I.4.21.Новое на Западно-Сибирской — различия между версиями

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск
Строка 1: Строка 1:
 
В десятой пятилетке в хозяйстве дороги все более широкое применение получает вычислительная техника. В 1976 году работники локомотивного хозяйства совместно с работниками дорожного вычислительного центра внедрили новый метод диагностики состояния дизелей по результатам спектрального анализа масла с обработкой данных на ЭВМ. Эта диагностика позволяла обнаружить скрытые неисправности механизмов и тем самым предупредить возможные поломки локомотивов во время работы. С помощью ЭВМ можно было выдавать необходимые рекомендации для своевременного и целенаправленного проведения техобслуживания и ремонта машин с учетом их фактического состояния и данных прогнозирования. На компьютере делался теперь точный прогноз ресурса безотказной работы локомотивов.
 
В десятой пятилетке в хозяйстве дороги все более широкое применение получает вычислительная техника. В 1976 году работники локомотивного хозяйства совместно с работниками дорожного вычислительного центра внедрили новый метод диагностики состояния дизелей по результатам спектрального анализа масла с обработкой данных на ЭВМ. Эта диагностика позволяла обнаружить скрытые неисправности механизмов и тем самым предупредить возможные поломки локомотивов во время работы. С помощью ЭВМ можно было выдавать необходимые рекомендации для своевременного и целенаправленного проведения техобслуживания и ремонта машин с учетом их фактического состояния и данных прогнозирования. На компьютере делался теперь точный прогноз ресурса безотказной работы локомотивов.
  
[[файл:poezdR.jpg|thumb|alt=Электровоз ЭВ-ЭП1 с поездом "Россия" - Москва-Владивосток|Электровоз ЭВ-ЭП1 с поездом "Россия" - Москва-Владивосток]]
+
[[файл:poezd-2.jpg|thumb|alt=Электровоз ЭВ-ЭП1 с поездом "Россия" - Москва-Владивосток|Электровоз ЭВ-ЭП1 с поездом "Россия" - Москва-Владивосток]]
  
 
От внедрения нового метода диагностики на Западно-Сибирской железной дороге в первый же год получен экономический эффект 65 тыс. рублей.  
 
От внедрения нового метода диагностики на Западно-Сибирской железной дороге в первый же год получен экономический эффект 65 тыс. рублей.  

Версия 15:10, 9 января 2013

В десятой пятилетке в хозяйстве дороги все более широкое применение получает вычислительная техника. В 1976 году работники локомотивного хозяйства совместно с работниками дорожного вычислительного центра внедрили новый метод диагностики состояния дизелей по результатам спектрального анализа масла с обработкой данных на ЭВМ. Эта диагностика позволяла обнаружить скрытые неисправности механизмов и тем самым предупредить возможные поломки локомотивов во время работы. С помощью ЭВМ можно было выдавать необходимые рекомендации для своевременного и целенаправленного проведения техобслуживания и ремонта машин с учетом их фактического состояния и данных прогнозирования. На компьютере делался теперь точный прогноз ресурса безотказной работы локомотивов.

Электровоз ЭВ-ЭП1 с поездом "Россия" - Москва-Владивосток
Электровоз ЭВ-ЭП1 с поездом "Россия" - Москва-Владивосток

От внедрения нового метода диагностики на Западно-Сибирской железной дороге в первый же год получен экономический эффект 65 тыс. рублей.

Восьмидесятые годы характеризовались интенсивным внедрением в производство автоматизированных систем управления (АСУ). На Западно-Сибирской железной дороге станция Московка оказалась первой сортировочной станцией, где стали внедрять АСУ.

В начале 1980 года первая очередь АСУ была внедрена. А 28 октября того же года на станции провели первую дорожную школу — совещание по ознакомлению с работой АСУ станции Московка. Участникам школы демонстрировали работу новой системы, правильную подготовку и передачу телеграмм-натурок, возможные ошибки и их исправление в исходной информации, действия операторов в диалоге с ЭВМ. Активное участие в работе школы принимали руководители станций Омского узла, начальники и операторы технических контор станций Входная, Инская, Алтайская, где в ближайшие годы также планировалась установка ЭВМ и внедрение АСУ.

В 1970—1980 годах много внимания уделялось развитию грузового хозяйства дороги. Строились крупные механизированные грузовые дворы на станциях Омск-Восточный, Клещиха, Прокопьевск, реконструировались грузовые дворы в Барнауле, Бийске, вошли в строй десятки повышенных путей и платформ, внедрялись новые технологии с применением вычислительной техники. Ежегодно вводилось более ста единиц грузоподъемных механизмов. Все это позволило начать с 1980 года перевозки в большегрузных контейнерах.

В начале одиннадцатой пятилетки железнодорожники Новосибирского транспортного узла увеличили объемы отправляемых грузов, участковую и техническую скорости поездов, сумели улучшить выполнение графика движения и несколько ускорить оборот вагона.

Однако в работе предприятий железнодорожного транспорта оставалось и немало проблем, которые служили сдерживающим фактором в развитии народного хозяйства. В поисках выхода из создавшегося положения смежные предприятия и те, кто пользовался их услугами, решили объединить свои усилия. В некоторой мере этому объединению содействовало совершенствование комплексного межотраслевого соцсоревнования. Состояло оно в следующем: ежегодно транспортные предприятия заключали особые договоры о соревновании, в которых предусматривалось сокращение простоя вагонов, судов и автомобилей, переключение короткопробежных перевозок с железной дороги на автотранспорт, а грузов в параллельных направлениях с железной дорогой — на водный транспорт; перевалка грузов приурочивалась к открытию навигации, обговаривались и другие меры.

Межотраслевое соревнование за лучшее использование транспортных средств в Новосибирске зародилось еще в начале 1960-х годов: тогда его инициаторами выступили коллективы станции Новосибирск-Товарный и Новосибирского речпорта. С 1975 года в соцсоревнование включились автомобилисты Западно-Сибирского территориально-транспортного управления (автоколонна № 1231). В созданный координационный совет Новосибирского транспортного узла вошли руководители речпорта, отделения дороги и представители автопредприятий.

С 1978 года к соревнованию присоединились коллективы транспортных узлов Томска, Барнаула. Был создан межотраслевой координационный совет в составе заместителей начальников дороги, пароходства, территориально-транспортного управления, начальников грузовых служб, представителей дорпрофсожа и баскомфлота.

На основе единого технологического процесса доставки груза от места отправления до места назначения, который требует согласованной работы железнодорожной станции и порта, велось совместное сменно-суточное планирование деятельности на разных участках. Деловое содружество и взаимное доверие позволили совместить выполнение коммерческих и грузовых операций работниками станций и порта. К примеру, выгрузка вагона в порту шла теперь без участия железнодорожников. Предусмотренная «скользящая» специализация путей станции Новосибирск-Товарный, подбор вагонов станцией Новосибирск-Главный осуществлялись согласно сменно-суточному плану перевалки грузов. По предложению работников станции были частично реконструированы железнодорожные и подкрановые пути. Это позволило разделить ввоз на причалы тяжеловесных, лесных и тарно-штучных грузов.

Зимой операции по выгрузке тарно-штучных, контейнерных грузов, леса, угля и их выдача новосибирским предприятиям и организациям, не имеющим подъездных путей, осуществлялась железнодорожниками именно через речной порт. Это давало возможность освободить погрузочные площадки на железнодорожных станциях, более равномерно в течение всего года использовать крановое хозяйство, а также решить проблему грузчиков. При этом железнодорожники получали от смежников конкретную помощь в течение всего навигационного периода.

Новые возможности использования подвижного состава открыла комплексная система эффективного использования вагонов, разработанная на Львовской железной дороге. Новосибирское отделение дороги заключило с различными железнодорожными предприятиями 27 соглашений по внедрению этой системы. Меры были нехитрые, но эффективные: повышение загрузки вагонов, развитие контейнерных и пакетных перевозок, улучшение информирования о подходе грузов. Львовскую систему стали внедрять на предприятиях Новосибирска — таких, как химзавод, комбинат хлебопродуктов № 2, хлебомакаронное объединение «Обь». Активно использовали прямые договоры с промышленными предприятиями города и области работники объединения «Новосибирскпромжелдортранс».

В одиннадцатой пятилетке потребности народного хозяйства заметно возросли, в основном за счет развертывания производственной кооперации и ускоренного освоения восточных и северных районов страны. Большая нагрузка должна была лечь именно на транспорт.

Замечательный вклад во внедрение прогрессивных технологий и техническое усовершенствование внесли инженеры станции Инская. В техническом творчестве в 1978 году приняло участие 37 человек. Ими подано 33 рационализаторских предложения, 30 из них внедрено в производство с общим экономическим эффектом 69 000 рублей.

Были и другие положительные примеры. На станции Болотная смена, возглавляемая старшим осмотрщиком вагонов Н. Зайцевым, выступила с инициативой о коллективной ответственности за высокое качество обработки вагонов и гарантию сохранности грузов при перевозке. Новую, бригадную организацию труда вагонников поддержали локомотивщики, работники станций, путейцы.

К концу десятой пятилетки грузооборот Западно-Сибирской железной дороги составил 6,5 процента от всего грузооборота сети железных дорог СССР. Безусловно, показатель этот считался очень высоким, поскольку превышал среднесетевые показатели более чем в два раза, а по главному ходу — даже в шесть раз! Грузооборот дороги был больше, чем у железных дорог Англии, Франции, ФРГ и Италии, вместе взятых. Практически по всем показателям Западно-Сибирская являлась одной из самых мощных дорог СССР. Вес поезда превосходил средние показатели по стране на 20 процентов, производительность вагона — на 50 процентов, локомотива — на 32 процента. Производительность труда была выше среднесетевой на 27 процентов, а себестоимость перевозок — почти на 40 процентов ниже. В этом состояла заслуга как опытных руководителей, так и рядовых тружеников дороги, выступавших с различными нововведениями, идеями, починами.

Столь крупный прирост грузооборота был освоен в основном за счет загрузки Среднесибирского хода. Возрос он, главным образом, на Алтайском и Омском отделениях дороги. Более трех четвертей всех грузов, перевозимых Западно-Сибирской железной дорогой, были транзитными; следовали они в основном с востока на запад страны.

Наибольший прирост составили перевозки хлебных грузов. Одновременно с этим снизилось отправление нефтепродуктов (за счет сокращения налива сырой нефти), лесных грузов (их заготовка тоже сократилась), а также цемента, часть перевозок которого внутри Новосибирской области переключилась на автотранспорт.

В конце десятой пятилетки рост объема грузоперевозок несколько приостановился в связи с образованием Кемеровской железной дороги. Это повлияло на выполнение качественных показателей использования подвижного состава. Замедлился оборот вагона, снизились производительность локомотива, участковая скорость, возросло время простоев вагонов на технических станциях.

В развитие дороги за годы десятой пятилетки государство вложило 317 млн рублей. За счет этих средств построили и ввели в действие новую железнодорожную линию Малиновое Озеро — Локоть протяженностью 111 км на тепловозной тяге (начало эксплуатации — 1981 год). Эта соединительная линия сократила пробег грузов на 420 км по сравнению с направлением Карасук — Барнаул — Локоть. Она явилась замыкающим звеном магистрали Татарская — Кулунда — Локоть, создавшим кратчайшую транспортную связь Восточного Казахстана и юга Алтайского края с Уралом и европейской частью России. На эти же средства построили вторые пути на отдельных перегонах участка Инская — Черепаново протяжением 17 км с развязками в узле и третьим мостовым переходом через реку Иня.

Появилась новая сортировочная станция Входная с механизированной горкой, развивалась станция Новосибирск-Западный с сортировочной горкой, что позволило разгрузить Новосибирск-Главный. Были выполнены работы первой очереди развития станции Алтайская, осуществлена централизация стрелок и сигналов на станциях Входная, Рубцовка, Новосибирск-Западный и др., созданы цеха подъемочного ремонта, профилактики и технического осмотра в локомотивном депо Карасук. На станции Клещиха построен механизированный пункт обращения большегрузных контейнеров.

В конце 1970-х годов в Новосибирске стали вводить новый метод почасовой доставки билетов на дом, прием заказов на которые осуществлялся предельно просто — по телефону. Ежедневно на доставке билетов работало до шести автомобилей. С 1981 года в бюро заказов билетных касс была введена специальная форма обслуживания по предварительной продаже билетов инвалидам войны. Все граждане этой категории, проживающие в Новосибирске, были зарегистрированы в бюро заказов через военкоматы и отделы социального обеспечения. На каждого существовала индивидуальная карточка с личными данными: получалась целая картотека. Заказы принимались на отдельный телефон. Каждый инвалид получал специально отпечатанную открытку с указанием порядка приема заказов и сроков их исполнения. Кроме того, сведения о новой форме обслуживания появились на телевидении и в печати.

Для наиболее полной информации о поездах на вокзале создан целый комплекс информационной техники — например, автоматизированная схема железных дорог СССР в кассовом зале, справочные установки с разнообразными таблицами (в них указывались маршруты следования поездов, пункты пересадок, цены на билеты, время отправления), которые можно было листать нажатием кнопок. У транзитных касс находилось расписание движения поездов на Запад, Юг и Кузбасс со световыми указателями, загорающимися за три часа до отправления поезда. Автоматическое табло помогало узнать о наличии свободных мест на поезда в день отправления. Наконец, решилась проблема постоянных очередей возле окошечек справочных бюро: в 1970—1980 годы на вокзале был организован единый справочный центр.

Вычислительный центр дороги совместно со службами и предприятиями внедрил ряд задач второй очереди АСУ по совершенствованию оперативного управления перевозочным процессом, повышению надежности технических средств и улучшению использования подвижного состава. Дальнейшее развитие получила техническая база. Тогда в эксплуатацию ввели ЭВМ третьего поколения ЕС-1022, две ЭВМ ЕС-1010 на станции Московка.

Активно развивалась и механизация путевых работ.

Главное управление Западно-Сибирской железной дороги в Новосибирске
Главное управление Западно-Сибирской железной дороги в Новосибирске

Высокая грузонапряженность и, как следствие, интенсивность эксплуатации рельсов приводила к быстрому их износу. Интервалы движения поездов на самых напряженных участках составляли всего 5-6 мин. В такой ситуации очень трудно было найти время для проведения ремонтных работ. Технологические «окна», предоставляемые путейцам, составляли всего несколько часов. Вот почему в начале 1980-х годов был взят курс на машинизацию текущего содержания пути. Инженерам и конструкторам удалось создать комплекс высокопроизводительных машин и механизмов, способных в короткие паузы между поездами выполнить большой объем работ. Многие машины, созданные в СССР, не имели аналогов за рубежом. К началу 1980-х годов на магистралях страны появились современные мощные путеукладчики, снегоуборочная, землеуборочная и другая техника — всего более 30 различных агрегатов. Машинный способ текущего содержания пути позволил снизить затраты труда в 2-3 раза. Одним из таких агрегатов был мощный укладочный кран; он мог уложить за час 750 м пути.

Одной из самых трудоемких операций было содержание скреплений рельсов, уложенных на железобетонные шпалы. В процессе эксплуатации гайки крепления постоянно раскручивались из-за вибрации, возникающей во время движения поездов. И завертывать их вручную было крайне сложно — ведь на каждом километре пути насчитывалось 16 тысяч гаек. Поэтому специалисты создали путевой моторный гайковерт, предназначенный для автоматического завертывания, отвертывания и смазки гаек и болтов. Непрерывно двигаясь по рельсам, машина обрабатывала в час около 1 км пути. Гайковерт обслуживали всего три человека, и это заменяло труд почти 100 ремонтников.

В зимнее время железнодорожникам немало хлопот доставляли снежные заносы. Для борьбы с ними на перегонах успешно применялись плуговые и роторные снегоочистители. На станциях широко использовались снегоуборочные поезда. Они состояли из головных машин и нескольких вагонов. Чистка пути производилась при помощи вращающегося барабана. Снег попадал на продольный транспортер и направлялся в вагоны. Разгружали их в тупике при помощи поперечного транспортера.

Проходили испытания и готовились к выпуску и другие агрегаты — например, балластно-уплотнительная машина, которая окончательно протрамбовывала балласт, что значительно повышало устойчивость пути. Одновременно эта машина подбирала излишки щебня в свой бункер, а затем добавляла его там, где обнаруживался недостаток.

Капиталовложения в объекты непроизводственного назначения составили в десятой пятилетке 51 млн рублей. Основная часть этих средств была израсходована на строительно-монтажные работы: теплофикацию и газификацию жилых помещений, постройку водопровода и канализации. Всего в эксплуатацию введено 208200 квадратных метров жилой площади. Строились дошкольные детские учреждения, школы, больницы и поликлиники.

В 1977 году недалеко от станции Новосибирск-Главный сдан в эксплуатацию Дворец культуры железнодорожников.

Важным событием в истории Западно-Сибирской железной дороги стало создание исторического музея. Датой его рождения можно считать 3 марта 1980 года, когда начальником дороги И.Е. Трубниковым подписан приказ об открытии музея.

По данным на 1 января 1981 года Западно-Сибирская железная дорога располагала жилым фондом общей площадью 2 378 500 квадратных метров, 452 магазинами, 114 столовыми, 54 общеобразовательными школами, 148 дошкольными учреждениями. Дороге принадлежало также большое количество домов культуры и клубов, библиотек, спортзалов, стадионов и пионерских лагерей. Однако строительство всех этих объектов все же отставало от намеченного плана.

На улучшение охраны труда за эти годы было выделено около 6,5 млн рублей. В санаториях, домах отдыха, пансионатах и турпоходах побывало более 40 700 работников дороги; все оздоровительные мероприятия проводились за счет средств социального страхования.

При общих положительных результатах в работе дороги в течение пятилетки выявлялись и возникали новые проблемы. Темпы экономического развития регионов, по которым проходила железная дорога, опережали темпы развития пропускной и провозной способности дороги. Перерабатывающие возможности станций, погрузочно-разгрузочные мощности не могли полностью удовлетворить нужды хозяйств Западной Сибири. Кроме того, по-прежнему оставался перегруженным главный ход дороги Новосибирск — Омск, и особенно переход через Иртыш у Омска. Пропускная способность последнего составляла 189 пар поездов в сутки, в то время как проходило здесь более 200. Ограниченными были также пропускные возможности однопутных участков Кулунда — Барнаул, Кулунда — Малиновое Озеро — Локоть, станций Алтайская, Бийск, Татарская, Кулунда, Карасук, Иртышское, Кзыл-Ту. С большим напряжением работали сортировочные станции Инская, Московка, Входная; стыковая станция Болотная оказалась недостаточно развитой. В вагонном хозяйстве оставляла желать лучшего ремонтная база Среднесибирского направления; отставали работы по реконструкции вагонных депо Алтайская, Рубцовка, Инская, Омск; недостаточно быстро шел капитальный ремонт пути. Давало о себе знать и слабое развитие промышленного железнодорожного транспорта. Оборот вагона был замедлен, задание по снижению времени простоя вагонов выполнило лишь одно отделение дороги — Алтайское.

В 1980-х годах ситуация на Западно-Сибирской железной дороге стала постепенно улучшаться. Завершив десятую пятилетку, коллектив дороги приступил к осуществлению мероприятий по досрочному выполнению плана и заданий 1981 года: благодаря принятым мерам удалось обеспечить выполнение плана по отправлению грузов на 100,4 процента, в том числе хлебных — на 103 процента, черных металлов — на 101,4 процента, каменного угля — на 103,3 процента. Главный же резерв обеспечения перевозок — оборот вагона — ускорился по сравнению с 1980-м годом на семь часов. Были перевыполнены задания по таким важным показателям, как участковая скорость, простой вагонов под одной грузовой операцией, уровень маршрутизации и т.д.

Исходя из основной задачи транспорта, на правительственном и высшем партийном уровне было принято решение, что в одиннадцатой пятилетке необходимо улучшить структуру подвижного состава, обеспечив более широкую его специализацию, повысить безопасность движения поездов, осуществить техническое перевооружение железнодорожного транспорта, увеличить пропускную и провозную способности железных дорог на грузонапряженных участках, ускорить перевод парка грузовых вагонов на роликовые подшипники; увеличить выпуск цистерн и специализированных вагонов.

Многие из этих задач решены уже в первые два года пятилетки. Во-первых, повысилась надежность вагонного парка, оснащенного роликовыми буксами, возросла средняя грузоподъемность вагона. Во-вторых, улучшилось использование подвижного состава.

В 1980-е годы был выполнен большой объем работ по технологической оснастке перевозочной работы, увеличению пропускной способности и перспективному развитию дороги с учетом современных требований.

В 1983 году только в первые пять месяцев отправили сверх плана более миллиона тонн грузов. Лучше, чем в прошлом году, выполнялись качественные показатели использования вагонов.

Внедрение инициативы машиниста Инского локомотивного депо В. Бабенкова и диспетчеров Новосибирского отделения дороги позволило железнодорожникам области сэкономить около 80 млн кВт/ч электроэнергии и 490 т дизельного топлива. Почин В. Кузьмина, внедренный на 97 предприятиях дороги, дал экономический эффект более миллиона рублей.

Работой по интеграции науки и производства на Западно-Сибирской железной дороге руководил общественно-научный исследовательский институт (ОНИИ). Так, например, в одиннадцатой пятилетке в содружестве с учеными института была разработана региональная программа «Наука — железнодорожному транспорту». Цели ее состояли в улучшении использования перевозочных средств, комплексной механизации и автоматизации разнообразных транспортных процессов, а также в быстрейшем внедрении научной организации труда.

Впервые в СССР специалисты Западно-Сибирской магистрали совместно с учеными ВНИИЖТа разработали и ввели в практику комплексную технологию обработки вагонов с местным грузом, а также усовершенствовали технологию работы Новосибирского транспортного узла. Результаты не замедлили сказаться.

Благодаря огромной работе, проделанной сибирскими железнодорожниками, уже весной 1985 года коллектив дороги признан победителем в соцсоревновании на сети железных дорог страны. Дорога перевыполнила план по отправлению грузов и достигла заданных показателей по статической нагрузке, весу поезда и перевозкам пассажиров.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты