I.4.2.Начало великой стройки — различия между версиями

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск
Строка 175: Строка 175:
  
 
[[файл:parovoz-623.jpg|thumb|alt=Паровоз Т-623 на берегу Оби. Конец ΧΙΧ в.|Паровоз Т-623 на берегу Оби. Конец ΧΙΧ в.]]
 
[[файл:parovoz-623.jpg|thumb|alt=Паровоз Т-623 на берегу Оби. Конец ΧΙΧ в.|Паровоз Т-623 на берегу Оби. Конец ΧΙΧ в.]]
[[файл:dvuhosnvagon.jpg|thumb|alt=Двухосный крытый тормозной вагон грузоподъемностью 12,5 т. постройки 1892 г.|Двухосный крытый тормозной вагон грузоподъемностью 12,5 т. постройки 1892 г.]]
+
[[файл:dvuhocnvagon.jpg|thumb|alt=Двухосный крытый тормозной вагон грузоподъемностью 12,5 т. постройки 1892 г.|Двухосный крытый тормозной вагон грузоподъемностью 12,5 т. постройки 1892 г.]]
 
[[файл:kupe.jpg|thumb|alt=Купе вагона 1 класса|Купе вагона 1 класса]]
 
[[файл:kupe.jpg|thumb|alt=Купе вагона 1 класса|Купе вагона 1 класса]]
  

Версия 16:05, 8 января 2013

Содержание

1

Энциклопедический словарь 1980 года дает такое определение железной дороги: транспортное предприятие с комплексом технических средств и сооружений для перевозки пассажиров и грузов. Возводить все это предстояло в безлюдных малообжитых местах, где, как говорится, не ступала нога человека. Возводить и последовательно сдавать в эксплуатацию.

Граф С.Ю. Витте, министр финансов, занимавший прежде пост министра путей сообщения и убежденный сторонник Транссиба, предложил учредить своеобразный «мозговой» и координационный центр строительства с главным штабом, который носил бы название Комитет Сибирской железной дороги. Идея эта пришлась по душе Александру III настолько, что он тут же этот комитет и утвердил своим Высочайшим повелением (10 декабря 1892 года), а председателем его назначил своего сына и наследника цесаревича Николая Александровича. Таким образом, строительство Транссиба фактически выделялось из всех текущих дел железнодорожного строительства и обретало прочное основание, что в дальнейшем позволяло бы ему развиваться без излишних помех и проволочек.

Открывая 10 февраля 1893 года первое заседание Комитета Сибирской железной дороги, его председатель цесаревич Николай обратился к присутствующим со следующими словами: «Я с душевным трепетом взираю на величие предстоящей нам задачи. Но любовь к родине и пламенное желание послужить ее благоденствию побудили меня принять поручение горячо любимого Мною Отца. Я убежден, что те же чувства одушевляют и вас, и поэтому твердо верю, что единодушными усилиями мы неуклонно достигнем цели...»

Комитет решил, что, ввиду исключительной важности строительства, необходимо в первую очередь объединить усилия отдельных ведомств, сделать их действия предельно согласованными и целеустремленными. И это, как покажет дальнейшая работа, Комитету действительно удалось.

Николай ΙΙ
Николай ΙΙ

Главным в деятельности Комитета стало стремление к всемерной бережливости при расходовании казенных средств, что имело особое значение при столь грандиозных масштабах строительства. Хотя не забывалось при этом и качество работ. Не случайно на одном из первых заседаний Комитета его председатель заявил, что надеется «довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное скоро и прочно». И осуществлению этой благородной задачи цесаревич, а вскоре уже и император Николай II, всемерно содействовал.

В своей работе Комитет исповедовал очень важный и, безусловно, патриотический принцип — «чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело — была осуществлена русскими людьми и из русских материалов» (благо, хватало в России и того, и другого), в связи с чем было принято специальное решение, положившее конец попыткам иностранных компаний получить право строительства Сибирской железной дороги на кабальных для России условиях.

Круг вопросов и проблем, находившихся в непосредственном ведении Комитета, был достаточно широк: направление отдельных участков дороги и их финансирование, организация изысканий, бесплатный отпуск леса из казенных дач, обеспечение порядка в зоне строительства и т.д. Рассматривались Комитетом и проблемы, связанные с разного рода вспомогательными предприятиями, обслуживающими дорогу, а также с заселением прилегающих к ней территорий и развитием сибирской промышленности (добыча угля, других полезных ископаемых, производство железа, цемента, деревообработка). Помимо этого, решением того же Комитета для обеспечения порядка в зоне строительства магистрали был учрежден специальный жандармский надзор.

Особо следует сказать о так называемых «облегченных технических условиях», принятых Комитетом с целью ускорения строительства и экономии средств. «Облегчения» эти заключались в целом комплексе отступлений от существовавших в железнодорожном строительстве стандартов. Была, например, принята несколько меньшая ширина земляного полотна в насыпях и выемках; на горных участках допускались более крутые подъемы и спуски, а также кривые малых радиусов; почти наполовину уменьшалась толщина балластного слоя, на укладке пути использовались более легкие рельсы. При проектировании станционных построек применялись простейшие конструкции возможно меньших размеров; увеличивалось расстояние между станциями. Большинство мостов сооружалось во временном варианте — деревянными. Вследствие всего этого меньшей планировалась и средняя скорость движения поездов: до 12 верст в час — грузовых и до 20 — пассажирских.

Введение «облегченных технических условий» оказало серьезное влияние на весь ход строительства Транссибирской магистрали, резко увеличило темпы ее сооружения.

Для осуществления непосредственной оперативной работы по организации строительства магистрали Комитетом создается Управление по сооружению Сибирской железной дороги в составе Министерства путей сообщения, которое просуществовало до 1899 года, пока не была сдана в эксплуатацию вся линия от Челябинска до Иркутска.

Многогранную и плодотворную деятельность Комитета Сибирской железной дороги трудно переоценить. Он направлял строительство Транссибирской магистрали в нужное русло, задавал ему ритм, темп и делал все, чтобы процесс этот был бесперебойным.

7 июля 1892 года состоялось торжественное открытие строительства начального звена Транссиба от Челябинска до Омска протяженностью 743 версты. В своей докладной в адрес Министерства путей сообщения начальник работ Западно-Сибирской железной дороги К.Я. Михайловский уведомлял:

«...По совершению молебствия, при многочисленном стечении народа приступлено было от Челябинска к работам Сибирской дороги... Инженеры, все служащие, а также рабочие почтительно выражают верноподданнические чувства готовности положить все силы для успешного осуществления великого начинаемого дела».

Годом позже, 20 июля 1893 года, строители появились на следующем участке — от Омска до Кривощеково (580 верст).

Первый костыль в Челябинске забил студент-практикант Петербургского института путей сообщения Александр Васильевич Ливеровский. Любопытно, что он же в 1915 году, в Хабаровске, забил и «серебряный» костыль. Правда, был Ливеровский к тому времени уже начальником работ по строительству Восточно-Амурской магистрали.

Как бы там ни было, магистраль двигалась на восток такими темпами, которых прежде не знала практика железнодорожного строительства. Отчасти этому способствовала и сама местность, по которой прокладывалась дорога, — Барабинская степь с множеством мелких озер и болот, с редкими березовыми колками. Немецкий географ и путешественник Александр Гумбольдт, побывавший в Западной Сибири в середине XVIII века, назвал эти места «биркенштеппе» — березовая степь. Эта обширная равнина пересекалась четырьмя крупными реками — Ишимом, Тоболом, Иртышом и Обью. Благодаря плоскому рельефу при строительстве дороги удалось ограничиться очень незначительными отступлениями от плана строительства. На всем своем протяжении линия проходит вдоль 55-й параллели северной широты, незначительно отклоняясь от нее при подходе к городам и удобным пересечениям больших рек. Примечательно, что кратчайшее математическое расстояние между Челябинском и местом пересечения реки Обь составляет 1290, 57 версты, действительная же длина линии — 1327,88 версты, т.е. всего на 37,3 версты, или на 2,8 процента, больше. А это уже само по себе подтверждает высочайшую квалификацию строителей железной дороги.

Но проблемы строительства не исчерпывались только рельефом и ландшафтом. Например, отнюдь не благоприятствовал строителям Западно-Сибирской железной дороги местный климат. Особые хлопоты доставляло весеннее половодье, когда вешние воды, переполняя поймы рек и речек, разливались по степи.

Осень с ее затяжными дождями, солончаковые вязкие грунты превращали участки земляных работ в непролазное месиво. И лишь когда наступала поздняя осень и подмораживало, работы возобновлялись с прежней интенсивностью.

В какой-то степени зима даже помогала строителям, не укладывавшимся в короткий здесь, в Сибири, летний рабочий период, длившийся не более 120 дней в году. По зимнику завозили лес, шпалы, стройматериалы, оборудование и многое другое. Зимой же сооружали деревянные мосты через небольшие речки, иные постройки. Кстати, широкое применение зимних работ при возведении мостов, некоторых других искусственных сооружений и зданий впервые в мировой практике началось именно на строительстве Западно-Сибирской железной дороги.

Работа первопроходцев-путейцев, по мнению крупнейшего российского специалиста того времени в области железных дорог профессора Н.П. Петрова, осложнялась еще и тем, что «отсутствие каких-либо карт и наблюдений над реками вместе с недостатком метеорологических сведений не давало возможности правильно определять высоту земляных насыпей в низменных местах, подвергающихся разливам рек и паводкам, размеров канав, отводящих воду, отверстий искусственных сооружений и даже число необходимых мостов и труб».

А надо сказать, что одних только мостов между Челябинском и Обью потребовалось построить 265; из них 4 моста — металлические, на каменных опорах (через Ишим, Тобол, Иртыш, Обь), остальные — деревянные.

Вода (и прежде всего ее отвод от невысокой здесь, на равнине, насыпи) вообще доставляла строителям дороги много хлопот. Но на помощь приходила инженерная смекалка. Упомянутый выше А.В. Ливеровский предложил отводить воду в специальные котлованы. И по сей день обращает на себя внимание немалое число сохранившихся вдоль трассы рукотворных водоемов.

В краю бесчисленного множества естественных водоемов, как ни парадоксально на первый взгляд, не лучшим образом обстояло дело с водоснабжением. Хотя ничего особенно удивительного в том нет: вода в большей части степных озер либо горько-соленая, либо очень жесткая, не годная без дополнительной химической очистки ни для бытовых нужд, ни для использования в паровозных котлах.

Бороться строителям приходилось не только с водной, но и со снежной стихией, поскольку возникала постоянная угроза снежных заносов. Для защиты от них железнодорожного пути было изготовлено около 100 тыс. погонных саженей переносных щитов с кольями.

В ходе строительства Западно-Сибирской железной дороги пришлось столкнуться с рядом других проблем — уже не технического, а экономического, хозяйственного плана, которые оказались вскоре общими для всего Транссиба.

Прежде всего, вблизи возводимой магистрали не имелось многих, крайне необходимых ей, стройматериалов: извести, алебастра, кирпича и даже песка со щебнем. А нужный в больших количествах камень отыскался лишь в крайних точках Западно-Сибирской дороги: под Челябинском и на берегах Оби, в районе Кривощекова. Доставка его к местам назначения была сопряжена с большими трудностями, порой даже с риском. Это стало одной из причин того, что большинство мостов на первых порах строили деревянными, с последующей переделкой их в капитальные.

Возникали сложности и с деревом. В степном краю, по которому почти на всем своем протяжении пролегала Западно-Сибирская железная дорога, строевой лес практически отсутствовал. Приходилось доставлять его с Урала, из Тарского уезда Тобольской губернии, с берегов Оби.

Для подвозки камня, леса, различных материалов и оборудования прокладывались как притрассовые гужевые дороги, так и дороги к дальним каменным и балластным карьерам. А заодно обзаводились собственным транспортом: лошадьми с санями и телегами, баржами, пароходами.

Остро не хватало не только стройматериалов, но подчас даже простейших орудий труда: лопат, кирок, тачек, топоров и т.д. Все это вместе с другими предметами фабрично-заводского изготовления завозили в промышленно неразвитую Сибирь с Урала и из Европейской России. Впрочем, так продолжалось недолго. Вскоре в ряде населенных пунктов на магистрали появились ремонтные мастерские, обслуживавшие первоочередные нужды строителей дороги. В самых крупных из них, Омских, трудилось более двух тысяч мастеровых, обеспечивавших стройку инструментами, токарными изделиями, поковками, металлоконструкциями.

Помимо всего прочего, катастрофически не хватало толковых и честных поставщиков и подрядчиков. Сибирские предприниматели, не знакомые с железнодорожным делом, неохотно шли на контакты со строителями. Их коллег из Европейской России заманить в сибирскую глушь тоже было нелегко. Поэтому волей-неволей многие хозяйственные и вспомогательные работы строителям приходилось брать на себя. И объем их был весьма значителен, если учесть, что магистраль — это не только сама железнодорожная линия, но и целый комплекс сопутствующих сооружений, начиная со сложного станционного хозяйства и кончая жильем для рабочих и служащих, а также объектами социального назначения.

На Западно-Сибирской железной дороге, например, к моменту ее сдачи в постоянную эксплуатацию в 1896 году, кроме однопутной линии, были построены три десятка пассажирских зданий, пассажирские платформы, товарные конторы. Пассажирские здания II и III класса были кирпичные, IV и V класса — деревянные. Для железнодорожных служащих, путевых рабочих, артельных старост и дорожных мастеров построено около 350 сторожевых домиков, полуказарм и казарм. На станциях Челябинск, Петропавловск, Омск, Каинск возвели основные депо, а на станциях Шумиха, Макушино, Исилькуль, Татарская, Чулымская — оборотные. Здания и тех, и других — из кирпича или камня, под железной крышей, с устройством отвода воды из кочегарных ям.

Следует отметить одну красноречивую деталь: у пристанционных зданий, казарм, жилых домов, даже будок смотрителей обязательно разбивали скверики или газоны. Строители Транссиба, помня о грандиозности своей основной задачи, не забывали о красоте и гармонии. Сейчас это называется «промышленная эстетика».

Один из первых паровозов Транссиба
Один из первых паровозов Транссиба

Одной из серьезнейших стала на Транссибе проблема дефицита рабочей силы. На Западно-Сибирской железной дороге, как на головном его участке, ощутили это в первую очередь.

Строительство такого гигантского масштаба требовало огромного количества рабочих разных профессий. Ежегодно на сооружении Западно-Сибирской железной дороги трудилось около 22 тыс. человек. Удовлетворить такую потребность за счет людских ресурсов малонаселенной, слаборазвитой Сибири было невозможно. Лишь в самом начале строительства (1892—1893 годы) на Западно-Сибирской железной дороге, в районах, прилегающих к Уралу, около половины рабочих составляли представители местного населения. Но чем дальше на восток продвигалась магистраль, тем труднее становилось находить рабочих на местах. Были это, главным образом, крестьяне из селений, расположенных в стоверстной полосе по обе стороны строящейся дороги.

Встречались среди строителей и целые семьи старообрядцев. Рослые и сильные мужики с окладистыми бородами трудились без устали. Под единым началом такая семейная артель собирала нередко до 30-40 человек. Она брала подряд и к заданному сроку сдавала «урок». Весной, в разгар полевых работ, старообрядцы бросали «железку» и возвращались в свои деревни. Вспахав и посеяв, снова появлялись на стройке, чтобы «заробить копейку», пока не приспела пора сенокоса и жатвы. А после уборки урожая до весны трудились на подвозе балласта, отсыпке насыпи, укладке шпал и рельсов.

Рабочие-строители Транссибирской магистрали
Рабочие-строители Транссибирской магистрали

Рабочие из местного населения, а с ними солдаты, ссыльные и арестанты, которые по решению Комитета Сибирской железной дороги тоже принимали участие в сооружении магистрали, использовались в основном на тяжелых неквалифицированных работах (земляные, выработка камня, подвозка грунта и т.д.).

Подавляющую же часть работ, требовавших хоть какой-то квалификации, выполняли выходцы из Европейской России. Из разных губерний ехали в Сибирь плотники, каменщики, кузнецы, слесари, не говоря уж о более специфических профессиях железнодорожного строительства. Переселенцы, овладевшие ими у себя на родине, здесь, на магистрали, пользовались особым спросом.

Огромный приток «пришлой» рабочей силы вызывал дополнительные заботы и сложности. Приходилось организовывать перевозки больших масс людей, делать крупные запасы продовольствия, заботиться о бытовых условиях рабочих, обеспечении правопорядка...

Что касается условий труда и жизни строителей, особенно путевых рабочих, то их можно было назвать экстремальными. Большинство из них жило в тесных и душных бараках, которых тоже не всегда хватало. Поэтому ютились и в палатках, и в шалашах из жердей и травы. А зимой лепили глинобитные избушки с земляными полами и крохотными оконцами, с крышами из дерна, рыли землянки. Рабочий день продолжался 10 и более часов. Как описывают очевидцы, от зари до зари шли друг за другом на насыпь люди с тачками. Землекопы по набросанным через колдобины доскам подвозили грунт. Его брали рядом с дорогой, выкапывая длинные и широкие корытообразные углубления в земле — «резервы», которые служили заодно водоотводными сооружениями.

Почти все работы на Западно-Сибирской железной дороге, начиная от земляных и кончая укладкой шпал и рельсов, велись вручную. Правда, в сооружении земляного полотна для помощи рабочим использовался выписанный из США грейдер-элеватор на конной тяге. Но он был скорей исключением, чем правилом, и на ход работ влиял незначительно. Лопата, тачка, кайло, лом, кувалда, топор с пилой да традиционное русское «Э-эй, ухнем!», за которым скрывались и удаль, и готовность, если нужно, горы свернуть, и самоотверженность, здесь, на великой стройке, по-прежнему оставались главными орудиями производства. И тому была веская объективная причина — общий низкий уровень технической оснащенности и механизации строительных работ в России.

Три года понадобилось строителям, чтобы вчерне закончить сооружение Западно-Сибирской железной дороги. В октябре 1894 года первый поезд пришел в Омск. В октябре 1895 года было открыто временное движение между Омском и Кривощеково. А еще через год — 15 октября 1896 года — Западно-Сибирская железная дорога была сдана в постоянную эксплуатацию.

«...Такое быстрое и успешное продвижение этой грандиозной работы, — отмечал «Торгово-промышленный календарь» за 1898 год, — объясняется, с одной стороны, удачным выбором направления, а с другой — умением, знанием дела, энергией строителя, который сумел закончить все работы почти к назначенному сроку».

Под «строителем» здесь подразумевалось вполне конкретное лицо — «начальник работ по постройке Западно-Сибирской железной дороги» Константин Яковлевич Михайловский, роль которого действительно трудно переоценить. Не следует, однако, забывать и о многотысячном рабочем коллективе, являвшем «чудеса трудового героизма», а также о работавших под началом К.Я. Михайловского талантливых, самозабвенно влюбленных в свое дело инженеров.

Все начальники участков и дистанций являлись выпускниками Петербургского института путей сообщения. Именно они организовывали на местах производственный процесс и решали массу каждодневно возникавших больших и малых проблем. Именно от их умения, знания дела, энергии зависел успешный ход строительства. Они оказались не только прекрасными специалистами, умевшими в сложнейших производственных ситуациях находить смелые и оригинальные инженерно-технические решения, которые нередко не имели аналогов в практике железнодорожного строительства, но и уважаемыми авторитетными руководителями.

Когда историки утверждают, что при сооружении Великого Сибирского пути «воедино слились передовая русская техническая мысль и труд десятков тысяч рабочих и крестьян России», с ними трудно не согласиться. Но что же объединяло всех тех, кто строил Транссиб? Не в последнюю очередь такой мощный моральный фактор, как осознание собственной причастности к великому делу, которое один французский писатель XIX века поставил в ряд с открытием Америки и сооружением Суэцкого канала. Осознание это наполняло гордостью, вливало новые силы, помогало делать невозможное возможным.

Гармоничное единение передовой русской технической интеллигенции с трудовым людом отразилось не только на темпах и качестве возведения магистрали, а сказалось еще и в том, что в ходе строительства из разнообразных групп рабочих выработался особый тип профессиональных строителей-железнодорожников, по мере продвижения дороги переходивших с участка на участок. Многие из них (как и часть инженеров-путейцев) впоследствии осели на магистрали, став кадровой основой железнодорожников-эксплуатационников.

...Еще целый год оставался до прихода в село Кривощеково первого поезда, а Транссиб уже перемахнул Обь и летом 1893 года устремился дальше на восток. К декабрю 1894 года он достиг села Болотного и без задержки двинулся к Мариинску — восточной границе нынешней Западно-Сибирской железной дороги.

От новорожденной станции Обь начиналась вторая очередь Великого Сибирского пути — Средне-Сибирская железная дорога. Начальником работ по ее постройке был назначен действительный тайный советник, инженер путей сообщения Н.П. Меженинов, которого мы сегодня по праву, как и К.Я. Михайловского, считаем одним из отцов-основателей нынешней Западно-Сибирской железной дороги.

Шалаш рабочих строителей Транссиба
Шалаш рабочих строителей Транссиба

К Средне-Сибирской железной дороге относилась и ветка на Томск. Решение о ее строительстве Комитетом Сибирской железной дороги принято 19 октября 1893 года, однако за работу из-за нехватки рельсов и скреплений строители взялись только 5 июня 1895 года. Томская ветка начиналась на 215-й версте от Оби у станции Тайга Средне-Сибирской железной дороги и через 82 версты достигала Томска. Еще 7 верст пути было проложено до пристани Черемошники на реке Томь, чтобы обеспечить удобную перевалку с водного на железнодорожный транспорт.

Из-за сильно пересеченной местности, значительной залесненности, более сурового климата условия сооружения этой ветки оказались труднее тех, в которых строилась магистраль от Челябинска до Оби. И все-таки в июле 1896 года старинный купеческий Томск услышал первые паровозные гудки. В городе обосновалось управление по сооружению Средне-Сибирской железной дороги, возглавляемое Н.П. Межениновым. В постоянную эксплуатацию Томская ветка сдана 1 января 1898 года. Один из крупнейших городов Сибири получил выход на Транссибирскую магистраль, которая теперь уже не только строилась, продвигаясь все дальше и дальше на восток, но и действовала, работала.


2

Н.А. Белелюбский
Н.А. Белелюбский

Мост через Обь строился по проекту знаменитого русского инженера-мостовика Н.А. Белелюбского и отличался оригинальностью как один из первых в России мостов, пролеты которого перекрывались металлическими конструкциями консольно-балочного типа. В проекте Обского моста Н.А. Белелюбский применил еще и ряд других смелых технических решений.

Кстати говоря, по проектам Н.А. Белелюбского построены все крупнейшие мосты Западно-Сибирской железной дороги: в частности, восьмипролетный металлический мост через Иртыш в Омске, двухпролетный металлический мост через Ишим под Петропавловском. По его же проекту возведен и оригинальный шестипролетный, с параболическими 85-метровыми фермами на каменных опорах, мост через Томь недалеко от села Поломошного.

В конце февраля 1893 года проект Обского моста был утвержден, а уже 30 апреля, конным поездом в шесть экипажей из Колывани прибыл с группой специалистов инженер Г.М. Будагов, которому было поручено руководить строительством моста. Днем позже на правый берег Оби, напротив села Кривощеково (чуть ниже речки Каменки), высадился первый отряд мостостроителей, прибывших сюда после завершения Самаро-Златоустовской железной дороги на судах «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли».

С мая начались подготовительные работы. На обоих берегах Оби появились пристани. В Кривощеково открылась строительная контора — резиденция начальника работ. А на правом берегу готовилась строительная площадка. Как отмечала справочная книга «Весь Новониколаевск в 1924—1925 гг.», «к постройке моста приступили инженеры-строители Зенкевич и Линк, их подрядчик по сооружению моста инженер-генерал Березин застроил пристанский берег складами, приступив к заготовке материалов, теске камня, к сборке мостовых ферм и кессонов...»

Спустя год, 20 июля 1894 года, «в полдень, в присутствии губернатора, тайного советника Тобизена, строителей Михайловского и Меженинова, многочисленной публики и при огромном стечении народа состоялась торжественная закладка железнодорожного моста через реку Обь у села Кривощеково».

Согласно контракту строительство моста намечалось окончить к 15 сентября 1896 года — при условии, что металлические пролетные строения будут поставлены не позднее навигации 1895 года. Стальные конструкции общим весом в 270 тыс. пудов изготавливались на Урале, на Воткинском заводе.

Строительство моста сразу же приняло широкий размах: заготавливали лес, рыли котлованы, тесали камень, подвозили и собирали кессоны. А на реке с огромных плотов-барж возводились каменные опоры. В работах по непосредственному сооружению моста принимало участие около 350 человек разных профессий (каменотесы, каменщики, плотники, кузнецы, облицовщики и др.). Всего же на строительстве мостовых объектов трудилось постоянно около 5 тыс. человек. Еще примерно 10 тыс. сезонных рабочих прибавлялось летом. На стройку брали каждого, вплоть до беглых каторжников, а рабочих рук все равно не хватало.

Мост через Обь строился в общей сложности четыре года и стоил около двух млн рублей. В конце 1896 года проведены его всесторонние испытания, а 5 апреля 1897 года мост сдан в постоянную эксплуатацию.

Вместе с мостом активно строилось все, что прямо или косвенно было связано с ним или Транссибом: примыкающие с востока и запада участки железной дороги, трехкилометровая ветка от пристани к станции Обь, основное депо, ремонтные мастерские, вокзальное здание, водонапорная башня... В мае 1895 года пущен лесопильный завод. Он принадлежал Управлению Сибирской железной дороги, но обслуживал не только собственные производственные нужды — немалое количество леса шло на строительство жилья.

Вокзал станции Обь. Построен в 1890-х годах
Вокзал станции Обь. Построен в 1890-х годах
Г.М. Будагов
Г.М. Будагов
Н.М. Тихомиров
Н.М. Тихомиров
Собор Александра Невского
Собор Александра Невского

Мост как магнит притягивал к себе большие массы людей. Этот бурный переселенческий приток привел к образованию двух новых поселков: один — в устье Каменки, где селились в основном мостовики, другой — в районе станции, где жили преимущественно путейцы. Поселки росли стремительно. Всего за год с момента появления первого отряда мостостроителей стихийно возникло около пятисот бараков, халуп, полуземлянок, «балагашек». Не случайно один из очевидцев отмечал, что «в настоящее время он (поселок) представляет кучу безобразных, наживо сколоченных построек, занятых пришлым рабочим людом и различными торговцами». А другой, подтверждая это, писал, что «между этими жилыми помещениями, расположенными в самом хаотичном беспорядке, много было таких, что невольно поражаешься выносливости русского человека, способности жить в помещении, в которое добрый хозяин стесняется скотину запереть».

Правда, руководство моста пыталось по мере сил упорядочить этот процесс. По указанию Г.М. Будагова, для закрепления на строительстве рабочих, за Каменкой ускоренными темпами возводились общежития и усадебные дома «посемейного поселения». К 1896 году здесь появилось более 20 кварталов таких строений. Возникли и первые улицы: Кривощековская, Каинская, Колыванская, Александровская — в поселке у Каменки; Михайловская, Вокзальная — в пристанционном поселке. Вскоре поселки слились, и в память о скончавшемся незадолго до этого императоре Александре III объединенное поселение стало называться Александровском.

Поселок рос, что называется, не по дням, а по часам. К 1898 году он раскинулся вдоль правого берега Оби на 16 кв. верст и насчитывал около 14 тыс. жителей. Всего пять лет прошло со времени его возникновения, а он уже по всем статьям обогнал соседнюю Колывань и с каждым днем все уверенней заявлял о себе. Менялся и его облик. Из стихийного поселения первопроходцев он превращался в настоящий город, в котором были и больницы, и магазины, и аптеки, и школы, и полиция с пожарной командой... Да и назывался теперь этот поселок-город по-новому — Новониколаевск.

В 1898 году по пути на Дальний Восток проезжал через Обь Н.Г. Гарин-Михайловский. На станции Кривощеково он подошел к окну вагона и вглядывался в сизоватую таежную дымку на правом берегу. Сквозь ажур хвойного леса с левого берега Оби виднелся новенький, словно сошедший с картины поселок. Он блестел на солнце. Писатель отметил в своем дневнике: «Я с удовольствием смотрю, как разросся на той стороне поселок. Теперь это уже целый городок».

Возникнув на пересечении водного и железнодорожного путей, Новониколаевск быстро превратился в крупный и оживленный транспортный узел, в котором жизнь не затихала ни на минуту. Вот как описывает «общий вид станции Обь» один из тогдашних путеводителей по Великой Сибирской дороге:

«Многочисленные станционные постройки, легкие и изящные, расположенные по обе стороны пассажирского здания, почти примыкают к строениям Новониколаевского поселка. Движение паровозов в Оби ночью непрерывное, оживление и суета не прекращаются. Здесь идет погрузка и выгрузка вагонов, сотни рабочих под звуки веселой песни лихо перетаскивают на своих дюжих плечах тяжелые тюки с товарами, там маневрирует паровоз, резкими свистками предупреждая зазевавшегося прохожего. Весной и летом здесь можно встретить огромные толпы переселенцев из Европейской России».

Благодарные жители Новосибирска назвали в честь Н.Г. Гарина-Михайловского привокзальную площадь и расположенную здесь станцию метрополитена.

И мост через великую сибирскую реку Обь, и рожденное им поселение, которому в дальнейшем уготована судьба города-гиганта, прочно связаны с именами двух российских инженеров — Г.М. Будагова и Н.М. Тихомирова.

Прекрасный специалист и организатор, Г.М. Будагов сумел сплотить собравшихся из разных концов России людей многих профессий в единый трудовой коллектив, возводивший ускоренными темпами и огромный мост, и станцию, и подъездные пути, и жилые кварталы, и многие другие необходимые объекты. Г.М. Будагов пользовался среди рабочих большим уважением и авторитетом. И не только как хороший руководитель. За строительством моста он не забывал о создании нормальных жизненных условий для своих рабочих. Им была открыта бесплатная школа для детей рабочих-строителей, содержавшаяся на его же средства. При школе была библиотека с залом для любительских спектаклей и концертов. С легкой руки Г.М. Будагова подобные школы появились в Кривощеково и на станции Обь. Народ называл их «будаговскими». В 1896 году Г.М. Будагова назначили помощником начальника строительства Средне-Сибирской железной дороги, и он переехал в Томск. Но жители Новониколаевска его не забыли: в знак глубокого уважения и признания его заслуг одна из улиц города с 1894 по 1920 год называлась Будаговской (нынешняя Большевистская).

Завершил строительство Обского моста, приняв эстафету от Г.М. Будагова, инженер путей сообщения Николай Михайлович Тихомиров. Под его руководством был закончен последний пролет моста. Но в истории Новониколаевска Н.М. Тихомиров остался не только как строитель, поставивший точку в сооружении одного из крупнейших мостов Транссибирской магистрали. Его стараниями построена пожарная каланча — для часто горевшего деревянного Новониколаевска объект чрезвычайно важный. Более двух лет жизни отдал Н.М. Тихомиров возведению собора Александра Невского. В конце 1899 года состоялось освящение храма, ставшего украшением, гордостью и символом юного города. И когда 27 октября 1900 года Н.М. Тихомиров в возрасте 43 лет совершенно неожиданно скончался, на его могиле возле храма Александра Невского установили гранитную плиту, на которой было высечено: «Здесь покоится прах строителя храма сего Тихомирова Николая Михайловича».

Мостовой переход через реку Обь, который связал два самых крупных и значимых участка Транссиба — Западно-Сибирскую и Средне-Сибирскую железные дороги, — вошел в историю как крупнейшее сооружение на всей Западно-Сибирской магистрали; именно ему обязан своим рождением город Новониколаевск, впоследствии Новосибирск, столица Сибири.


3

В Европейской России в середине XIX столетия паровоз назывался «пароход», а открытие чуда-дороги вызывало ажиотаж местного населения. С Транссибирской магистралью все обстояло иначе; к концу девятнадцатого века железнодорожная насыпь постепенно становится привычной деталью сибирского пейзажа, и появление первых пробных поездов едва ли явилось событием.

Одна из петербургских газет тех лет писала об атмосфере, царившей на сооружении российских стальных магистралей, что вся железнодорожная жизнь распадалась «на две эры»: постройку и эксплуатацию.

Но едва ли это можно отнести к Транссибу. Обе «эры» здесь сосуществовали практически одновременно и почти параллельно: едва на очередном участке заканчивали работы строители, как его тут же начинали осваивать эксплуатационники. Пускались рабочие поезда, подвозившие строителям рельсы, шпалы, камень, мостовые конструкции и т.д., а вскоре начинались обычные грузовые и пассажирские перевозки.

Что касается регулярного движения, то на Западно-Сибирской дороге оно началось с 15 октября 1896 года и сразу же поставило железнодорожников перед проблемой пропускной способности.

Существенно ограничивали ее прежде всего применяемые при сооружении Сибирской магистрали облегченные технические условия.

Первоначально планировалось пропускать три пары поездов в сутки. А чтобы довести размеры движения до семи пар, на участках между станциями устраивали горизонтальные площадки для открытия новых разъездов.

Необходимость в них возникла гораздо раньше, чем ожидалось. Уже в ходе строительства, по мере начала временного движения на участках, фактический рост перевозок, вопреки утверждениям скептиков, что «грузов нет и не будет, разве что чай да пушнина», превзошел все ожидания. Наплыв грузов оказался так велик, что дорога справлялась только с половиной из них. Срочно пришлось переустраивать все временные сооружения, расширять депо, грузовые дворы, склады. Уже через два года эксплуатации на Западно-Сибирской железной дороге пришлось открыть три десятка новых разъездов, добавить к уже имеющимся 30 паровозов и около 600 вагонов. Движение продолжало непрерывно возрастать. Образовались даже залежи грузов с ожиданием очереди перевозки до трех с лишним месяцев.

Паровоз Т-623 на берегу Оби. Конец ΧΙΧ в.
Паровоз Т-623 на берегу Оби. Конец ΧΙΧ в.
Двухосный крытый тормозной вагон грузоподъемностью 12,5 т. постройки 1892 г.
Двухосный крытый тормозной вагон грузоподъемностью 12,5 т. постройки 1892 г.
Купе вагона 1 класса
Купе вагона 1 класса

В 1898 году была назначена особая комиссия во главе с К.Я. Михайловским для изучения возможностей пропускной и провозной способности Транссиба. После осмотра линии комиссия пришла к выводу, что главным условием превращения железной дороги в мощный транзитный путь является максимальное повышение скорости поездов (с 20 до 35 верст в час у пассажирских и почтовых и с 12 до 22 верст в час — у грузовых). Для обеспечения этого условия, считала комиссия, необходимо провести усиление магистрали с таким расчетом, чтобы в течение трех последующих лет она могла бы принимать по семь пар поездов в сутки. Комиссия предложила комплекс мер, направленных на увеличение пропускной и провозной способности дороги. В их числе замена временных деревянных мостов на металлические, устройство 57 новых разъездов, увеличение подвижного состава на 2750 вагонов, усиление водоснабжения, строительство дополнительных служебных помещений на линии, увеличение числа служащих и еще многое другое. По существу надо было приступать к коренному переустройству дороги, которое касалось не только непосредственно рельсового пути, но и всего остального железнодорожного хозяйства.

С начала эксплуатации Западно-Сибирской железной дороги грузовые поезда (средний вес их был 350-400 тонн) обслуживались в основном маломощными трехосными паровозами серии «Т» и «Ч», пассажирские — серии «А». Позже их сменили четырехосные паровозы серий «О» и «Щ» (в народе их ласково называли «овечками» и «щучками»). Паровозы эти доставляли немало хлопот. Много времени отнимала их экипировка. Через каждые 100-150 верст паровоз требовалось заправлять топливом (поначалу преимущественно дровами) и водой. Потому и среднесуточный их пробег не превышал 150 верст.

После открытия регулярного движения на Западно-Сибирской железной дороге работало 142 паровоза с девяти дорог Европейской России. Но уже через пять лет, к 1901 году, на объединенной Сибирской насчитывалось более 600 паровозов.

Так же стремительно рос и вагонный парк. Если в 1896 году он состоял из 1127 крытых товарных, 82 классных пассажирских вагонов и 1416 платформ, то в начале XX века на объединенной Сибирской дороге было более 6300 товарных, 850 пассажирских вагонов, 2500 платформ. Кроме них, в распоряжении железнодорожников имелось несколько сотен теплушек, по несколько десятков багажных, почтовых, санитарных, служебных, арестантских вагонов. Были еще и вагоны-ледники, цистерны, 3 поезда-снегоочистителя. Товарные вагоны были преимущественно двухосные с винтовой стяжкой и ручными тормозами. Грузоподъемность одного вагона составляла 16,5 тонны.

Что касается пассажирских вагонов, то они, судя по описанию технических условий на постройку вагонов для Транссибирской магистрали, были нескольких типов: служебные, классные и арестантские. Служебные предназначались для руководства железной дороги и министерских чиновников. Классные делились на вагоны I, II и III классов по степени обустройства. Служебные, а также вагоны I-II класса отличались особым комфортом, тщательной отделкой (внутренние столярные работы, например, выполнялись из красного дерева). Кроме спальных купе здесь были душевые и даже ванные комнаты. Для пассажиров I класса существовали вагоны-рестораны, салоны с пианино и бильярдные. В вагонах III класса купе отсутствовали, а все спальные места были двухъярусными с верхними багажными полками. Внутреннее убранство тоже отличалось гораздо большей скромностью. Но, независимо от классности, все вагоны оборудовались ватерклозетами, вентиляторами, освещались фонарями и отапливались.

Существовал еще и дополнительный IV класс. Под пассажирские вагоны IV класса использовались обычно крытые товарные вагоны. Предоставлялись они главным образом артелям рабочих числом не меньше 40 человек, едущим совместно от станции отправления до станции назначения. Делалось это с целью облегчения передвижения групп рабочих на крупные строительные объекты (в первую очередь, на строительство самой Сибирской железной дороги), на уборку хлебов и т.д.

Наружная окраска пассажирских вагонов, предназначенных для Транссиба, была такой же, что и для других российских дорог: темно-синяя — у вагонов I класса, светло-коричневая — у II, темно-зеленая у III класса. В серый цвет красили багажные и вагоны IV класса.

Пассажирский поезд обычно составлялся из вагонов разных типов и классов. Так, скажем, поезд № 4, на котором в марте 1897 года отбыл со станции Обь в Красноярск В.И. Ульянов (Ленин), состоял из 8 вагонов, в числе которых были синий вагон I-II класса, два зеленых III и три серых вагона IV класса с надписью «40 человек — 8 лошадей».

Определенный комфорт создавался пассажирам на железнодорожных станциях. Здесь были залы ожидания, кипяток. На большинстве станций имелись буфеты с холодными закусками, горячими блюдами, чаем и водкой. Можно было воспользоваться услугами почты и телеграфа.

Что касается технического оснащения, то оно оставалось слабым. На большинстве участков сибирской магистрали движение поездов регулировалось с помощью электрожезловой системы немецкой фирмы «Сименс и Гальске». Использовались также английские жезловые аппараты фирмы «Вебб-Томпсон». Не выдерживая сибирских морозов, иностранная техника часто выходила из строя. Своя же отечественная промышленность устройства дорожной сигнализации в то время пока еще не производила.

Для организации работы железной дороги применялись три вида связи: телеграфная, телефонная и почтовая.

Телеграфная связь внутри дороги осуществлялась по проводам воздушной линии (ВЛС) с использованием аппаратов Морзе. Передача информации на такой линии велась по очереди. Сбои и обрывы в этой системе были не редкостью.

Еще хуже дело обстояло с телефонной связью, она имелась только на больших станциях. Использовались преимущественно заграничные аппараты Эриксона и Гейслера, включавшиеся в клавишные коммутаторы. Управление дороги со станциями, удаленными на расстояние свыше 90 верст, прямой телефонной связи вообще не имело.

Эксплуатация железной дороги в Западной Сибири существенно осложнялась тем, что проложенная по степной местности магистраль до пяти-шести месяцев в году подвергалась сильным снежным заносам. В «Путеводителе по Западно-Сибирской железной дороге» 1902 года отмечается: «Прямое выпадение снега весьма обильно, в особенности во второй половине зимы, и вызывает на всей линии довольно значительные расходы на постоянную очистку пути, а главным образом остановочных пунктов». Постоянной защиты от заносов, кроме переносных щитов, на дороге поначалу не было, но со временем появились специальные поезда-снегоочистители. За состоянием пути следили путевые обходчики.

В силу суровости природных условий и слабой технической оснащенности магистрали движение поездов по Сибири имело свои особенности.

Например, скорость пассажирских поездов и одиночных паровозов на равнинных участках не превышала 30 верст в час. Для грузовых и рабочих поездов она снижалась до 25, а при маневрах — до 10 верст в час.

Оговаривалось также предельное число вагонов при различных скоростях и других условиях движения. Если состав по равнинному участку вел трехосный паровоз со скоростью 8 верст в час, то число вагонов в нем не могло быть более 31. Если поезд шел с предельной скоростью 30 верст, то количество вагонов не превышало 8. При четырехосном паровозе состав на небольших скоростях увеличивался почти на четверть. А при двойной тяге — даже на две трети. Но в любом случае число вагонов в поезде не могло превышать 60.

Так как дорога на всем протяжении строилась однопутной, предусматривались специальные правила «скрещения» (разъезда) поездов.

«Скрещение» производилось на станциях, и дежурный по станции согласно инструкции был обязан лично следить за тем, «чтобы ни голова, ни хвост остановленного для скрещения поезда» не выходили за границы, обозначенные предельными столбиками. Прежде чем отправить поезд, необходимо было запрашивать по телеграфу разрешение на прием состава от соседней станции. Если телеграфная связь вдруг прерывалась, дежурный по станции мог самостоятельно отправить только тот поезд, время движения которого дежурный соседней станции знал заблаговременно, и поезд мог двигаться лишь до станции, где по расписанию было назначено «скрещение». Поезд, двигавшийся при нарушении телеграфной связи, обязательно снабжался красным сигналом, который предупреждал дорожную стражу о том, что телеграф не работает.

Если же, несмотря на все предосторожности, два навстречу идущих поезда оказывались на одном пути, предписывалось принять «меры к скорейшей остановке их, причем, первый остановившийся поезд обязан осаживаться назад, пока не остановится другой поезд». После остановки оба поезда ограждались сигналами, их главные кондукторы посылали дежурному ближайшей станции донесение о происшедшем, и до получения распоряжений поезда оставались на месте.

Обильные осадки, особенно весной и осенью, нередко размывали пути, поэтому было предусмотрено, что «во время сильного ливня все находящиеся на них поезда задерживаются начальниками станций впредь до окончания или уменьшения ливня, и продолжают движение с соблюдением особой осторожности при уменьшении скорости».

Предусматривался и ряд других мер безопасности движения. Пропускную способность железных дорог ограничивала, помимо всего прочего, еще и слабая ремонтно-техническая база. Техническое оснащение основных депо (не говоря уже об оборотных) было явно недостаточным. Почти все работы производились вручную, в трудных и опасных для здоровья условиях. В помещениях депо постоянно висела плотная завеса дыма и пара. Электричество отсутствовало, люди работали при свете факелов, ненамного улучшавших видимость. Обогревались железными печками «буржуйками», но они не могли прогреть огромные здания депо, где зимой температура опускалась подчас ниже нулевой отметки. Паровозы стояли на промывочном ремонте по пять и более суток. Ежесуточно каждое депо выдавало из ремонта не более 5-6 машин. На станциях, где депо отсутствовали, ремонт подвижного состава происходил под открытым небом — прямо на станционных путях: и в мороз, и в жару, и в дожди, и в метели. Для проверки состояния паровозов и вагонов между рельсов устраивали так называемые «смотровые канавы». Зимой в них намерзал толстый слой льда, а весной их заполняла талая вода.

Трудностей и тягот, впрочем, хватало и в других железнодорожных службах. В.Е. Сенятин в «Статистическом очерке личного состава Сибирской железной дороги» (Томск, 1902) отмечал:

«Условия службы на нашей дороге действительно крайне тяжелы, отсюда становится понятным то массовое передвижение служащих, которое присуще исключительно только Сибирской линии, тот низкий образовательный уровень среди деятелей местного железнодорожного мира, вечные жалобы на отсутствие подготовленных, надежных рук...»

«Передвижение служащих», или, говоря современным языком, текучесть кадров, на Западно-Сибирской дороге достигала на рубеже веков 60 процентов. И причиной тому были не только тяжелые условия труда. Сказывались отдаленность, суровый климат, отсутствие благоприятной культурной среды, материальная необеспеченность, дороговизна жизни.

Последние два обстоятельства породили еще и своего рода «сезонную» текучесть, когда, начиная с ранней весны, а более всего в июле-августе, ремонтные рабочие, путевые сторожа и прочие низшие служащие уходили на полевые работы, чтобы обеспечить себя на зиму овощами. Зависимость от сезонных сельскохозяйственных работ в начальный период эксплуатации Сибирской магистрали сохранялась весьма прочная.

Несмотря на то, что с началом движения по Западно-Сибирской железной дороге — первенце Транссиба — открылось немало изъянов в работе проектировщиков и строителей и обнаружился ряд непредвиденных проблем, в целом это были, все-таки, вполне естественные издержки роста юного железнодорожного гиганта.

Нагляднее и красноречивее всего, пожалуй, рост этот прослеживается в динамике грузо-пассажирских перевозок.

Сибирская магистраль сделала значительно более выгодной транспортировку товаров, по сравнению с прежней гужевой доставкой. А легкость, быстрота и дешевизна передвижения по ней пассажиров, какими не могли похвастать ни гужевой, ни водный транспорт, вызвали бурное развитие пассажирских перевозок. В одном только 1898 году перевезено около миллиона человек и почти 43 млн пудов грузов, хотя планировалось первоначально — 9-10 млн пудов.

Резкое торговое оживление и рост объемов железнодорожных перевозок вызвали к жизни новые поселения на Транссибирской магистрали. Самым, конечно, впечатляющим примером стал Новониколаевск, который уже тогда, в конце XIX века, называли «сибирским Чикаго». Заметно изменились и многие старые города и села, оказавшиеся на магистрали.

Например, старинный Омск. В этом провинциальном городе до 1895 года проживало 50 тыс. человек. С приходом железной дороги город начал быстро расти, и всего за какие-нибудь пять лет его население увеличилось почти наполовину, что вполне закономерно, если учесть, что железнодорожный узел Омск и в конце прошлого века был крупнейшим на Западно-Сибирской дороге. Отсюда ежегодно отправлялось до пяти млн пудов различных грузов. Омск имел паровозное депо, крупные ремонтные мастерские, главный материальный склад, пакгаузы и т.д. Железная дорога давала работу многим. Для железнодорожников и их семей были выстроены больница, двухклассное училище и церковно-приходская школа. Вблизи станции возник большой поселок.

Для развития социальной инфраструктуры дороги использовались, кроме государственных, различные другие финансовые источники: от личных пожертвований (пример Г.М. Будагова, содержавшего на свои средства школу, тому подтверждение) до специального фонда Александра III, на деньги которого к началу XX века в городах и пристанционных поселках Транссиба было выстроено более ста школ и несколько десятков церквей, в том числе и собор Александра Невского в Новониколаевске, а также уникальная передвижная вагон-церковь, продвигавшаяся по магистрали на восток вместе со строителями и освящавшая сдаваемые в эксплуатацию участки дороги, мосты и т.д.

Строительство Транссиба открыло новую страницу в экономическом развитии Сибири. Железная дорога уже сама по себе с ее парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов и складских помещений, депо и ремонтных мастерских стала совершенно новой и громадной по своим масштабам отраслью материального производства в сибирской экономике. В свою очередь, магистраль внесла заметное оживление в работу местной металлургии и горнодобывающего производства, вызвала стремительный рост промышленной переработки сельскохозяйственного сырья. Именно ей всецело обязана своим появлением такая важная для этого региона отрасль, как угледобывающая. Огромная потребность дороги в топливе и наличие здесь богатых угольных месторождений вызвали настоящий бум: как грибы после дождя, стали возникать многочисленные компании по добыче угля. Определились и основные районы угледобычи, непосредственно примыкающие к Транссибу. В Западной Сибири таким районом стал Анжеро-Судженский. Судженские копи Л.А. Михельсона выдавать на-гора уголь начали в 1897 году. Производительность их быстро росла. А через год поблизости от них возникли казенные Анжерские копи, которые эксплуатировались на средства железной дороги.

У продолжавшего строиться Транссиба большой спрос был и на сибирский лес, что способствовало увеличению промышленных лесозаготовок. Лесозаготовительные и лесопильные предприятия примыкали непосредственно к железной дороге, пересекавшей Сибирь с запада на восток. Довольно крупными центрами лесопромышленности оказались те города, которые стояли на пересечении водного и железнодорожного путей. В Западной Сибири — это Тюмень, Новониколаевск, Томск.

Впрочем, все это можно назвать лишь первыми ласточками грядущего экономического подъема Сибири, начало которого совпадет с наступлением двадцатого столетия.


4

В августе 1898 года рельсовый путь дошел до Иркутска. А 1 января 1899 года вся линия от Челябинска до Байкала переведена в постоянную эксплуатацию. Случилось это на год раньше намеченного срока. В 1900 году эксплуатационные управления Западно-Сибирской и Средне-Сибирской дорог объединены в Управление Сибирской железной дороги. Возглавил его В.М. Павловский.

Ввод в строй первой очереди Транссибирской магистрали не остался незамеченным в мире. В 1900 году в Париже проходила Всемирная выставка, в которой участвовал и Комитет Сибирской железной дороги. Разнообразные экспонаты рассказывали о сооружении Великого рельсового пути: карты, диаграммы, чертежи, коллекции почв и полезных ископаемых, фотоснимки, макеты железнодорожных станций, поездов и вагонов. Специально для выставки подготовлены издания, посвященные Сибирской железной дороге. Была показана на выставке в Париже и единственная в своем роде движущаяся акварельная панорама Великого Сибирского пути, созданная русским художником П.Я. Пясецким. Она вызвала восторг посетителей и была удостоена Большой Золотой медали, а сам автор ее награжден орденом Почетного легиона Франции. Организаторы и посетители выставки вообще были поражены всем увиденным. Специальное жюри единогласно присудило Гран-При Комитету Сибирской железной дороги и Министерству путей сообщения России.

После Всемирной выставки зарубежная пресса взахлеб заговорила о Сибирской железной дороге. Французы с восторгом отмечали удивительную энергию и настойчивость, с какими русский народ осуществлял это грандиозное строительство. Англичане подчеркивали стратегическое значение новой дороги и ее влияние на морскую торговлю Западной Европы. Американцы главную пользу Транссиба усматривали в оживлении обширного и богатого края — Сибири, которая сама по себе возбуждала у предприимчивых янки повышенный интерес. Немецкие же газеты выделяли культурное значение магистрали, которое видели в «европеизации» азиатского востока России.

Все они были по-своему правы: в экономической и культурной жизни Сибири наступала новая эпоха. Сибирская железная дорога сделала доступными обширные и богатые сырьевыми ресурсами районы. Она помогала удовлетворить потребности быстро увеличивающегося населения края. Магистраль давала выход на мировой рынок большому количеству разнообразных сельхозпродуктов Сибири.

Но серьезным препятствием к ускоренному экономическому развитию сибирских территорий по-прежнему оставалась недостаточная пропускная способность Сибирской железной дороги. Работы по ее увеличению, начавшиеся сразу после сдачи в эксплуатацию Западно-Сибирской линии, продолжились и в начале нового столетия.

В 1902 году министр путей сообщения князь М.И. Хилков совершил поездку по участку Челябинск — Обь, чтобы проверить, как идут работы по улучшению состояния дороги. Временные деревянные мосты к этому времени были заменены на капитальные, металлические, ширина земляного полотна доведена до нормальной, увеличена высота насыпей. Только вот рельсы остались легкие. В 1899 году их решили не менять до полного износа, поскольку равнинная местность облегчала движение поездов.

На очередном заседании Комитета Сибирской железной дороги М.И. Хилков все же настоял на досрочной замене рельсов, мотивируя это тем, что Западно-Сибирская линия — единственный участок Транссиба, на котором возможно наверстывать задержки поездов, вызванные медленным движением на других, более трудных участках, ибо железнодорожные составы могли здесь значительно увеличивать расчетную среднюю скорость.

Напомнил М.И. Хилков и о требовании комиссии К.Я. Михайловского усилить водоснабжение магистрали. Водой из рек обеспечивались всего 17 станций. Вода по водопроводам, длина которых колебалась от 5 до 32 верст, подавалась в специальные водоподъемные здания с насосами и железными баками. Особенно остро нехватка воды ощущалась на участке от Челябинска до Оби. Брали ее здесь из артезианских скважин, озер, колодцев и даже болот. В самых неблагополучных в этом отношении районах приходилось хранить воду в баках, которые прицепляли к паровозным тендерам, а питьевую — в специальных цистернах. Зимой использовали для водоснабжения даже лед и снег.

Замечания М.И. Хилкова были учтены, и в результате принятых мер по переустройству Сибирской железной дороги к лету 1902 года объем пассажирских перевозок, по сравнению с 1899 годом, увеличился в три раза, а грузовых — в пять раз.

Для удобства отправителей и получателей грузов, а также пассажиров, на Сибирской железной дороге стали открываться городские станции и транспортные конторы, благодаря чему появилась возможность приобретать билеты не на железнодорожном вокзале, а в городе, сдавать к отправке багаж и получать его затем на станции назначения. По желанию владельца за небольшую плату багаж доставлялся прямо на квартиру. Транспортные конторы занимались наведением справок о тарифах и прибывающих грузах, принимали к отправке и выдавали эти грузы, оформляли соответствующую документацию.

Переустройство Транссибирской магистрали в первое десятилетие ее существования потребовало значительных денежных затрат, которые не могли быстро окупиться. Но убыточность Сибирской железной дороги в начальный период ее эксплуатации специалистов не обескуражила. Из того, что валовая выручка Сибирской железной дороги не покрывала даже расходов на эксплуатацию, вовсе не следует, будто магистраль убыточна в принципе, — утверждали экономисты начала века, полагая, что до открытия «сплошного» движения на нее можно смотреть пока лишь как на большой подъездной путь, собирающий грузы. И хотя такого рода «подъездные пути» сами по себе почти не бывают доходными, они «могут собрать настолько много добавочного груза для питаемой ими магистрали, что постройка их, не говоря уж о будущих перспективах, может считаться окупаемой».

Экономисты полагали, что нельзя судить о доходности новой дороги вне ее связи с существующей транспортной сетью, изолированно от функций, которые она выполняет на различных стадиях развития этой сети. И действительно, еще в начальный период эксплуатации Сибирской железной дороги неплохой экономический эффект проявился на примыкающих к ней линиях Европейской России, рост дохода которых к 1901 году достиг 5 млн рублей, и в самой Сибири за счет ликвидации морально устаревших средств передвижения на Сибирском тракте (250 почтовых станций, приносивших до 1,5 млн рублей убытка в год). Сама же Сибирская железная дорога начала приносить реальный доход только с 1908 года, который перед началом Первой мировой войны достиг 13 млн рублей в год.

По мере эксплуатации становилось очевидным, что доходность Транссибирской магистрали обуславливается прежде всего выполнением транзитных функций в перевозках, но в то же время она недостаточно отражает участие железной дороги в хозяйственном освоении территории. Поэтому, приходили к выводу экономисты, оценивать значение Сибирской железной дороги с узко-финансовой и коммерческой точки зрения было бы совершенно неправильно, так как сквозная, через всю Сибирь, стальная магистраль являлась предприятием общегосударственным в широком смысле слова. Она захватывала огромной ширины (не менее 100 верст по обеим сторонам линии) полосу. И не удивительно, что будущность Великого рельсового пути все теснее связывалась с потенциалом прилегающей к нему территории, вовлекаемой в хозяйственное использование.


5

Мирное развитие Сибирской железной дороги прервала русско-японская война. Все железнодорожные работы приняли экстренный характер. Все теперь делалось в первую очередь для ускорения движения поездов, перевозивших солдат и боеприпасы. К началу войны пропускная способность Транссибирской магистрали достигла 13 пар поездов в сутки, но этого было явно недостаточно для быстрой переброски армии из одного конца огромной империи в другой. Спешно сооружались дополнительные разъезды и вспомогательные линии, грунтовые дороги и водонапорные башни. На подходах к железнодорожному полотну строились узкоколейные рельсовые пути с небольшими вагончиками, которые тянули лошади.

В ряде районов Сибири ввели военное положение. Все гражданские перевозки сильно задерживались. В срочном порядке проводилась мобилизация железнодорожников и местных жителей для обеспечения военных нужд и работы дороги. Крестьян вынуждали отдавать своих лошадей, чтобы хоть сколько-нибудь увеличить перевозки военных грузов.

Но мероприятия эти могли дать только временный результат. Сибирская однопутная железнодорожная магистраль, построенная по облегченным техническим нормам и пока еще далекая от завершения переустройства, задыхалась от перенапряжения, не успевая справляться с резко возросшими грузопотоками. И осенью 1904 года принято решение о строительстве второго пути. Строительство это предполагалось вести параллельно с намеченным ранее переустройством первого пути.

Но даже несмотря на относительно низкий технический уровень и недочеты в проектно-строительных работах, Сибирская железная дорога перевезла за время русско-японской войны около двух млн военнослужащих, а также огромное количество оружия, боеприпасов и других военных грузов. Сначала весь этот поток хлынул с запада на восток, заставляя надолго задерживать на станциях невоенные грузы. После окончания войны Сибирская железная дорога приняла на себя поток воинских эшелонов, идущих в обратном направлении — с востока на запад. Но на сей раз движение армии сильно затянулось и было к тому же весьма осложнено начавшейся в России революцией, в которой железнодорожный пролетариат Сибири сыграл немаловажную роль.

В канун революции железнодорожники составляли большинство промышленного пролетариата Сибири. К концу 1905 года на Сибирской железной дороге было занято до 70 тыс. рабочих и служащих. Были здесь недавние железнодорожные строители, отставные солдаты, переселенцы, представители местного населения, ссыльные и бывшие арестанты. Как правило, почти все они становились чернорабочими. Квалифицированных специалистов, как и во время строительства Транссиба, приходилось вербовать в Европейской России. Их привлекали в Сибирь более высокой, чем на железных дорогах центра страны, заработной платой. К примеру, работники первой категории, к которой относились профессии машиниста, помощника машиниста, кондуктора, осмотрщика вагонов, телеграфиста и т.п., получали от 250 до 700 рублей в год. Рабочие других, малоквалифицированных и неквалифицированных категорий, имели более низкую зарплату. Но труд тех и других был в равной степени тяжел и опасен. На железной дороге часто случались аварии и крушения, высокого уровня достигал травматизм и профессиональные заболевания, к которым относились пневмония, бронхит, радикулит, артрит, нервные и другие болезни. Имелось немало иных причин для недовольства. С другой стороны, и власти, и администрация дороги проявляли подчас недостаточное внимание к заботам и нуждам железнодорожных рабочих. Все это, в конце концов, и привело к социальному взрыву.

Своеобразным «детонатором» к революционным выступлениям сибирских железнодорожников стало известие о «кровавом воскресении». Оно вызвало серьезные волнения. Начались собрания и митинги, а кое-где и забастовки. Правда, первоначально выдвигались лишь требования экономические: введение восьмичасового рабочего дня, выдача «квартирных» денег и т.д. Но после поражения России в русско-японской войне стали появляться и политические требования. И это не удивительно. Сибирь оказалось ближним тылом театра военных действий. Здесь прошли массовые мобилизации в действующую армию, производились крупные реквизиции лошадей, повозок, продовольственных запасов. Все это заметно подорвало сибирскую экономику, а проигранная война сильно пошатнула авторитет царского правительства, что также способствовало подъему революционных настроений. Количество забастовок очень быстро росло (бастовали и машинисты со своими помощниками, и кочегары, и угольщики), в результате чего движение поездов на Сибирской железной дороге в январе 1905 года сократилось на четверть.

Забастовки затрудняли работу дороги, срывали многие перевозки, расстраивали дорожное хозяйство, нарушали порядок и дисциплину. Поэтому власти и администрация всеми силами стремились прекратить забастовки. В мастерских и депо, на казенных дорогах рабочий день сокращался до девяти часов. Заработная плата повышалась в соответствии с растущими ценами. Начальники мастерских и депо уговаривали рабочих вернуться на свои места. Вместе с «пряником» пускался в ход и «кнут»: аресты, увольнения, подавление силой.

На какое-то время все эти меры дали определенные результаты. В феврале 1905 года начался спад революционного движения. От стачек и демонстраций рабочие переходят к письменным требованиям. Однако летом и осенью того же года выступления рабочих активизируются, что связано было, прежде всего, с поражением русской армии в Маньчжурии и гибелью Балтийской эскадры в Цусимском проливе.

В это же время создаются первые профсоюзы железнодорожников, которые активно включаются в борьбу за права рабочих и служащих Сибирской железной дороги (бесплатная медицинская помощь, оплата дней, пропущенных по болезни, пенсионное обеспечение). Выдвигают они и новое требование — не увольнять работников без согласия советов рабочих депутатов.

7 декабря 1905 года Московский Совет рабочих депутатов объявил новую всеобщую политическую стачку. Очень скоро она докатилась до Сибири и переросла в вооруженное восстание. Особой силы достигло оно в Красноярске.

Западнее Красноярска накал революционной борьбы был несколько слабее, но и здесь победа оказывалась на стороне восставших железнодорожников. В течение полутора месяцев, в ноябре-декабре 1905 года, их революционные комитеты контролировали передвижение войск с востока на запад страны и фактически управляли Сибирской магистралью.

Правительство было серьезно обеспокоено положением дел на железных дорогах Сибири, местные власти оказались неспособными подавить революционное движение железнодорожников. Требовалось вмешательство армии. И оно последовало. В январе 1906 года для восстановления порядка из Харбина и Москвы были посланы в Сибирь два карательных отряда. Силы были неравными, и рабочим пришлось сложить оружие.

После подавления выступлений железнодорожников на Сибирской магистрали воцарился жесткий административный режим. Тысячи железнодорожников остались без работы, многих ждала тюрьма, ссылка или каторга, некоторые погибли. На всех станциях образовывались конные военно-полицейские патрули, приводились в повышенную боеготовность воинские части. Открытые выступления рабочих почти прекратились. Революционное движение явно пошло на спад.

Правда, две забастовки все-таки встряхнули напоследок жизнь Сибирской магистрали.

Одна из них — на станции Тайга — началась со случая почти анекдотического: четверо рабочих вывезли на тачке из депо свирепствовавшего там надзирателя. На следующий же день все четверо были уволены. Тогда забастовал коллектив депо, требуя восстановления своих товарищей. В ответ на это начальник дороги объявил об увольнении всех рабочих депо станции Тайга и замене их рабочими с других станций. В знак солидарности рабочие станций Омск, Барабинск, Обь решительно отказались ехать на станцию Тайга и даже организовали сбор средств в поддержку бастующих. Руководству дороги пришлось вернуть уволенных.

Самая крупная забастовка, продолжавшаяся 41 день, началась в феврале 1907 года в Омске. Причиной ее явился циркуляр начальника дороги о сокращении штатов, снижении расценок и отмене работ в вечерние часы и праздничные дни, являвшихся для рабочих источником дополнительных заработков. Из-за забастовки возникли серьезные перебои в работе всей Сибирской железной дороги. С каждым днем ситуация все ухудшалась, но ни увольнения, ни другие крутые меры забастовки остановить не могли. Администрации пришлось пойти на уступки.

Эта забастовка стала последней страницей в истории революционного движения 1905—1907 годов на Сибирской железной дороге.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты