Просмотр исходного текста страницы I.4.22.На главных направлениях

== 1 ==
Середина восьмидесятых годов ознаменовалась новыми веяниями в жизни страны. Действительно, это были годы больших надежд, но перестройка закончилась развалом Советского Союза. Новые условия, новые экономические отношения негативно отразились на всей хозяйственной жизни страны. Железнодорожный транспорт не стал исключением. Спад экономики мгновенно сказался на объемах работы железных дорог Сибири. 

Наиболее трудной для российской экономики оказалась середина девяностых годов. Стремительное и непродуманное внедрение рыночных отношений во все сферы жизни, изменение масштабов и географии хозяйственных связей, обвальный процесс взаимных неплатежей — все это, вместе взятое, оказывало негативное влияние на механизм деловой и производственной жизни. Объемы отправления грузов в 1996 году снизились, по сравнению с 1988 годом, на Западно-Сибирской железной дороге в два, на Кемеровской — в 1,7 раза. Резко сократились размеры грузового движения, а это, в свою очередь, привело к тому, что ремонтные мощности локомотивного и вагонного хозяйств простаивали, образовались избыточные резервы пропускной способности направлений и перерабатывающей способности сортировочных станций. Ко всем этим бедам добавилось еще одно обстоятельство — государство перестало вкладывать деньги в развитие железной дороги. В 1996 году из бюджета перестали поступать средства на строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Мереть — Среднесибирская.

При этом государство жестко регулировало тарифы. Убытки от пассажирских перевозок приходилось компенсировать за счет перевозок грузовых. Иными словами — наступили не самые лучшие времена.

Знаменательной вехой в этот сложный период стал Всероссийский съезд железнодорожников, проходивший в Москве в мае 1996 года. Съезд наглядно показал, что железнодорожники чтут и приумножают свои лучшие традиции, сохраняют кадровый, технический и научный потенциал, мужественно преодолевают трудности. На съезде приняты «Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». Затем они были одобрены отдельным Указом Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 года «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации». 

Таким образом, была поставлена точка в борьбе за сохранение железных дорог России как единой и целостной структуры. Стало это возможным благодаря принципиальной позиции министра путей сообщения Г.М. Фадеева, Коллегии МПС РФ. В свою очередь, сохранение единого организма железнодорожного транспорта позволило сохранить и стартовую площадку для перехода к работе в новых условиях рыночной экономики.

А работа предстояла огромная. Выполняя решения Всероссийского съезда железнодорожников, коллективы Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог разработали свою собственную программу по реализации «Основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». В ней были конкретно определены планы и последовательность действий по совершенствованию структуры управления, по обеспечению роста производительности труда за счет применения прогрессивных технологий, рационального использования мощностей ремонтных и обслуживающих предприятий. Фактически это был план напряженной работы не только по сохранению дорог, но и план их дальнейшего развития. 

Следует отметить одно обстоятельство: Западно-Сибирская железная дорога одной из первых на сети начала успешное проведение структурной реформы еще в 1994 году. Тогда за счет ликвидируемых Карасукского и Барабинского отделений дороги были укрупнены Омское, Новосибирское и Алтайское отделения. Это позволило сократить расходы, добиться более эффективного управления.

23 октября 1996 года, накануне празднования 100-летия Западно-Сибирской железной дороги, в Новосибирске под председательством заместителя министра путей сообщения Н.Е. Аксененко состоялось совещание по вопросу реорганизации Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог. Это был своеобразный «мозговой штурм». Выступавшие на совещании руководители Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог, ученые Сибирского государственного университета путей сообщения говорили о том, что в условиях коренных изменений в российской экономике и продолжающегося спада в объемах перевозок назрела острая необходимость принятия срочных антикризисных мер в области железнодорожного транспорта. 

На этом же совещании, в соответствии с решениями Всероссийского съезда железнодорожников, были рассмотрены предложения Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог по обеспечению их жизнеспособности и стабилизации финансово-экономического положения. В результате тщательного анализа всех вопросов становился очевидным вывод: для того, чтобы двигаться вперед, нужно объединение двух дорог.

Сразу же были созданы рабочие группы из числа специалистов обеих дорог и Сибирского государственного университета путей сообщения, которые в сжатые сроки подготовили все необходимые технико-экономические обоснования по реорганизации структуры управления. Эти обоснования, а также подробный план мероприятий по слиянию дорог, получили одобрение и поддержку МПС, которое, в свою очередь, вошло в Правительство Российской Федерации с предложением о присоединении Кемеровской к Западно-Сибирской железной дороге. Научная обоснованность и очевидность экономической эффективности этого решения послужили основой для принятия Постановления Правительства РФ от 19 декабря 1996 года «О присоединении Кемеровской железной дороги к Западно-Сибирской железной дороге».

Возглавил объединенную дорогу Владимир Иванович Старостенко. Работа дороги в новых условиях требовала порою принятия нестандартных решений, особого чувства предвидения и, что немаловажно, особой ответственности. В.И. Старостенко сумел справиться со всеми сложностями, сумел сплотить коллектив дороги на выполнение важнейших задач. И в том, что Западно-Сибирская является одной из лучших железных дорог в стране, есть его несомненная заслуга.