себя работников.

Таким образом, в новый период своего развития Западно-Сибирская дорога вступала с совершенно конкретным пониманием стоящих перед ней проблем и имея такую же конкретную программу их решения.

Вскоре время убедительно доказало правомерность тех шагов, которые были предприняты.

Объединение дорог позволило высвободить 1410 работников и получить реальный годовой экономический эффект от мероприятий по изменению технологии перевозочного процесса на объединенной Западно-Сибирской железной дороге в размере 108 миллионов рублей.

Но это было только начало. В 1997 году Тайгинское, Беловское и Новокузнецкое отделения дороги слиты в единое Кузбасское отделение. В результате удалось высвободить 326 работников с годовым фондом заработной платы в 5,8 миллиона рублей.

Продуманная перестройка велась по двум направлениям: реорганизация путем присоединения, слияния, выделения предприятий или реорганизация их в обособленные структурные подразделения с лишением статуса юридического лица.

Каждый шаг, касающийся структурной перестройки, тщательно просчитывался, потому что это была именно та ситуация, о которой в народе говорят: семь раз отмерь, один раз отрежь. В апреле 1999 года реорганизация предприятий была завершена. Часть из них исключена из Единого Государственного реестра, другая часть преобразована. Все эти мероприятия позволили получить немалый экономический эффект, высвободить рабочих, сократить управленческий аппарат и, соответственно, расходы на заработную плату. В целом за период с 1997 по 1999 год реорганизованы пять локомотивных депо, восемь вагонных, шесть дистанций сигнализации и связи, вычислительной техники, четыре — погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, четыре информационно-вычислительных центра, пять дистанций гражданских сооружений, пять путевых машинных станций, четыре дистанции водоснабжения и водоотведения, четыре дирекции по обслуживанию пассажиров, три дистанции пути, четыре отряда военизированной охраны...

Практика последних лет наглядно показала, что объединение дорог, позволившее перейти на трехуровневую систему управления (МПС — дорога — отделение дороги), было верным и экономически эффективным.

Все это потребовало не только точных расчетов, но и максимального напряжения сил, потому что «переверстать» такую махину в короткие сроки было непростым делом, связанным еще и с большими нервными перегрузками, ведь иногда приходилось резать, что называется, «по живому», а для этого нужно определенное мужество.

Потребовалось искать и новые формы взаимодействия с регионами. Начало этой работе положило Генеральное соглашение между Министерством путей сообщения и администрацией Кемеровской области, которое было заключено в июле 1997 года и затем ежегодно продлевалось с учетом изменений и дополнений, вызванных колебанием цен на мировом рынке и условиями тарифной политики, а также расширением взаимных обязательств. Все это принесло свои зримые плоды. Руководству Западно-Сибирской железной дороги удалось наладить деловые отношения не только с администрацией Кемеровской области, но и с администрациями Томской, Омской, Новосибирской областей и Алтайского края. Да по-иному и не могло быть, ведь экономическая, хозяйственная, да и социальная жизнь перечисленных регионов во многом зависит именно от деятельности железнодорожников. И это все прекрасно понимают. Кстати, со всеми вышеперечисленными регионами Министерство путей сообщения также заключило Генеральные соглашения.

Ферма старого моста через Обь, установленная на набережной Новосибирска
Ферма старого моста через Обь, установленная на набережной Новосибирска

Через непродолжительное время структурная перестройка начала приносить ощутимые результаты. Объединение дорог позволило в более крупных масштабах применять новые технологии в организации перевозочного процесса на укрупненном полигоне. Так, например, сортировка порожних полувагонов на годные под погрузку и направляемые в пункты ремонта стала производиться на сортировочных станциях Входная, Инская, Алтайская, что обеспечило заслон потоку неисправных вагонов на подходе к Кузбассу и новые возможности, а именно: сконцентрировать подачу в ремонт неисправных полувагонов на механизированные пункты Егозово и Трудоармейская, ликвидировать 17 маломощных пунктов подготовки полувагонов и тем самым высвободить 180 человек, что дало экономию 4,5 миллиона рублей в год. Уменьшились объемы маневровой работы по подборке годных под погрузку полувагонов на станциях Кузбасского отделения и отставили в запас 13 маневровых локомотивов с экономическим эффектом 10,7 миллиона рублей.

Но чтобы достичь такого результата, пришлось механизировать вагоноремонтные пункты, перевести их на круглосуточную работу, пополнить техническим оснащением, изменить технологию работы осмотрщиков, внедрить АСУ ПТО, разработанную специалистами дороги и признанную образцовой для сети дорог. Компьютеризация позволила сократить время обработки составов, а в результате всех вышеназванных мероприятий «больных» вагонов в Кузбасс стало поступать намного меньше.

Ликвидация междорожных стыковых пунктов Болотная, Тогучин позволила увеличить участки обращения локомотивов и работы локомотивных бригад. В настоящее время на главном и кузбасском ходах дороги локомотивные бригады работают на удлиненных участках Московка — Барабинск, Барабинск — Инская, Инская — Тайга, Инская — Белово. Это ускорило продвижение поездопотока за счет организации безостановочного пропуска поездов по станциям Татарская, Болотная, Чулымская, Промышленная и дало значительный экономический эффект.

В 1997 году проведена подготовительная работа, а в 1998 году осуществлен переход на удлиненные участки гарантийного проследования грузовых поездов. В результате протяженность гарантийного участка выросла с 226 до 612 километров для порожних и 507 километров — для груженых поездов. Ликвидация междорожного пункта коммерческого осмотра поездов на станции Болотная и реорганизация ПКО на станции Промышленная и Артышта, изменение внутридорожного плана формирования контейнерных отправок также обеспечили большую экономию.

Кроме организационных, технологических преобразований требовалось решить и еще одну немаловажную проблему, которая заключалась в том, что в новых условиях дорога уже не могла содержать огромную «социалку». Расходы, а точнее — убытки, на содержание жилищно-коммунального хозяйства, медицинских учреждений, объектов соцкультбыта становились непосильными для финансов дороги.

В создавшейся обстановке принято единственно верное решение: с 1997 года дорога приступила к передаче жилья и объектов коммунально-бытового назначения в муниципальную собственность. Были переданы часть жилого фонда, восемьдесят котельных, часть тепловых, водопроводных и канализационных сетей, газовых коммуникаций...

И все же, как бы ни были суровы реалии нынешней жизни, жилищное строительство не прекращалось ни на минуту. На балансе дороги до сей поры имеется ветхое и аварийное жилье — бараки, возведенные еще в годы послевоенной разрухи, когда для железнодорожных рабочих остро требовалась хоть какая-то крыша над головой. Поэтому все последующие годы, вплоть до 2000-го включительно, дорога строит добротное капитальное жилье для своих работников. В завершающий год столетия сдано «под ключ» около 50 тысяч квадратных метров жилья, причем в первую очередь обеспечиваются жильем социально незащищенные труженики.

Реорганизации потребовали также органы здравоохранения, отделы рабочего снабжения. Но проводились все мероприятия, опять же, не по простенькой схеме «с плеч долой», а с учетом реального положения дел и, в конечном итоге, выгоды для дороги и для людей, на ней работающих. Так, например, при проведении структурной перестройки здравоохранения не было допущено снижения качества медицинской помощи. Более того, оно повышалось за счет внедрения современного оборудования и современных методов лечения.

Три года напряженной, кропотливой работы объединенной дороги принесли впечатляющий итог: по результатам отраслевого соревнования за первый и четвертый кварталы 1999 года Западно-Сибирской железной дороге присуждены первые премии Министерства путей сообщения и Центрального Комитета профсоюза.

К 2000 году Западно-Сибирская железная дорога стала одной из ведущих стальных магистралей России. Она надежно обеспечивает внешние и внутренние экономические связи, качественно обслуживает крупнейшие комплексы добывающей и обрабатывающей отраслей промышленности и сельского хозяйства.

В силу геополитического расположения и климатических условий регионов Западной Сибири, где сравнительно слабо развиты автомобильные дороги, а на водном транспорте очень короткий период навигации, грузоотправители и грузополучатели имеют в лице магистрального железнодорожного транспорта единственного надежного партнера, способного круглый год обеспечивать массовые внутренние и внешние перевозки грузов. Сейчас грузооборот Западно-Сибирской железной дороги составляет около 12 процентов от общего сетевого объема Российских железных дорог.


[править] 3

Трудные годы реформирования дороги наглядно показали, что у сибиряков создан достаточный «запас прочности», потому что о будущем здесь всегда думали основательно и серьезно. Еще в 1991 году, несмотря на сложное экономическое положение, руководство дороги изыскало возможности и сумело произвести замену морально устаревших и подлежащих списанию по срокам эксплуатации тепловозов ТЭЗ на более мощные локомотивы 2ТЭ10М. Постоянно совершенствовалась работа локомотивного хозяйства, в котором, в конце девяностых годов, трудилась пятая часть всего контингента работников, занятых на перевозках. Эксплуатационные же расходы составляли около четверти общедорожных, в том числе более восьмидесяти процентов от всех затрат на электроэнергию и топливо.

Парки пассажирских локомотивов и электропоездов, находившихся в эксплуатации, практически выработали свой срок, и поддерживался их ресурс только благодаря внедрению современных методов диагностики и новых технологий по восстановлению отслуживших нормативный срок механизмов.

Поэтому для устойчивой и экономичной работы локомотивного парка на дороге потребовалось осуществить оптимизацию размещения ремонтной базы локомотивов.

В самом деле, существовавшая планово-предупредительная система ремонта локомотивов уже не отвечала современным требованиям. Опыт показывал, что переход на новую систему ремонта тягового подвижного состава возможен только с одновременным внедрением диагностических комплексов и передовых технологий ремонта узлов локомотивов. В связи с этим в 1998 году на Западно-Сибирской дороге разработана и утверждена концепция развития локомотивного хозяйства, основным направлением которой являлась специализация локомотивных депо, их укрупнение, внедрение передовых технологий. Тем более что с объединением Западно-Сибирской и Кемеровской дорог появилась возможность сосредоточить ремонт локомотивов по их сериям.

Кроме того, в 1999 году определены пять базовых депо, наиболее оснащенных диагностическими комплексами: Московка, Омск, Новосибирск, Тайга, Карасук. Тем самым сделаны первые серьезные шаги к переходу на плановую постановку локомотивов на ремонт с широким использованием средств диагностики для определения его объема в зависимости от технического состояния и возможностей увеличения межремонтных пробегов и снижения трудоемкости.

Сложное время, труднейшие условия работы диктовали свои суровые правила: если опоздал сегодня, то завтра будет во много раз тяжелее. Требовалось, не откладывая на «потом», уверенно осуществлять все возможные меры, чтобы идти в ногу со временем. И работникам дороги это удавалось. В 1998 году в локомотивных депо Московка, Омск, Барабинск, Новосибирск, Карасук, Новокузнецк внедрены автоматизированные комплексы приемо-сдаточных испытаний тяговых двигателей и электрических машин со стационарным оборудованием вибродиагностики подшипников качения «Прогноз-1». Только в одном локомотивном депо Новокузнецк за год таким комплексом проведено 1196 испытаний колесно-моторных блоков электропоездов и тепловозов ЧМЭЗ, при этом выявлено и забраковано 26 подшипников, каждый из которых, при выходе из строя, мог стать причиной серьезной аварии. В депо Карасук проверка опытной группы электровозов ВЛ 80С в количестве 218 единиц, проведенная комплексами «Прогноз-1» и автоматизированной системой технической диагностики, выявила около трехсот неисправностей, угрожавших безопасности движения поездов.

Всего же к 2000 году на дороге действовало более четырех десятков подобных комплексов, обеспечивавших диагностирование различных узлов локомотивов: 24 — «Прогноз-1», 12 — «Доктор-10 (20, 30)» и 8 — «Кипарис». Оснащены ими были 12 локомотивных депо магистрали.

В локомотивных депо Тайга и Белово внедрены установки по плазменному упрочнению гребней колесных пар локомотивов, обеспечивающие значительное снижение износа.

В 2000 году в очередной раз заявило о себе локомотивное депо Московка, давно уже считавшееся флагманом локомотивного хозяйства не только Западно-Сибирской железной дороги, но и всей сети. Здесь выполняются все виды технических обслуживаний и ремонтов, освоен капитальный ремонт первого объема. Широко внедряются средства технической диагностики, ресурсосберегающие и информационные технологии. Все это позволило снизить количество неплановых ремонтов более чем вдвое, при этом достигнуты самые высокие на сети межремонтные пробеги локомотивов. Годовой экономический эффект составил 2600 тыс. рублей, а по итогам последних пяти лет за высокие показатели при выполнении производственных заданий коллективу депо присуждались призовые места в отраслевом соревновании.

Во многом это заслуга начальника депо А.Н. Стражникова, который возглавляет хозяйство с 1986 года. Именно на его долю выпали тяжелые испытания перестроечного периода.

Поиск резервов шел по всем направлениям. Внедрялись новые установки и технологии, восстанавливались для повторного использования детали и узлы со списанного тягового подвижного состава, что позволяло снижать затраты на их приобретение.

Долгое время на сети дорог существовала планово-предупредительная система ремонта локомотивов. Существует она и сейчас, но уже не отвечает современным требованиям, не учитывает климатические и эксплуатационные условия полигонов работы, интенсивность использования локомотивов и, в зависимости от этого, их физический износ, конструктивные особенности каждой серии. Именно к такому выводу пришли участники сетевой школы, состоявшейся летом 2000 года на Западно-Сибирской. Местом совещания стали депо Московка, Омск, Новосибирск-Главный, Инская. Председательствовал на совещаниях начальник отдела Департамента локомотивного хозяйства МПС М.В. Романов. Возникла довольно острая дискуссия, которая в итоге показала, что идет наработка и реализация программ внедрения передовых технологий.

На технико-экономическом совете службы принято решение о необходимости создания в каждом депо высокомеханизированных стойл для проведения диагностики локомотивов в полном объеме, с обеспечением входного и выходного контроля.

Принимались и другие кардинальные меры. Так, в депо Инская технология ремонта электропоездов к 2000 году приведена в соответствие с современными техническими требованиями.

Результаты не замедлили сказаться. Только за один 1998 год экономический эффект от ресурсосберегающих технологий составил более 173 миллионов рублей.

Начиная с 1999 года, непрерывно совершенствовалась служба электроснабжения дороги. Тарифы на электротягу удавалось поддерживать на одном и том же уровне, при росте перевозок и повышении среднеотпускных цен по ОАО «Новосибирскэнерго», благодаря заключению дополнительных двусторонних соглашений между дорогой и энергосистемами, направленных на взаимное снижение тарифов на электротягу и перевозки энергетических углей.

Снижение доли затрат на потребленную энергию объясняется заменой энергосбытом службы индукционных счетчиков на электронные, снижением несбаланса между принятой и распределенной электроэнергией, повышением достоверности учета расходуемой электроэнергии и др. Благодаря принятым мерам несбаланс электроэнергии на тягу поездов снижен почти вдвое.

Постоянного пристального внимания требовало и вагонное хозяйство. Нужно было совершенствовать методы содержания подвижного состава и развивать материальную базу вагонных депо. В этом направлении тоже велась работа: строились новые помещения со всем необходимым оборудованием, реконструировались старые.

Широкое применение ресурсосберегающие технологии и современные средства контроля технического состояния подвижного состава при ремонте получили, к примеру, в депо Новосибирск-Главный. Наиболее оптимальной формой стала здесь система планово-предупредительного ремонта с использованием современных средств контроля и диагностики для определения его объемов при условии изменения периодичности обслуживания подвижного состава. Это направление в депо Новосибирск стали развивать с середины 1997 года.

В связи с уменьшением объемов эксплуатационной работы в конце девяностых годов на Западно-Сибирской железной дороге возник избыток подвижного состава. Транспорт становился нерентабельным, требовалось проведение незамедлительных мер по рациональному использованию людских, материальных и технических средств.

В конечном итоге на дороге определили восемь базовых депо по ремонту, восстановлению и модернизации тележек грузовых вагонов. Все они были оснащены самым современным оборудованием, в том числе и средствами компьютерного контроля.

В 1998 году проведен первый этап реконструкции вагоно-колесных мастерских в депо Омск-Сортировочный, Тайга, Белово. В вагонном депо Омск-Сортировочный внедрена современная технология ремонта подшипников, позднее ее внедрили во всех вагоно-колесных мастерских дороги.

Энергичные меры, предпринимаемые в этом направлении, требовали серьезного анализа, выработки четкой системы. Для этого в марте 1999 года в ОмГУПСе прошла научно-практическая конференция «Ресурсосберегающие технологии на предприятиях Западно-Сибирской железной дороги». На ней и детально обсуждались итоги совместной работы служб и предприятий дороги с научно-исследовательскими институтами, научными подразделениями Омского и Сибирского госуниверситетов путей сообщения, внедренческими центрами. В результате анализа были определены основные направления и задачи в области внедрения ресурсосберегающих технологий и технологических средств на 1999—2000 годы.

Успехи сибиряков не остались незамеченными. По распоряжению МПС в августе 1999 года на Западно-Сибирской железной дороге прошла сетевая школа передового опыта с участием руководителя Департамента вагонного хозяйства С. Барбарича. Присутствовали начальники служб вагонного хозяйства дорог, представители отраслевой науки. Школа проходила в вагонных депо Омск-Сортировочный, Кемерово, Ленинск-Кузнецкий, пункте подготовки полувагонов под выгрузку на станции Егозово. Достижения вагонников Западно-Сибирской получили высокую оценку руководства департамента вагонного хозяйства МПС и гостей.

Также в 1999 году проведены дорожные школы передового опыта по техническому обслуживанию вагонов. Они проходили в Барабинске и Московке.

В деле обеспечения безопасности движения поездов важную роль сыграла разработанная руководством дороги и дорпрофсожем система поощрения работников вагонных депо за выявление скрытых дефектов в узлах вагонов.

К 2000 году вагонное хозяйство Западно-Сибирской железной дороги превратилось в высокооснащенную индустриальную отрасль железнодорожного транспорта с надежным подвижным составом и мощной производственной базой, которая в состоянии решать самые сложные задачи. Широкое внедрение ресурсосберегающих технологий стало в 2000 году одним из основных направлений в работе по снижению эксплуатационных расходов во всех хозяйствах дороги и в первую очередь — пути, локомотивном и вагонном, доля затрат которых достигает более 60 процентов от общедорожных.

Путевое хозяйство дороги является наиболее фондоемким, и его доля в общедорожных эксплуатационных расходах составляет более 25 процентов, что связано с высокой трудоемкостью ремонтов и текущего содержания пути.

С января 1995 года, согласно приказу МПС, принято «Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации», основанное на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов. На Западно-Сибирской железной дороге выделено пять классов путей, по каждому из них разработали технические условия и нормативы на укладку новых и старогодных материалов верхнего строения пути, видов и периодичности путевых работ.

Введены новые виды ремонта пути — усиленный капитальный и усиленный средний, при производстве которых предусматривалась глубокая очистка балластного слоя. Для выполнения этих видов ремонта в 1997—1998 годах поступили новые щебнеочистительные, уборочные и кюветоочистительные машины, электробалластер и балластоуплотнитель.

Применение этих машин вынудило изменить технологию работ по капитальному ремонту пути. Если раньше основные работы по замене путевой решетки и балластировке выполнялись в «окна» — перерывы в движении поездов — продолжительностью в 4-5 часов, то по новой технологии один из путей двухпутного перегона закрывался на несколько суток. Зато проводился в это время весь комплекс работ.

В 2000 году при машинной выправке пути широко использовалась автоматизированная система «Навигатор», при этом планирование работ осуществлялось по результатам предварительной съемки натурного положения пути, проводимого до начала летне-путевых работ. В порядке эксперимента, с прицелом на ближайшую перспективу работы велись и при отрицательных температурах, причем «окна» для этого предоставлялись и в ночное время — впервые на дороге.

С 1992 года на дороге началась замена деревянных переводных брусьев на железобетонные. Здесь наибольших успехов добилась Инская дистанция пути, где ежегодно укладывались железобетонные брусья на 40-50 стрелочных переводах. При этом использовался путеукладочный кран УК 25/9, специально переоборудованный для этой цели дорожным конструкторско-технологическим бюро под руководством Д. Акользина. Конструкция оказалась настолько удачной и высокопроизводительной, что по ее образцу предприятия Министерства путей сообщения стали изготовлять краны УК 25 СП, специально предназначенные для укладки стрелочных переводов.

Путейцам, как и представителям других подразделений дороги, также пришлось немало потрудиться над внедрением ресурсосберегающих технологий. Работа эта велась по многим направлениям, в том числе и за счет применения технологии усиленного капитального и среднего ремонта пути с использованием тяжелых путевых машин нового поколения по глубокой очистке щебня, машин для ремонта водоотводов, динамических стабилизаторов пути, скоростных планировщиков балласта. В 1999 году завершено оснащение оборудования всего парка машин типа ВПР и Р-2000 новой, впервые апробированной на сети еще в 1995 году, автоматизированной системой съемки, расчета и выправки пути, разработанной научно-исследовательским центром «Путеец» СГУПСа под руководством доктора технических наук В. Бредюка. Система признана лучшей на сравнительных испытаниях, проводившихся в январе 1999 года на Сочинской дистанции пути Северо-Кавказской железной дороги, — она позволяла практически без затрат ручного труда осуществлять с высоким качеством выправку пути в плане, в поперечном и продольном профилях.

В том же году новая прогрессивная технология текущего содержания пути с использованием автоматизированной системы применена на всем главном пути от Называевской до Мариинска.

Современная электричка
Современная электричка

В последние годы XX века срок службы рельсов на Западно-Сибирской железной дороге стал более чем на треть продлеваться за счет периодической шлифовки и репрофилирования. При этом укладка старогодных рельсов на второстепенных и малодеятельных линиях достигла к 2000 году 250 км в год. Новые же рельсы использовались только на оздоровление линий федерального значения. Экономический выигрыш, особенно в условиях, когда металл постоянно дорожает, налицо. Большую работу по продлению срока службы рельсов ведут работники рельсосварочных поездов. В этой связи следует отметить дислоцирующийся на станции Промышленная РСП-29 (начальник поезда Б. Ладошин). Здешние новаторы сконструировали оригинальную установку по очистке рельсов, которая, не уступая по качеству зарубежным аналогам, стоит на порядок дешевле. И настоящий прорыв новаторы РСП совершили, введя в действие ультразвуковой аппарат «Авикон-1», с помощью которого они первыми на сети дорог стали «просвечивать» рельсы по всей длине, что исключает попадание на конвейер старогодных рельсов с глубинными дефектами.

Таким образом, в путевом хозяйстве был проведен целый комплекс технических мероприятий и «оздоровительных» работ, и это позволило увеличить скорости движения поездов на 2282 километрах.

Потребовалась и реорганизация структуры управления в путевой отрасли: дорожные путевые ремонтно-механические мастерские на станциях Рубцовск, Чулымская, Купино и цех оборотного локомотивного депо Кулунда были преобразованы в Государственное унитарное предприятие по эксплуатации и ремонту путевых машин. Концентрация ремонтной базы в единое целое позволила рационально использовать производственные мощности и снизить годовые эксплуатационные расходы более чем на 47 миллионов рублей. В 2000 году в составе Государственного унитарного предприятия по ремонту и эксплуатации путевых машин на станции Новосибирск-Главный создано обособленное подразделение — ремонтно-механические мастерские по ремонту моторно-рельсового транспорта несъемного типа на станции Черепаново.

Новые технологии у путейцев — зимний ремонт пути.

Ушли в прошлое времена, когда капитальный ремонт пути проводился исключительно в теплое время года — весенне-летнее или осеннее. С 2000 года он начал практиковаться и зимой, все больше расширяя свое применение. Зима 2002—2003 годов не стала исключением, причем объемы работ заметно возрастали. Полигоном работ стал Среднесибирский ход, на отдельных участках дублирующий Транссиб и обеспечивающий параллельное движение. Начинается он в Омске, проходит через станции Иртышская, Карасук, Камень-на Оби, Среднесибирская, Артышта и заканчивается в угледобывающем регионе. Это направление предназначено в первую очередь для подачи порожних полувагонов под кузбасский уголь — задача стратегическая для поднимающейся экономики России.

После завершения зимнего ремонта однопутные участки вновь стали двухпутными, что заметно повысило пропускную способность Средсиба и увеличило скорость поездов.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты