I.4.20.Последние пятилетки

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

В 1976 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976—1980 годах». Были определены участки, подлежащие электрификации за намеченный период. На Западно-Сибирской дороге это оказался весь Среднесибирский ход, построенный в 1962—1963 годах, общей протяженностью 787 км.

В августе 1976 года утвердили проектно-сметную документацию. Участок Омск — Иртышское электрифицировался на постоянном токе, а остальные три (по линии Иртышское — Карасук — Камень-на-Оби — Среднесибирская) — на переменном токе напряжением 27,5 кВ. Таким образом, станция Иртышское оказалась на стыке постоянного и переменного токов.

Впервые в истории Западно-Сибирской железной дороги напряжение питающих ЛЭП на этих участках было 220 кВ.

28 декабря 1979 года приняты в постоянную эксплуатацию участки Входная — Иртышское и Среднесибирская — Камень-на-Оби, а через год — участки Иртышское — Карасук и Камень-на-Оби — Карасук.

Всего на электрификацию Западно-Сибирской железной дороги в десятой пятилетке выделено 100 млн рублей, но израсходовали из этой суммы только 86 млн.

Семидесятые годы явились сложным периодом в работе железнодорожного транспорта. Непосредственные трудности, с которыми сталкивались железные дороги, усугублялись проявлениями застойных тенденций в народном хозяйстве, что отражалось на результатах производственной деятельности заводов транспортного машиностроения.

Освоение растущих объемов перевозок в эти годы характеризовалось замедлением роста среднего веса грузового поезда. Его прирост за год, который в предыдущее десятилетие составлял 37-38 тонн, в 1971—1975 годах снизился до 23 тонн, а в 1976—1980 годах — до 18 тонн. Одновременно из-за перегруженности железных дорог снижалась средняя скорость грузового движения и увеличивался удельный расход топлива и электроэнергии на перевозки. Естественно, что дороги нуждались в более мощных и экономичных локомотивах, однако промышленность ничего не могла предложить железным дорогам, поскольку таких локомотивов в серийном производстве еще не было.

Между тем в постановлении 1976 года отмечалось, что трудности в работе железнодорожного транспорта связаны не столько с нехваткой транспортных средств и техники, сколько с недостатками в планировании перевозок и использовании подвижного состава. Дисциплина и организация труда, по мнению правительства, тоже были не на высоте. Поэтому железнодорожников призывали к мобилизации так называемых «внутренних резервов».

Согласно постановлению, первым делом следовало увеличить пропускную и провозную способности железных дорог на грузонапряженных направлениях. Намечалось повысить скорости движения как пассажирских, так и грузовых поездов, увеличить средний вес последних. За годы десятой пятилетки железные дороги страны должны были получить 386 тыс. грузовых и 16 тыс. пассажирских вагонов.

Что касается транспортного машиностроения, то здесь планировался выпуск 8-осных полувагонов и цистерн высокой грузоподъемности (до 125 т), специализированных вагонов для перевозки зерна, муки и минеральных удобрений, контейнеров большой грузоподъемности.

В период с 1952 по 1978 год широкое распространение получили вагоны-хопперы, главное достоинство которых заключалось в том, что их конструкция позволяла механизировать процесс погрузки и выгрузки. Широкое использование хопперов повысило производительность труда и резко снизило затраты на погрузку и разгрузку. Например, трудоемкость процесса разгрузки зерна стала в 10 раз ниже, что освободило от тяжелого физического труда много грузчиков.

В целом в развитие вагонного хозяйства дороги только за первые три года десятой пятилетки было вложено более 20 млн. рублей, а всего до конца пятилетки были построены и сданы в эксплуатацию такие важные объекты вагонного хозяйства, как пункт экипировки пассажирских составов на станции Барнаул, техническая станция экипировки пассажирских поездов в Кемерово, механизированные пункты подготовки полувагонов под погрузку на станциях Трудоармейская и Междуреченск.

В 1977—1978 годах в вагонных депо Томск-II и Новокузнецк-Сортировочный построены современные колесно-роликовые цеха, а в вагонном депо Новосибирск — специализированный цех для ремонта вагонов с использованием поточно-конвейерных линий.

В 1976 году началась реконструкция вагонного депо Белово, где за счет перепланировки цехов, создания комплекса по подготовке вагонов к ремонту, широкого внедрения средств механизации и прогрессивной технологии на всех участках восстановления вагонов была создана мощная индустриальная база для «оздоровления» полувагонов в объеме деповского ремонта. Деповской ремонт полувагонов был организован на поточно-конвейерной линии, имеющей 9 позиций с диспетчерским контролем и комплексной системой управления качеством труда. Годовая программа ремонта полувагонов при том же штате и площадях с 1975 по 1978 год увеличилась в 2,2 раза, простой вагонов в ремонте снизился на 40 процентов, а себестоимость ремонта одного вагона — на 11,1 процента. Уровень механизации увеличился почти в два раза и составил 80 процентов.

В годы десятой пятилетки получили развитие пункты подготовки вагонов под погрузку на станциях Кийзак, Новокузнецк-Восточный, Асино, Кулунда. Производилась реконструкция депо, строились и совершенствовались сборочные, деревообделочные и другие цеха. На многих станциях были построены типовые двухэтажные здания пунктов техобслуживания, столовые на 50-150 человек, общежития на 200-400 мест, химчистки для обработки спецодежды железнодорожников.

27 октября 1978 года состоялось расширенное заседание службы вагонного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги на тему «Опыт внедрения разработок дорожной лаборатории при реконструкции предприятий вагонного хозяйства и оснащении их средствами механизации». Мероприятия по повышению уровня механизации работ при ремонте вагонов в депо и совершенствованию технологических процессов на пунктах подготовки их к перевозкам позволили увеличить объем оздоровления вагонов всеми видами ремонта на 37 процентов, а также значительно улучшить подготовку вагонов к перевозкам, обслуживание поездов на пунктах техобслуживания и обеспечить рост производительности труда на 15 процентов.

С целью ускорения технического прогресса в вагонном хозяйстве дороги и внедрения новых способов ремонта подвижного состава при службе вагонного хозяйства была создана конструкторско-технологическая лаборатория. В эту дорожную лабораторию вошли восемь инженерных групп, которые занимались разработкой и внедрением передовых технологий и современной оснастки для деповского ремонта грузовых и пассажирских вагонов при подготовке их под погрузку или в рейс.

Электровоз ЭВ ЧС2
Электровоз ЭВ ЧС2

Лаборатория не только разрабатывала планы перспективного развития вагонного хозяйства, но и определяла эффективность технического перевооружения различных предприятий Западно-Сибирской железной дороги. Специальная экспериментальная группа занималась изготовлением образцов разработанных в лаборатории новых механизмов, приспособлений и другой техники. Патентная группа исследовала патентно-технические материалы более чем 20 стран мира по 60 крупным темам. Только в 1978 году здесь оформлено шесть заявок на изобретения и более 1200 рационализаторских предложений.

Неоценимый вклад в деятельность лаборатории внес главный конструктор И.А. Шаргин, в течение многих лет он был здесь главным генератором идей.

В 1979 году для лаборатории построили специальный трехэтажный корпус, расположившийся на территории Новосибирского пассажирского вагонного депо — одного из крупнейших предприятий пассажирского комплекса Зауралья. Возглавлял в то время здешнее деповское хозяйство инициативный инженер А.К. Калласс. Именно он взял на себя основной груз забот, связанных и со строительством здания, и с надлежащим техническим оснащением всех звеньев лаборатории. Не на один день также не отвлекались от этих многообразных забот и начальник вагонной службы магистрали Б.Ф. Сторчоус и начальник Новосибирского отделения дороги П.Ф. Мысик.

Объединенные усилия энтузиастов, их настойчивость и хозяйственная сметка обеспечили своевременный ввод в эксплуатацию в составе лаборатории механического цеха, сборочного и слесарного участков, конструкторского бюро с богатейшим патентным фондом, множительного отделения с ротаторным, светокопировальным и электрофотографическим участками. Не забыты были и соответствующие бытовые помещения для сотрудников. В результате лаборатория стала плацдармом для создания дорожного конструкторско-технологического бюро, специалисты которого взяли на себя разработку новых способов ремонта всех типов вагонов, как и средств механизации и автоматизации трудоемких процессов при деповских работах.

Результат не замедлил сказаться: количество цельнометаллических пассажирских вагонов, ежегодно ремонтируемых в деповских условиях, перевалило за тысячу, а с текущего отцепочного ремонта стало возвращаться за год в строй действующих более двух с половиной тысяч единиц подвижного состава.

Объемы перевозок за десять лет на Западно-Сибирской железной дороге (после объединения Омской и Томской дорог) возросли вдвое. Резкое увеличение размеров движения не могло не отразиться на работе сортировочных станций, в том числе Инской. Расположенная на пересечении Транссиба с грузонапряженными направлениями на Кузбасс и Барнаул с последующим выходом на Турксиб, она приняла на себя большую часть сортировочной работы.

На Западно-Сибирской железной дороге Инскую называли «Фабрикой маршрутов», «Школой починов», но самым точным названием было «Сердце дороги». Именно здесь рождались инициативы, которые чуть позже подхватывали на других дорогах страны. Инская проверяла деловые качества своих руководителей, их знания, авторитет, умение работать с коллективом. Одним из таких командиров производства являлся В.В. Сажин.

В бытность В.В. Сажина главным инженером коллектив Инской напряженно искал способы сделать работу станции ритмичной, особенно при роспуске вагонов. Совместно с учеными НИИЖТа производственники разработали комплексный план развития и совершенствования работы узла, который предусматривал кардинальные меры по улучшению работы всех служб. Опыт инчан получил широкое распространение, авторы проекта удостоились медалей ВДНХ СССР, а В.В. Сажин в 1966 году получил орден Трудового Красного Знамени и Золотую медаль ВДНХ.

Станция прекрасно поработали и в девятой пятилетке — 17 Знамен МПС, Знамена ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Опыт внедрения комплексного плана и организации соревнования на Инской стал достоянием железнодорожников всей страны, демонстрировался на ВДНХ, а В.В. Сажин, теперь уже начальник станции, был награжден второй Золотой медалью, дипломом 1 степени и премирован автомашиной «Москвич». По итогам пятилетки в 1975 году В.В. Сажин награждается еще одним орденом Трудового Красного Знамени, удостаивается почетного звания «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации» и нагрудного знака «Почетному железнодорожнику».

После разукрупнения Западно-Сибирской железной дороги и выделения из ее состава Кемеровской железной дороги для Инской на какой-то период настали трудные времена, отлаженный механизм начал давать сбои. Но не случайно здесь всегда поддерживалась инициатива снизу. Почин коллектива только одной комплексной бригады нечетной сортировочной горки, возглавляемой В. Кузьминым, сразу после внедрения дал заметный эффект. Его подхватили локомотивщики, вагонники, диспетчеры, одобрило бюро Новосибирского обкома КПСС, и он получил официальное название: «Экономия времени на каждой производственной операции — рабочая гарантия перевозкам одиннадцатой пятилетки».

Уже к началу десятой пятилетки Западно-Сибирская железная дорога, имея эксплуатационную длину 5938 км (4,3 процента от сети всех железных дорог страны), осуществляла 7,5 процента общего объема погрузочных работ; значительную часть грузов составляло природное сырье: нефтепродукты, черные металлы и, конечно же, каменный уголь (26,6 процента). Грузонапряженность превышала здесь среднесетевую вдвое и продолжала непрерывно увеличиваться, прежде всего за счет роста угольной промышленности Кузбасса. Интенсивно рос объем работ, выполняемых дорогой; управлять ею становилось все сложнее. В связи с интенсификацией использования железнодорожных линий резко возросла и густота движения: количество поездов на единицу пути увеличилось в сравнении с 1960 годом в 2,5 раза. Информационная нагрузка диспетчеров, соответственно, превысила норму в 1,2-2,1 раза. Диспетчерский аппарат успевал только фиксировать ситуацию с поездами, а для ее обдумывания не хватало времени. Из-за этого возникали ошибки в пропуске поездов, в их очередности — и, как следствие, потери участковой скорости.

Объемы работ превышали возможности дороги. Для увеличения длины и веса поездов необходимо было реконструировать около сорока станций с удлинением приемо-отправочных путей до 1050 м полезной длины, построить новые железнодорожные линии: Малиновое Озеро — Локоть; глубокий обход Новосибирского узла Топки — Падунская — Черепаново, Анжерская — Барзас. Для развязки вагонопотоков требовалось построить новую сортировочную станцию Укладочный, усилить мощности сортировочных станций Инская, Алтайская, Входная, Кулунда. Понадобились дополнительные главные пути Дедюево — Буреничево (2-й путь), Барнаул — Алтайская (3-й и 4-й пути с мостовыми переходами через Обь), Обь — Чик (3-й путь), мостовой переход через Томь на перегоне Кийзак — Междуреченск, пункты подготовки полувагонов под погрузку в Егозово и на разъезде 55 км участка Топки — Кемерово — Барзас, колесные мастерские вагонного депо Тайга, пункты технического осмотра локомотивов на станциях Белово, Кемерово, Междуреченск.

Нужно было произвести реконструкцию локомотивных депо Алтайская, Инская, Белово, Тайга, Рубцовка, вагонных депо Ленинск-Кузнецкий, Новокузнецк-Сортировочный, Рубцовка, а также железнодорожных станций и подъездных путей Минуглепрома СССР. Остро встали и вопросы социального плана на станциях и в поселках МПС и Минуглепрома.

Без решения этих и других вопросов возрастающие объемы перевозок — в первую очередь угля — освоить было практически невозможно. Кемеровский и Новосибирский обкомы КПСС поддержали предложения руководства дороги и Кузбассуглепрома. Эти предложения вошли в специальное постановление Совета Министров СССР от 20 апреля 1978 года «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в Кузнецком угольном бассейне в 1978—1980 гг.». На уровне МПС и Совета Министров СССР был установлен жесткий контроль за исполнением всех пунктов этого постановления.

Встал вопрос о разукрупнении Западно-Сибирской железной дороги. Три отделения — Тайгинское, Беловское и Новокузнецкое — были выделены из ее состава; на их базе 1 апреля 1979 года образовалась Кемеровская железная дорога. К ней отошло около трети всей эксплуатационной длины Западно-Сибирской дороги, треть основных фондов, более половины погрузки, 78 процентов отправления грузов, 23 процента грузооборота и 22 процента пассажирооборота.

На Западно-Сибирской после выделения Кемеровской дороги осталось пять отделений (Омское, Барабинское, Новосибирское, Алтайское и Карасукское).

Рассматривая Западно-Сибирскую дорогу уже в новых границах, необходимо отметить, что по выполняемому объему работ, а также по многим другим важным показателям (техническим и экономическим), которые красноречиво говорят о высокой эффективности железнодорожного транспорта Сибири, можно с уверенностью сказать, что дорога по-прежнему занимала ведущие позиции в сравнении с другими дорогами страны.

Большая доля грузов теперь уже Кемеровской железной дороги шла на запад через Западно-Сибирскую дорогу, не только не уменьшаясь, но постоянно нарастая. В целом за десятую пятилетку грузооборот Западно-Сибирской железной дороги вырос на 17 процентов. Однако в связи с тем, что отделения дороги, на которых выполнялись наибольшие объемы погрузки, вошли в состав Кемеровской железной дороги, Западно-Сибирская магистраль стала по преимуществу транзитной. Теперь ее главной задачей было обеспечить быстрое продвижение поездов и добиться максимальной эффективности использования подвижного состава.

Для достижения этих целей коллектив Западно-Сибирской железной дороги использовал передовой опыт работы предприятий Московской железной дороги. Опыт этот состоял, главным образом, в увеличении веса и длины грузового поезда. Так, например, работники станций Называевская и Исилькуль начали регулярно пополнять на 200-300 тонн неполные по весу поезда, следующие транзитом с других дорог, с тем, чтобы использовать возможности современных локомотивов на полную мощность. Это позволило сократить число поездов и даже экономить до 10 локомотивов в сутки, что было очень важно для перенапряженного главного хода Западно-Сибирской железной дороги.

Подлинными энтузиастами нового большого дела стали работники Инского железнодорожного узла. На сортировочной станции Инская теперь ежедневно формировали до 20 поездов повышенного веса, которые успешно водили машинисты Инского локомотивного депо. Рекордный вес сформированного в то время состава достигал 6049 тонн!

Опыт москвичей стали использовать и на других отделениях дороги. Так, машинисты депо Карасук Б. Киселев и А. Доценко строго по графику провели состав порожняка, длина которого в полтора раза превысила длину обычного грузового поезда. Почин поддержали коллективы станций Комбинатская, Искитим, Рубцовка, Новосибирск-Западный, Инская. Уже в первый месяц организации движения поездов-«тяжеловесов» по методу москвичей на Западно-Сибирской железной дороге было сформировано более восьми тысяч составов, вес которых превышал шесть тысяч тонн. А к концу 1979 года средний вес грузового состава увеличился на 55 тонн.

К концу десятой пятилетки на счету локомотивных бригад Западно-Сибирской железной дороги было более 18 тысяч поездов повышенного веса и увеличенной длины, так что средний вес поезда теперь на 15 процентов превышал среднесетевые показатели.

Совершенствовалось и само локомотивное хозяйство. В годы десятой пятилетки железнодорожный транспорт страны продолжал получать восьмиосные двухсекционные электровозы нового поколения ВЛ10 и ВЛ80. К тому же ВЛ10 имел схему рекуперативного торможения, позволяющую на спусках возвращать в энергосистему часть энергии.

Кроме того, на железную дорогу уже с 1976 года начали поступать электровозы серии ВЛ10у и ВЛ11, дающие широкие возможности повышения веса поездов. Для замены электровозов серии ВЛ60к в депо Алтайская уже в мае 1979 года поступила первая сплотка электровозов ВЛ80т. Стали поступать новые мощные электровозы ВЛ80с и на вновь электрифицируемое Среднесибирское направление. Первая их сплотка с завода прибыла в депо Алтайская и Карасук. Со станции Алтайская через Среднесибирскую и до станции Камень-на-Оби первый состав с электровозом ВЛ80т на Западно-Сибирской дороге провел машинист депо Алтайская Д. Гришаев.

Участок Иртышское — Входная протяженностью 165 км, электрифицированный на постоянном токе, обслуживался электровозами ВЛ10, приписанными к депо Московка. На станции Камень-на-Оби был организован пункт подмены локомотивных бригад. Тепловозы ТЭЗ депо Карасук стали водить поезда на вновь построенном участке Малиновое Озеро — Локоть протяженностью 111 км.

Для дальнейшего развития локомотивного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги в 1979—1980 годах выполнен ряд работ по капитальному строительству. Так, например, построили сборно-разборное здание типа «Плауэн» для пунктов технического осмотра локомотивов в депо Рубцовка, бытовой корпус в депо Московка; была введена в эксплуатацию столовая в депо Барнаул, закончена реконструкция здания депо Омск со сменой перекрытия и переустройством смотровых канав с приспособлением их для технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов.

С марта 1980 года организован текущий ремонт тепловозов серии ТЭМ в локомотивном депо Новосибирск, а также полная экипировка, техническое обслуживание и текущий ремонт новых электровозов ВЛ80 в депо Карасук.

10 марта 1981 года издан приказ начальника дороги, где говорилось о замене электровозов ВЛ8 на ВЛ10у, а ВЛ60к — на ВЛ80в. Предполагалась также замена тепловозов ТЭЗ на 2ТЭ10В, а ТЭ2 — на 2М62, организация текущего ремонта и технического осмотра электровозов ВЛ80 в депо Карасук. Вводился в эксплуатацию пункт техосмотра электровозов на станции Иртышское.

Все вышеперечисленные меры позволили обновить локомотивный парк и значительно укрепить базу для его содержания и ремонта.

В годы одиннадцатой пятилетки в локомотивном депо Барабинск родилась инициатива «От 1000 минут полезной работы локомотива — к 3 млн тонно-километров брутто его производительности в сутки». Начало этой инициативы относится еще к 1960-м годам: тогда была поставлена цель добиться 1000 минут полезной работы локомотива в сутки. Теперь железнодорожники подошли к тому, что показатель времени не мог уже в полной мере характеризовать рациональность использования электроподвижного состава. К локомотиву можно было прицепить разные по весу поезда или отправить его вообще без поезда; немаловажное значение имела и скорость.

Главный резерв роста производительности локомотивов железнодорожники видели в повышении среднего веса поезда, технической и участковой скоростей, а также в устранении случаев брака в поездной и маневровой работе, в том числе и по вине локомотивных бригад. Локомотивщики обратились ко всем работникам дороги с предложением поддержать их начинание, взяться всем вместе за это доброе дело. Эта инициатива, как и многие другие, получила всестороннюю поддержку.

Ежегодно на Западно-Сибирской железной дороге утверждалась специальная программа технических, технологических, экономических и социальных мероприятий, целью которой было обеспечить выполнение государственного плана железнодорожных перевозок.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты