I.4.18.После слияния двух дорог — различия между версиями

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск
Строка 168: Строка 168:
 
----
 
----
  
[[I.4.17.Прощание с паровозом|Пред. стр.]] | [[I.4.ГЛАВНАЯ МАГИСТРАЛЬ СИБИРИ (Западно-Сибирская железная дорога)|Содержание]] | [[I.4.18.После слияния двух дорог|След. стр.]]
+
[[I.4.17.Прощание с паровозом|Пред. стр.]] | [[I.4.ГЛАВНАЯ МАГИСТРАЛЬ СИБИРИ (Западно-Сибирская железная дорога)|Содержание]] | [[I.4.19.…Плюс электрификация|След. стр.]]

Версия 21:03, 8 января 2013

Начало 1960-х годов отмечено одним очень важным в жизни железных дорог Западной Сибири событием: согласно постановлению Совета Министров СССР за № 400 от 6 мая 1961 года Омская и Томская дороги реорганизованы в единую Западно-Сибирскую с местонахождением Управления в Новосибирске. В ее состав вошли Омское, Барабинское, Новосибирское, Барнаульское, Тайгинское, Беловское, Новокузнецкое, Кулундинское, Карасукское отделения.

Магистраль в 1960-е годы обслуживала Новосибирский, Кемеровский, Омский, Томский, Алтайский экономические и административные районы. В зоне тяготения дороги высоко развиты были добыча угля и железных руд, черная и цветная металлургия, машиностроение, химическая и электротехническая промышленность, производство стройматериалов, легкая и пищевая промышленность. А в сельском хозяйстве интенсивное развитие получило производство зерна и мясомолочное животноводство.

Дорога тесно взаимодействовала с водным транспортом: на реке Обь — по станциям Новосибирск и Барнаул; на реке Томь — по станции Черемошники; на реке Чулым — по станции Асино; на реке Иртыш — по станции Омск.

Образование мощной Западно-Сибирской магистрали самым положительным образом сказалось на дальнейшем ее развитии, которое и в последующие пятилетки продолжалось не менее, если не более бурно, чем в предыдущие 15 лет.

Не прекращалось строительство новых линий. Так, в 1965 году введен в эксплуатацию участок Кзыл-Ту—Иртышское протяженностью 172 километра, который, проходя через сельскохозяйственные районы Северного Казахстана, стал важным звеном Среднесибирской магистрали. Линия эта работала на тепловозной тяге.

Для улучшения выходов из Кузбасса и более эффективного использования линии Тайшет—Абакан—Новокузнецк в 1967 году введена первоклассная магистраль Артышта—Подобас длиной в 130 километров. На электрической тяге, оборудованная диспетчерской централизацией, она благодаря своей мощности позволяла пропускать тяжеловесные поезда.

За пятилетие с 1966 по 1970 год была построена еще одна железнодорожная линия — Асино—Белый Яр длиной 182 километра, предназначенная главным образом для вывоза продукции лесной и деревообрабатывающей промышленности.

Всего же за три десятка послевоенных лет построено около 1700 километров новых линий, что в два с лишним раза больше по сравнению с довоенным периодом. Кроме того, возникли за это же время сотни километров вторых и станционных путей.

Продолжался перевод на прогрессивные виды тяги. За семилетку с 1959 по 1965 год электрифицировано 654 километра, в том числе и участки на переменном токе в 27,5 кВ промышленной частоты Артышта—Алтайская и Барнаул—Черепаново. Так как оба они примыкали к участкам постоянного тока, были построены специальные станции стыкования Артышта-II и Черепаново. Использование переменного тока сократило объем строительно-монтажных работ, сэкономило дефицитную медь, снизило затраты на электрификацию этих участков на 6 млн рублей.

29 сентября 1963 года начальник Западно-Сибирской железной дороги Н.П. Никольский перерезал ленту, открывая движение электропоездов на участке Артышта — Алтайская.

Интенсивное внедрение новых видов тяги продолжалось и в следующем (1966—1970) пятилетии. В эти годы электрифицировано 720 километров линий, в том числе такие как Тайга—Томск, Новокузнецк—Таштагол, Юрга—Топки— Ленинск-Кузнецкий.

На тяговых подстанциях данных участков смонтированы новейшие преобразователи — кремниевые выпрямители и впервые на сети дорог выпрямительно-инверторные преобразователи.

История электрификации дороги тесно связана с именем Леонида Семеновича Панфиля, который возглавил службу электроснабжения в 1959 году. К тому времени размеры движения поездов на участке Омск — Новосибирск превысили мировые показатели, проектных мощностей для обеспечения электротяги недоставало, назрела необходимость срочно усиливать систему электроснабжения с одновременным повышением надежности.

Первое, с чего он начал, — добился создания дорожной электротехнической лаборатории (ДЭЛ), коллектив которой под его руководством (совместно с научными работниками из числа преподавателей ОмИИТа) включился в разработку ряда инженерных задач, насущность которых диктовалась жизнью.

Особо следует сказать об электрификации участка Новокузнецк — Таштагол, который находится в сложных геологических условиях.

Участок прилегает к массиву Горной Шории и южной окраине Кузнецкой котловины, примыкающей к Кузнецкому Алатау. Железнодорожное полотно этого участка проходит в основном по долинам рек. Поэтому одних только выемок здесь почти 30 километров. Кроме того, на линии протяженностью 200 километров имеется около 40 опасных обвальных мест. Главным исполнителем работ на участках Новокузнецк — Таштагол, Артышта — Подобас и ряд других электрифицированных в Кузбассе участков был трест Кузбасстрансстрой.

Участки с меньшими объемами перевозок переводились на тепловозную тягу. Тепловозы стали водить поезда на линиях, соединяющих Западную Сибирь с Казахстаном: Барнаул — Павлодар, Барнаул — Семипалатинск и др.

О темпах и размахе железнодорожного строительства на Западно-Сибирской магистрали и переводе ее на прогрессивные виды тяги достаточно красноречиво говорят следующие цифры.

Если на 1 января 1961 года дорога имела развернутую длину 7177, а эксплуатационную 4900 километров, из которых почти полторы тысячи было электрифицировано, а около 700 переведено на тепловозную тягу, то на тот же период 1971 года развернутая длина дороги составила уже 8325, а эксплуатационная — 5637 километров, из которых 3175 составляли электрифицированные участки и 1475 — участки, переведенные на тепловозную тягу.

Перевод на прогрессивные виды тяги был органически связан с реконструкцией всех элементов железнодорожного хозяйства: строились тяговые подстанции, возникали новые электровозные и тепловозные депо, многие участки оборудовались автоблокировкой, на многих станциях удлинялись пути, а стрелки и сигналы переводились на электрическую централизацию. С 1963 по 1975 год более 4 тыс. стрелок на 200 станциях оборудовано электрической централизацией, свыше 900 километров пути — автоблокировкой, около 300 переездов — автоматическими шлагбаумами.

В 1965 году участок Новосибирск — Черепаново первым в Сибири переведен на частичную диспетчерскую централизацию, что позволило повысить пропускную способность линии и безопасность движения, а также уменьшить эксплуатационные затраты. Находясь у пульта управления, поездной диспетчер руководил теперь движением на всем участке. Раньше этим занимались десятки людей, дежуривших на промежуточных станциях и блокпостах. Немного позже диспетчерская централизация введена на участках Барнаул — Ребриха, Артышта — Томусинская и ряде других.

Западно-Сибирская железная дорога первой на сети стала дорогой сплошного централизованного руководства билетными кассами. Совершенствовалась и вокзальная автоматика. Появились автоматические камеры хранения. А в 1973 году в Новосибирске смонтирована билетопечатающая машина «Волхов-2», которая печатала билеты, учитывала денежные поступления, количество проданных билетов, автоматизировала отчетность по пассажирским перевозкам.

Существенные изменения произошли и в связи. За 15 лет на магистрали построено более двух десятков домов связи, в том числе и один из крупнейших на магистрали в Барабинске (1963 год); на 11 тыс. номеров увеличилась емкость дорожных АТС.

Заметно оживилось строительство вокзальных зданий. В период с 1950 по 1960 год на Томской и Омской дорогах построено 7 вокзалов, с 1960 по 1980 год — 15, в том числе и крупный современный вокзал в Кемерово, обслуживающий до 3 тыс. пассажиров ежедневно (1964 год).

Самое активное участие в строительстве железнодорожных и социально-бытовых объектов принимал Дорстройтрест. С объединением двух дорог в его состав вошли Омский, Барабинский и Купинский стройучастки, а в 1962 году ему передан и мостопоезд № 429 треста Мосторемтоннель, ведущий капремонт, реконструкцию и строительство инженерных сооружений железнодорожного транспорта в Западной и Восточной Сибири. Отошли к Дорстройтресту также Омские дорожные ремонтно-механические мастерские и Омский завод ЖБК. Дорстройтрест превратился в мощную строительно-монтажную организацию.

Таким образом, благодаря усилиям работников различных служб и подразделений Западно-Сибирской магистрали, к 1970-м годам она становится одной из самых мощных дорог в стране и в мире.

Что же способствовало достижению столь впечатляющих показателей? Большое значение, конечно, имели солидные капиталовложения (в 1956—1971 годах они составляли 990 млн рублей), направленные на реконструкцию и развитие магистрали на базе электрификации и внедрения тепловозной тяги, а также оснащение ее современной техникой. Тем не менее, при всей важности денежных вливаний, едва ли сами по себе они могли бы стать двигателем прогресса.

Производственные успехи западносибирских железнодорожников во многом связаны с повышением образовательного и профессионального уровня кадров. В послевоенное время (до 1956 года) учебных заведений на дороге строилось мало. Но со второй половины 1950-х картина существенно меняется. За двадцать лет (до 1975 года) на магистрали построено более двух десятков школ почти на 20 тыс. мест. Несколько десятков тысяч молодых людей смогли получить среднее образование в 36 школах рабочей молодежи без отрыва от производства. ШРМ имелись практически на всех крупных станциях магистрали. На предприятиях и небольших станциях открывались учебно-консультационные пункты. Учеба проводилась даже в поездах — так называемые «школы на колесах». В поездку вместе с поездной бригадой отправлялись один-два учителя, которые проводили занятия с проводниками по школьной программе. Более тысячи человек завершили свое среднее образование именно таким путем.

Электровоз ЭВ ВЛ22
Электровоз ЭВ ВЛ22

Надо отметить, что Западно-Сибирская магистраль в 1960—1970 годы по числу ШPМ занимала одно из ведущих мест на сети дорог. А всего же число работающей молодежи с неполным и полным средним образованием выросло в 1960-е годы с 35 до 55 процентов.

В проходившем в эти годы всесоюзном смотре «Каждому молодому труженику — среднее образование» Западно-Сибирская железная дорога стала победительницей.

В 1960-х годах возник на магистрали и новый тип общеобразовательного учреждения — школы-интернаты. Постепенно исчезали путевые казармы, блок-посты, закрывались малодеятельные линейные станции. Это неминуемо приводило к закрытию целого ряда начальных малокoмплeктныx школ. Школы-интернаты давали детям железнодорожников не только начальное, но и среднее образование. Удобно было и родителям, занятым разъездной, сменной, круглосуточной работой. А первая школа-интернат открылась на станции Инская в 1961 году.

Хорошие возможности были и для получения пocлeшкoльного образования. Так, количество учащихся на вечерних и заочных отделениях институтов выросло с 400 в 1961 году до 1400 в 1971 году, а в техникумах соответственно с 1300 до 3000. За это десятилетие без отрыва от производства подготовлено 900 инженеров и более пяти тыс. техников, благодаря чему общее количество инженеров и техников увеличилось почти вдвое. Более 120 тыс. работников за тот же период повысили свою квалификацию или получили новую профессию на различных курсах.

Успешное освоение новой техники и новых технологий было также связано с постоянным творческим поиском новых эффективных методов и приемов работы, которые соответствовали бы передовой технике, с поиском скрытых резервов производства. И не случайно в Указе Президиума Верховного Совета СССР о награждении Западно-Сибирской железной дороги орденом Ленина (29 июля 1966 года) сказано, что высшая награда страны вручается ей «за достигнутые успехи в выполнении семилетнего плана перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров», а также «за внедрение в производство передовых методов труда и обеспечение высоких технико-экономических показателей». Тогда же газета «Правда» назвала Западно-Сибирскую дорогу «лабораторией передовых методов труда». Вот некоторые трудовые инициативы и почины, которые способствовали внедрению этих самых передовых методов.

В 1964 году Совет ВДНХ присудил Барабинскому отделению Западно-Сибирской железной дороги диплом первой степени. А министр путей сообщения Б.П. Бещев в интервью, опубликованном в январе 1965 года в газете «Гудок», отметил, что «...новый порядок руководства эксплуатацией локомотивов, подсказанный передовым опытом коллектива Барабинского отделения, принес огромный выигрыш». О каком таком «новом порядке» вел речь министр? Работа электровозов на длинных тяговых плечах со сменными бригадами, начавшаяся в конце 1950-х годов, кроме непосредственного экономического эффекта, выявила дополнительные их эксплуатационные ресурсы и послужила толчком к рождению новой инициативы. Барабинские железнодорожники решили добиваться того, чтобы локомотивы находились в «чистом» движении не менее 1000 минут в сутки, что, в свою очередь, позволяло довести среднесуточный пробег до 1000 километров, а производительность увеличить до 2,6 млн тонно-километров в сутки.

Почему была выбрана именно эта цифра — 1000 минут? Сутки, как известно, состоят из 1440 минут, а полезное время работы электровозов на всех дорогах страны составляло тогда в среднем 700 минут. Барабинцы подсчитали, что если полезную работу электровоза довести до 1000 минут в сутки, то только на одном их отделении экономия эксплуатационных расходов составит за год до 280 тыс. рублей.

Но борьба за минуты не стала для барабинцев самоцелью. Как заметил один из диспетчеров отделения, «электровоз может находиться в движении тысячу минут, но толку мало». Необходимо было, чтобы поезда при этом еще и двигались с высокой скоростью. Ведь для достижения 1000-минутного рубежа требовалось, чтобы каждый поезд шел теперь с опережением графика. В связи с чем нужна была хорошая работа не только машинистов, но и всех служб, где бы шли поиски новых приемов и методов труда. Поэтому ремонтники стали бороться за выпуск электровозов с гарантией безаварийной работы, путейцы старались обеспечить движение с высокой скоростью, дистанции сигнализации и связи в содружестве с путейцами добивались бесперебойной работы устройств автоблокировки, электрической централизации и автоматической локомотивной сигнализации. Сюда, конечно, надо прибавить и правильную организацию работы сборных поездов на участках, поддержание постоянной связи с диспетчерами соседних отделений и дорожными диспетчерами.

Почин барабинцев подхватили все отделения дороги, и это сказалось на общих результатах: на пять часов ускорился оборот вагона, сократился простой на технических станциях, повысился на 140 километров среднесуточный пробег локомотивов и, конечно же, росло время полезной работы электровозов. Впервые 1000-минутная отметка была превышена у барабинских железнодорожников в ноябре 1962 года. У смены дежурного по отделению Ю. Калинина, например, полезная работа составила 1046 минут.

В 1960-х годах диспетчеры явились инициаторами и ряда других интересных починов, например, разработали и внедрили комплексное соревнование за экономию вагоно-часов на своем Новосибирском отделении дороги.

Кто-то образно заметил, что на железной дороге все вертится вокруг оборота вагона. Ведь сократить время оборота вагона (т.е. время от начала одной погрузки до начала следующей) — все равно, что дать под погрузку новые вагоны. С той, правда, разницей, что новые влетят в копеечку, а высвободившиеся раньше срока вагоны дадут экономию. Это хорошо известно каждому железнодорожнику. И борьба за сокращение оборота вагона ведется давно.

В борьбу за экономию вагоно-часов вовлекались все службы — локомотивщики, связисты, путейцы, вагонники, энергетики. Новым стало и то, что сбережение секунд и минут на переработку вагонопотоков взялись планировать заранее. Экономию вагоно-часов сделали одним из показателей успешной работы каждого железнодорожного подразделения и предприятия, каждого работника железной дороги.

Движение за экономию вагоно-часов началось без всякой помпы, в рабочем порядке. Первыми его начали диспетчеры. В ходе соревнования они внедрили ряд интересных технологических новинок. Предложили, например, изменить технологию обработки сборных поездов: переместить местонахождение главного кондуктора с тормозной площадки вагона в кабину машиниста. В этом случае главный кондуктор мог планировать маневровую работу с дежурным по станции по радио. Средняя экономия времени на производство маневров по новой технологии составляла по каждой станции 22 минуты на поезд, не говоря уж о ликвидации ненужной утомительной беготни вдоль всего состава. Годовая экономия от внедрения этого предложения только по Новосибирскому отделению дороги составила 52 тыс. рублей. И это лишь одно из многих предложений в процессе комплексной экономии вагоно-часов. В целом же инициаторы движения, работники Новосибирского отделения, добились значительного сокращения времени оборота вагона. В 1963—1964 годах производительность вагона выросла на 25 процентов, а общая экономия составила 50 млн вагоно-часов.

Соревнование за экономию вагоно-часов резко сократило время оборота вагона на всей Западно-Сибирской железной дороге. Машинисты электровозов за одну поездку экономили по 20-25 вагоно-часов, вагонники — по три-пять минут. Внушителен был и общий результат. Например, вагонники станции Инская на одном только Кузбасском направлении стали высвобождать, благодаря этому, для дополнительной погрузки 130 вагонов в сутки.

Почин новосибирцев встретил горячую поддержку дорпрофсожа, техсовета Западно-Сибирской железной дороги, Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза железнодорожников. Инициатива была рекомендована для распространения по сети дорог. И вскоре последователями сибиряков стали многие другие магистрали страны.

Совершенствовалась и внутридорожная технология перевозок. В 1961—1965 годах движенцы Новокузнецкого, Беловского и Новосибирского отделений в содружестве с работниками подъездных путей предприятий разработали и внедрили систему перевозок массовых грузов замкнутыми маршрутами по твердым ниткам графика. Основанная на увязке технологии работы промышленных предприятий и железнодорожников система эта обеспечивала устойчивое выполнение плана перевозок грузов, способствовала ритмичности работы и ускорению оборота вагона. А поскольку самым массовым грузом на Западно-Сибирской железной дороге был уголь (к началу 1970-х годов удельный вес его на магистрали составил 45 процентов всей погрузки народнохозяйственных грузов), особое значение придавалось отгрузке угля отправительскими маршрутами, которая к 1971 году достигла 64 процентов. Определялись размеры маршрутизации на квартал, предстоящие месяц, декаду... вплоть до суточного оперативного ее планирования.

В дальнейшем перевозку массовых грузов замкнутыми маршрутами стали применять и в междудорожном масштабе (уголь с Красноярской дороги — для новосибирских ТЭЦ, кузнецкий металл — на заводы Урала, Экибастузский уголь — в Омск и т.д.).

На основе этого опыта единый технологический процесс работы станций и подъездных путей предприятий был предусмотрен в Уставе железных дорог, утвержденном в 1964 году.

Тогда же впервые на сети дорог были внедрены сквозные комплексные «окна» в графике движения поездов для производства ремонтных и капитальных работ на целых направлениях. Группа работников Управления Западно-Сибирской магистрали под руководством первого заместителя начальника дороги И.Е. Трубникова, при участии ученых транспортных вузов Сибири, разработала организацию основных работ на целое направление Омск — Новосибирск несколькими ПМС в совмещенное «окно». При этом, в зависимости от расстояния, разделяющего фронт работ, совмещенное «окно» смещалось по времени от одного участка до другого. Такие скользящие «окна» на направлении позволяли производить ремонтные работы одновременно несколькими службами. Кроме экономии 400-500 часов в год в графике движения, сквозные «окна» позволяли экономить еще и 200-300 тыс. рублей ежегодно.

В числе главных разработчиков технологии сквозных комплексных «окон» значился П.Т. Семешко, выпускник Новосибирского института военных инженеров транспорта, более четверти века проработавший заместителем начальника Западно-Сибирской железной дороги по пути и строительству, заслуженный строитель РСФСР.

Яркой иллюстрацией творческих поисков коллектива Западно-Сибирской железной дороги может служить и всесоюзное соревнование за ускорение разгрузки вагонов, развернувшееся в 1967 году по почину железнодорожников-сибиряков.

В том, что эта инициатива исходила именно от них, нет ничего удивительного, ибо организация четкой и быстрой выгрузки вагонов для Западно-Сибирской магистрали особенно важна и необходима, поскольку 30 процентов погрузки осуществлялось в вагоны, которые здесь же и высвобождались.

Для решения данной проблемы требовалась научно-обоснованная система, твердый график, ритм. Первыми комплексную технологию перевозок массовых сыпучих материалов, в которой погрузка была поставлена в зависимость от выгрузки, внедрили у себя Новокузнецкое и Беловское отделения дороги.

Накопленный ранее опыт, способствовавший рождению новых начинаний и инициатив, сполна использовали и вагонники. Это хорошо видно на примере вагонного депо Тайга, коллектив которого, модернизировав предприятие, внедрив более современные технологии, сделал его рентабельным, резко сократил долю ручного труда. В октябре 1963 года здесь проведена сетевая школа передового опыта, которой руководил начальник Западно-Сибирской железной дороги Н.П. Никольский. Опыт получил высокую оценку. Вагонное депо Тайга было представлено на ВДНХ. Но не менее важно, пожалуй, и то, что проведение школы в Тайге активизировало коллективы вагонных депо, нацеливало их на новые поиски — прежде всего в области внедрения научной организации труда.

Самым ярким отражением этих поисков стал получивший в свое время широкий резонанс опыт вагонного депо Московка, новаторы которого под руководством начальника предприятия Б. Сторчоуса впервые в мировой практике внедрили в 1965 году поточно-конвейерный метод ремонта ходовых частей и других узлов цистерн на базе автоматических и механизированных поточных линий. В депо Московка впервые механизированы и автоматизированы такие трудоемкие технологические операции, как подъемка вагонов и установка их на специальные опоры, выкатка из-под вагонов тележек, разборка, ремонт и сборка тележек, буксовых узлов, колесных пар, автосцепного и автотормозного устройств. Все это позволяло при сравнительно небольших капиталовложениях и в ряде случаев даже без расширения производственных площадей значительно увеличить выпуск вагонов при сокращенном простое в ремонте, повысить производительность, а за счет механизации ликвидировать тяжелый ручной труд, снизить трудоемкость и себестоимость. В 1963—1970 годах в вагонном депо Московка задействована 21 механизированная поточная линия, а за пятилетие — с 1965 по 1970 год — в вагонных депо Западно-Сибирской железной дороги смонтировано более 180 поточных линий, в результате чего простой вагона в ремонте сократился более чем на двадцать процентов. За счет повышения производительности труда и снижения трудоемкости высвободилось большое число работников.

В ноябре 1965 года прошла сетевая школа по научной организации труда при деповском ремонте цистерн. В работе школы принимал участие министр путей сообщения Б.П. Бещев.

Опыт депо Московка имел важное государственное значение. Он одобрен ЦК КПСС, а решением Коллегии МПС от 12 февраля 1966 года принят для внедрения на всех железнодорожных предприятиях сети дорог страны. К 1967 году он был внедрен в 200 депо, в том числе и на 19 предприятиях Западно-Сибирской магистрали.

В 1968 году опыт вагонного депо Московка демонстрировался на Выставке достижений народного хозяйства в Москве. Б. Сторчоус и главный конструктор И. Шаргин награждены орденом Ленина, а 32 специалиста депо — знаком «Почетному железнодорожнику». Предприятию вручено на вечное хранение знамя ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Коллектив депо стал постоянным членом ВДНХ.

Не меньшего внимания заслуживал и опыт работы Новосибирского вагонного пассажирского депо. В 1966—1970 годах здесь проведен большой комплекс работ по реконструкции цехов и отделений, по механизации и автоматизации производства, совершенствованию технологии ремонта вагонов и их деталей. В эти годы ввели в эксплуатацию поточные линии по ремонту букс и колесных пар, конвейер для транспортировки тележек, моечные машины для роликовых подшипников, колесных пар и тележек вагонов, камеры для окраски и сушки вагонов и т.д. Кроме того, полностью пересмотрен технологический процесс деповского ремонта вагонов: разработаны и внедрены сетевые графики ремонта вагонов и их узлов, введена диспетчеризация производства на современном техническом уровне.

Диспетчеризация, поточность, ритмичность — итог принципиально новой системы деповского ремонта цельнометаллических вагонов, системы, основанной на подлинно научной организации труда.

Работники пассажирского вагонного депо Новосибирск использовали опыт вагонного депо Московка. Творчески переосмысливая этот метод, они реализовали его в полном объеме и добились хороших результатов: к концу 1960-х годов 70 процентов всех ремонтных работ здесь автоматизировано и механизировано, почти на треть увеличилась производственная мощность депо, в то время как в целом по пассажирскому хозяйству дороги она стала больше только на 12 процентов.

Большое значение в деле комплексной механизации и автоматизации ремонта подвижного состава имело внедрение метода сетевого планирования производства, начало которому положено в вагонном депо Новосибирск.

На сетевое планирование и управление перешел в 1968 году целый ряд предприятий Западно-Сибирской железной дороги. Наибольшее распространение оно нашло в локомотивном и вагонном хозяйствах при подъемочном и текущем ремонтах электровозов и тепловозов, а также деповском ремонте вагонов. А с 1969 года по сетевому графику стали работать некоторые подразделения Дорстройтреста в Новосибирске, Белово, Барабинске, путейцы Омской дистанции пути.

Учитывая, что на Западно-Сибирской магистрали все локомотивные и вагонные депо специализированы по видам ремонта и сериям локомотивов, были созданы опорные депо, где и велись работы по сетевому графику с учетом научной организации труда крупноагрегатного ремонта локомотивов и вагонов, а также внедрения поточных автоматических линий по методу депо Московка.

Сетевой график позволил вести непрерывный контроль за ходом производственного процесса и расходом материалов, запасных частей. Применение сетевого планирования способствовало сокращению времени простоя в ремонте локомотивов и вагонов.

Что касается работы Новосибирского вагонного пассажирского депо, то она вызвала повышенный интерес. В 1967 и в 1970 годах предприятие стало участником Выставки достижений народного хозяйства в Москве. Девять работников депо получили медали ВДНХ. А в сентябре 1970 года руководство Министерства путей сообщений на базе этого депо провело сетевую школу по изучению опыта комплексной механизации и автоматизации деповского ремонта вагонов. В работе школы участвовало около двухсот человек с разных дорог страны.

Вот еще один почин вагонников Западно-Сибирской магистрали. В 1968 году на ПТО станции Черкасов Камень родилось движение «За высококачественный осмотр и ремонт вагонов в поездах и отправление их в рейс по гарантийным путевкам». В основе работы этого ПТО лежала взаимозаменяемость и коллективная ответственность за работу каждого. Работники ПТО Черкасов Камень трудились в тесном контакте с движенцами, что позволяло иметь точную информацию о подходе и отправлении поездов и заблаговременно готовиться к ремонту и обеспечивать качественную обработку вагонов. Коллектив ПТО Черкасов Камень трудился под девизом «Каждому поезду — рабочую гарантию».

Об эффективности и качестве своей работы западносибирские вагонники думали постоянно. Это подтверждает, в частности, и тот факт, что в 1965 году на магистрали появились самоходные вагоноремонтные машины. Сначала на ПТО Барабинск, а затем — и на всей дороге. С их помощью производились подъем, смена подшипников, автосцепок, рессор, пружин, удаление отработанной смазки в буксах, электросварочные работы. На самих же ПТО внедрялось централизованное ограждение поездов, автоматическая система опробования автотормозов, громкоговорящая проводная связь и т.д. А с целью обеспечения безопасности движения поездов начались работы по установке аппаратуры для бесконтактного обнаружения перегретых букс в проходящих поездах (ПОНАБ). Предназначалась она в первую очередь для удлиненных участков безостановочного следования поездов при неблагоприятных климатических и эксплуатационных условиях, влияющих на надежность работы буксовых узлов.

Вагонную службу Западно-Сибирской железной дороги вообще и пассажирское вагонное депо Новосибирск-Главный в частности трудно было бы себе представить без Петра Васильевича Самарского. С 1950 по 1973 год (почти четверть века!) он возглавлял вагонную службу Западно-Сибирской магистрали. За это время вагонникам под его руководством и при самом деятельном участии удавалось не раз достигать впечатляющих производственных успехов и выводить свою отрасль на самые передовые позиции. П. Самарский стоял у истоков многих начинаний. Труд его был по достоинству отмечен орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета» и другими правительственными наградами.

Эстафету интенсивного внедрения научной организации труда, комплексной механизации и автоматизации приняли у вагонников работники локомотивного хозяйства. В 1964 году в локомотивных депо дороги начались работы по созданию поточных линий, ремонту оборудования локомотивов, механизации рабочих мест и автоматизации отдельных производственных процессов.

Инициатором здесь выступило локомотивное депо Московка, что вполне закономерно, поскольку это крупнейшее депо на дороге, парк электровозов которого выполнял в то время 46 процентов перевозок всей Западно-Сибирской магистрали. В депо была создана группа научной организации труда (НОТ), которая, используя передовой опыт депо Курган, Иркутск, Пермь и др., разработала проект поточных линий. В 1967 году в локомотивном депо Московка построены, смонтированы и пущены в эксплуатацию шесть механизированных поточных линий для подъемочного ремонта электровозов. В последующие годы смонтировано еще шесть линий и реконструировано восемь цехов. Одновременно с внедрением поточных линий вводилось диспетчерское управление ремонтом и сетевые графики на все виды ремонта электровозов. Все это вместе позволило депо сократить простой электровозов в подъемочном ремонте более чем в два раза, удвоить количество ремонтируемых машин на тех же площадях, ощутимо поднять производительность труда с одновременным улучшением качества ремонта. Уровень механизации работ при ремонте электровозов повысился вдвое.

Для ознакомления с опытом депо Московка Главное управление локомотивного хозяйства МПС провело в августе 1968 года в Омске всесоюзное отраслевое совещание, на котором присутствовали работники всех дорог сети. А в 1970 году опыт локомотивного депо Московка экспонировался на Выставке достижений народного хозяйства. Предприятие награждено дипломом ВДНХ (начальник депо Ю. Лелеков).

В 1970 году поточные линии на подъемочном ремонте электросекций (ремонт тележек, колесных пар, букс, редукторов и др. — всего 15 линий) были внедрены в депо Инская. Это позволило предприятию увеличить пропускную способность цеха подъемочного ремонта электросекций почти на 60 процентов, поднять уровень механизации до 75 процентов и заметно улучшить другие показатели.

Всего же в локомотивных депо Западно-Сибирской железной дороги смонтировано 68 поточных линий и механизированных позиций по ремонту оборудования локомотивов.

2 июля 1966 года в 9.00 из Инской в Черепаново отправился поезд. Вел его машинист Павел Васильевич Попов. Обычный внешне рейс. За исключением одного — машинист отправлялся в поездку один, без помощника. Так начинался эксперимент вождения локомотивов «в одно лицо».

Сама эта идея принадлежала начальнику Западно-Сибирской железной дороги Н.П. Никольскому. Осуществить ее взялись в локомотивном депо Инская (начальник В. Баулин). На собрании инских машинистов суть новой инициативы озвучил машинист П. Нарышев: «...Меняется техника железнодорожного транспорта. На локомотивах появились отличные помощники — первоклассные приборы, способные контролировать действия машиниста. Наступила пора водить поезда «в одно лицо», без второго человека на электровозе», — сказал он.

Водить поезда одному... Такого в депо Инская да и на всей сети дорог еще не было. Но созрели все предпосылки для возникновения этой инициативы. Так, работа электровозников по условиям труда была куда более комфортной, чем когда-то у паровозных бригад. За время освоения электровозов к тому же выросли хорошие кадры. Машинист без специального среднего образования являлся теперь исключением. Даже и с высшим встречались. Правда, сказывался пока психологический барьер, сила привычки. Да и вопросы безопасности играли не последнюю роль. Так что отношение к эксперименту было противоречивое. Поэтому большое внимание при его подготовке уделялось руководством депо разъяснительной работе об особенностях вождения поездов «в одно лицо» в коллективах станций, вагонных депо, дистанций связи и пути, а также воспитательно-психологическим моментам, направленным на утверждение престижности такой работы машиниста.

Впрочем, подготовительные работы велись по всем направлениям. Прежде всего было решено, что работа по новому методу — дело сугубо добровольное. Работающим «в одно лицо» машинистам предусматривалось существенное повышение зарплаты. Вводился медконтроль за здоровьем машинистов перед каждым рейсом. Гарантировался нормальный режим труда и отдыха. Кабины электровозов оборудовались более совершенными приборами. На непредвиденный случай на электровозах смонтирован прибор безопасности, который мог при необходимости автоматически остановить движение локомотива.

Не были забыты высвободившиеся помощники машинистов. Тех, у кого имелись права на вождение электровозов, трудоустраивали машинистами на участок, где работали «в два лица». Других — отправляли повышать квалификацию в Тайгинскую школу машинистов...

Наконец, после многих увязок и согласований из управления Западно-Сибирской железной дороги 21 мая 1966 года пришел приказ № 72-Н от 21.05.1966 г. о работе «в одно лицо» машинистов локомотивного депо Инская на электровозах ВЛ8.

Через полгода, 15 декабря 1966 года, на участке Инская—Промышленная (расстояние 201 км) первый поезд «в одно лицо» провел Д. Скударнов. Зима в тот год была очень суровой: столбик термометра падал до минус 45 градусов. Куржак, смешанный с угольной пылью, образовывал на рельсах прочную корку, заставляя электровоз буксовать. И все-таки поездку свою Дмитрий Андреевич Скударнов завершил успешно. За ним последовали и другие машинисты депо Инская.

Вскоре это начинание становится явлением массовым. С августа 1966 года «в одно лицо» начали водить электропоезда (электрички) и машинисты Новосибирского локомотивного депо. Следом перешли на вождение электропоездов «в одно лицо» в депо Барабинск и Омск. К 1976 году на обслуживание по новому методу было переведено на всей Западно-Сибирской дороге, кроме того, еще и 160 маневровых тепловозов. О новом методе заговорила пресса. Не всегда, правда, тон выступлений был благожелательным. Находились и такие, кто утверждал, что «дальнейшее изучение и расширение работы «в одно лицо» нецелесообразно». Хотя опыт работы, напротив, выявил ряд преимуществ этого метода.

Во-первых, надежно обеспечивалась безопасность движения поездов, что подтверждалось снижением брака в поездной работе по вине машинистов. Во-вторых, значительно повысилась у машинистов трудовая дисциплина. Ну и, наконец, только в одном Инском локомотивном депо удалось за время эксперимента сэкономить почти 300 тыс. рублей фонда заработной платы.

Экспериментальная работа в депо Инская продолжалась до 1969 года. И все это время в Министерстве путей сообщения не утихала дискуссия о том, кого надо сокращать в поездной бригаде: главного кондуктора поезда или помощника машиниста электровоза (исходя из опыта депо Инская и депо других дорог). Несмотря на общие положительные результаты работы по-новому, все-таки было принято решение о сокращении главного кондуктора. В результате к осени 1979 года эксперимент был свернут. Вождение электропоездов «в одно лицо» на Западно-Сибирской железной дороге продолжалось до октября 1981 года (почти 15 лет). Но неожиданно по указанию ЦТ-МПС, без какого-либо серьезного обоснования, оно было отменено. Тем не менее, тридцать лет спустя, вопрос о работе «в одно лицо» снова возникнет на повестке дня…



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты