I.4.19.…Плюс электрификация — различия между версиями

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск
Строка 42: Строка 42:
 
----
 
----
  
[[I.4.18.После слияния двух дорог|Пред. стр.]] | [[I.4.ГЛАВНАЯ МАГИСТРАЛЬ СИБИРИ (Западно-Сибирская железная дорога)|Содержание]] | [[I.4.19.…Плюс электрификация|След. стр.]]
+
[[I.4.18.После слияния двух дорог|Пред. стр.]] | [[I.4.ГЛАВНАЯ МАГИСТРАЛЬ СИБИРИ (Западно-Сибирская железная дорога)|Содержание]] | [[I.4.20.Последние пятилетки|След. стр.]]

Версия 21:05, 8 января 2013

В 1970-е годы Западно-Сибирская железная дорога входила с хорошими показателями. Среди 26 дорог страны она занимала первое место по объему грузовых и четвертое — пассажирских перевозок, не имея равных в мире по грузонапряженности и густоте движения. Скорость движения поездов и средний вес поезда тоже были выше, чем на других магистралях СССР.

В девятой пятилетке (1970—1975 гг.) Западно-Сибирская железная дорога работала по-прежнему успешно.

Достичь этого удалось отчасти за счет дальнейшей реконструкции и технического перевооружения магистрали. Укладывались вторые пути — в частности, на Среднесибирском направлении (Омск — Карасук — Алтайская), где в девятой пятилетке было уложено 732 километра. Развивалось локомотивное хозяйство. Проводилась замена на более мощные электровозы ВЛ10. Построен цех профилактического осмотра тепловозов в Карасуке. Появились новые тяговые подстанции, пункты подготовки пассажирских поездов. В вагонных депо продолжали внедрять поточные линии. Большие работы проводились по усилению путевого хозяйства: все основные направления переведены на тяжелый балласт, а на ряде участков уложен бесстыковой — «бархатный» — путь. В 1972 году Западно-Сибирская магистраль стала самой восточной дорогой, где началась укладка бесстыкового пути на железобетонных шпалах. Активное участие в этом новом для сибирских железнодорожников деле приняли ученые Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта, профессора М. Боченков, Н. Карпущенко, В. Грищенко, которые, помогая путейцам, разрабатывали рекомендации по содержанию «бархатного» пути с учетом экстремальных климатических условий Западной Сибири. Немалое внимание уделялось дальнейшему развитию опорных станций и грузовых дворов крупных железнодорожных узлов. Строились так же новые и реконструировались существующие контейнерные площадки.

И все-таки, в отличие от предыдущих пятилеток, когда рост грузооборота и других производственных показателей Западно-Сибирской железной дороги был связан по большей части со строительством новых линий, реконструкцией имеющихся, с переходом на прогрессивные виды тяги и т. п., почти весь прирост перевозок в девятой пятилетке осваивался за счет повышения производительности труда (а она за пятилетку увеличилась почти на 20 процентов) и эффективного использования подвижного состава. А для этого нужно было изыскивать новые резервы. И они находились.

Так, новаторы локомотивного депо Тайга (начальник депо В. Дубницкий) нацелили усилия на более полное использование резервов рекуперативного торможения и за счет этого экономить электроэнергию на тяге поездов. Тайгинцам в их начинании помогали сотрудники Омского института инженеров железнодорожного транспорта. Депо Тайга стало своеобразной школой применения рекуперативного торможения и экономии электроэнергии на сети железных дорог страны. Депо получило Диплом всесоюзной Выставки достижений народного хозяйства, а группе его работников вручены медали ВДНХ.

Там же, на станции Тайга, в начале 1970-х годов осуществлен комплекс технических и технологических мероприятий по сокращению простоя вагонов. Из технических усовершенствований наиболее эффективным оказалось удлинение путей маршрутного парка, что позволило беспрепятственно пропускать четный транзитный вагонопоток и давало существенную экономию средств.

Один из дежурных по станции Инская, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Н. Касьянов добивался высоких показателей в работе, не только умело используя высокую техническую оснащенность станции, но и благодаря широкому применению скоростной обработки грузовых, транзитных и своего формирования поездов. Использование этого метода давало значительный технико-экономический эффект и сокращало простой вагонов на 5-10 минут.

Достойный вклад в эти достижения был внесен дежурной по парку формирования поездов Н.А. Карповой. Без малого сорок лет отдала Нина Андреевна родной станции, на ее счету более ста поощрений от руководства отделения и управления дороги, а в 1986 году инициативная труженица удостоилась звания Героя Социалистического Труда.

Свои резервы более производительной работы нашли и на станции Прокопьевск, где за пятилетку отправили дополнительно в том же подвижном составе свыше 2 млн тонн угля. А приемосдатчик станции Прокопьевск В. Долгополова выступила с инициативой соревнования за максимальное использование вместимости и грузоподъемности вагонов. Опыт работы этой станции распространился по всей сети дорог.

Но проблема полной загрузки каждого вагона решалась не только на станциях. На шахтах, выдающих угли мелких фракций, стали использовать катки-уплотнители. Впервые их применили в 1968 году по рекомендации сотрудников Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта. Они нашли широкое распространение, а для равномерной загрузки угля в вагоне применяли разравниватели.

Немало новшеств внедрено в организацию перевозки и обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах. Получили признание фирменные поезда «Сибиряк», «Томич», «Алтай», «Иртыш». Большие удобства создавала широко внедренная диспетчеризация продажи билетов, когда пассажир с любой промежуточной станции мог получить место в проходящем поезде. На вокзале станции Новосибирск-Главный стало практиковаться руководство продажей билетов из единого центра. Впервые на сети дорог внедрена радиосвязь билетных касс с бригадирами пассажирских поездов, находящихся в пути. Автоматизирована справочно-информационная служба.

Большое значение имело внедрение на Западно-Сибирской железной дороге автоматизированных систем управления, что было тесно связано со становлением и развитием Дорожного центра научно-технической информации (ДЦНТИ). Центр возник в 1969 году на базе Дорожного дома научно-технической информации и пропаганды, созданного на Томской железной дороге в 1939 году. В задачи ДЦНТИ входило: регулярное обеспечение руководителей и специалистов дороги информацией о передовых технологиях и достижениях по приоритетным направлениям развития дороги; распространение информации о новых технологиях, передовом опыте и технических новшествах, разработанных предприятиями дороги; содействие внедрению научно-технических и технологических новшеств, оперативный учет и анализ результатов.

Поиск внутренних производственных резервов велся не только целыми коллективами железнодорожных служб и подразделений, но и отдельными их членами на своих рабочих местах. Вот как, например, организовывал движение поездов на своем участке Чулымская — Новосибирск один из лучших поездных диспетчеров Западно-Сибирской железной дороги, Герой Социалистического Труда Петр Семенович Енин.

Прежде всего П. Енин досконально изучил техническое оснащение своего участка, особенности работы каждой станции. В руководимой им диспетчерской смене он старался закрепить не только движенцев, но и вагонников, связистов, путейцев. П. Енин регулярно участвовал в совещаниях по анализу графика движения поездов, проводимых в локомотивном депо и кондукторском резерве. Выезжал он и туда, где велись путевые работы. Все это помогало в руководстве сменой.

Примеры подобного рода можно множить и множить. Естественно, что передовой опыт и методы не оставались без внимания. Они изучались и принимались на вооружение. Для широкого их распространения и внедрения на предприятиях Западно-Сибирской железной дороги ежегодно проводилось множество школ передового опыта, в которых обучалось от 10 до 14 тыс. железнодорожников.

Большое развитие получило рационализаторство и изобретательство. За одну только восьмую пятилетку (1965—1970) внедрено более 40 тыс. рационализаторских предложений, которые дали экономию около 18 млн рублей.

На повышение эффективности производства и выявление дополнительных резервов серьезное влияние оказывали различного рода соревнования и движения, которых немало было в 1960—1970 годах на сети дорог. Самым массовым и значительным среди них стало движение за право называться коллективами и ударниками коммунистического труда. Зародившееся в октябре 1958 года в локомотивном депо Москва-Сортировочная, оно нашло широкое распространение не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях народного хозяйства.

Движение за коммунистический труд получило распространение и на Западно-Сибирской магистрали. Одними из первых на дороге в октябре 1958 года в борьбу за право называться коллективами коммунистического труда вступили комплексная бригада по ремонту электровозов локомотивного депо Московка, руководимая мастером Ю. Лелековым, и колонна электровозов машиниста-инструктора Г. Ахматовского. Взятые на себя повышенные обязательства в честь ХХI съезда КПСС они успешно выполнили и стали коллективами коммунистического труда. А Ю. Лелекову в 1959 году присвоено звание Героя Социалистического Труда. В 1959 году звания «коммунистических» удостоились и некоторые другие производственные коллективы Западно-Сибирской железной дороги.

Немалый вклад в улучшение работы магистрали, в том числе и в совершенствование производственного учета, внесла ее финансовая служба. Разработанный ею в 1965 году метод комплексных ревизий Западно-Сибирской железной дороги был одобрен Финансовым управлением МПС и рекомендован всем дорогам сети. А со второго полугодия 1967 года Западно-Сибирская железная дорога одна из первых (вместе с Горьковской и Свердловской) включается в экономический эксперимент по новой системе планирования и экономического стимулирования, по которой вместо фонда предприятия были созданы фонд материального поощрения, фонд жилищного строительства и социально-культурных мероприятий, а также фонд развития производства.

За восьмое пятилетие Западно-Сибирская магистраль девять раз занимала первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании с присуждением знамен Совета Министров, ВЦСПС, МПС и ЦК профсоюза железнодорожников, 240 раз удостоены были этих высоких наград передовые предприятия дороги. За это же время около 70 тыс. железнодорожников было отмечено всеми видами поощрений, а 1332 работника дороги награждены орденами и медалями. Среди них звания Героя Социалистического Труда были удостоены осмотрщик вагонного депо Барнаул Г. Борушко (23 февраля 1966 года), машинист электровоза локомотивного депо Барнаул В. Докукин (4 мая 1971 года) и осмотрщик вагонов вагонного депо Новосибирск Ф. Шалин (4 марта 1976 года).



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты