I.4.16.Дальнейшее развитие

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

Закончилась Великая Отечественная война. Пришла пора залечивать раны и переходить на мирные рельсы.

В марте 1946 года первая сессия Верховного Совета СССР (второго созыва) обсудила и утвердила четвертый пятилетний план. В нем предусматривалось первоочередное восстановление тяжелой промышленности и транспорта, без чего невозможно было бы возрождение и развитие всего народного хозяйства, которое в том же 1946 году намечалось перевести на выпуск мирной продукции.

Огромную роль в восстановлении разрушенного хозяйства на территориях, недавно оккупированных врагом, сыграла Сибирь, ставшая в годы войны основной промышленной и сельскохозяйственной базой государства. Именно отсюда, из Сибири, всю четвертую пятилетку шли на запад нескончаемым потоком уже не эшелоны с военной техникой и живой силой, а составы с топливом, лесом, металлопрокатом, станками и оборудованием для восстанавливающихся заводов, тракторами и комбайнами, сельхозпродуктами и потребительскими товарами. Сибирские железнодорожники ехали заново отстраивать дороги Европейской части Советского Союза, а моряки-дальневосточники — прибалтийские и черноморские порты. Ехали домой демобилизованные солдаты, возвращались в места постоянного проживания многотысячные массы эвакуированных. Шли поезда сплошной линией, вслед друг другу. Из-за изношенности железнодорожного пути скорость их не превышала 40-45 километров в час.

С окончанием войны грузонапряженность и интенсивность движения на Омской и Томской железных дорогах, особенно на главном ходу от Омска до Новосибирска, не только не уменьшились, но еще больше возросли. Неуклонно возрастал объем перевозок, но при существовавшей тогда технической базе железные дороги Западной Сибири с ними едва справлялись. К тому же наличие одного главного направления (Омск—Новосибирск), как связующей железнодорожной нити между востоком и западом страны, принимающего на себя весь объем перевозок со Средней Азии (через Турксиб) и Кузбасса, еще сильнее перегружало Транссибирскую магистраль.

Не случайно поэтому среди прочих важных и злободневных проблем, касавшихся реконструкции стальных сибирских магистралей, с особой остротой встал вопрос о строительстве дополнительных железнодорожных линий, разгружающих главный ход Омск—Новосибирск.

Их проектирование велось еще в предвоенные годы. А на некоторых участках (например, на одном из звеньев Южно-Сибирской магистрали — участке Алтайская — Артышта) даже начинались строительные работы, но в войну они были свернуты. Зато в послевоенные годы Южно-Сибирская железная дорога стала одной из важнейших строек страны.

В 1947 году строительство Южно-Сибирской магистрали было возобновлено и велось первоначально на двух участках: Артышта — Алтайская и Барнаул — Кулунда. Наиболее сложным оказался восточный участок: линия здесь проходила по сильно пересеченной местности с большим количеством водотоков, оврагов, скальных возвышенностей. Пришлось возвести 170 искусственных сооружений, тоннель и большой железнодорожный мост через реку Чумыш. Линия строилась с пропускной способностью в шесть пар грузовых и одну пару пассажирских поездов в сутки с паровозной тягой (паровоз ФД). При весе поезда до 3500 тонн расчетная скорость составляла от 20 до 40 километров в час. Линия была оборудована электрожезловой системой регулирования движения поездов.

Паровоз 9Пи № 239 установлен в депо Барнаул в память локомотивщиков, погибших в годы Великой Отечественной войны
Паровоз 9Пи № 239 установлен в депо Барнаул в память локомотивщиков, погибших в годы Великой Отечественной войны

Линия Артышта — Алтайская протяженностью 200 километров обеспечила сокращение провоза кузнецкого угля и металла, идущего в районы, расположенные к югу от Барнаула, более чем на 300 километров по сравнению с маршрутами через станцию Инская. Кроме того, являясь восточным участком Южно-Сибирской магистрали, она в то же время стала начальным звеном Средне-Сибирской железной дороги со стороны Кузбасса (Артышта — Алтайская — Среднесибирская — Камень-на-Оби — Карасук — Иртышское — Омск) длиной 812 километров. Начальным западным звеном Средсиба в пределах Западно-Сибирской железной дороги стал участок Омск—Карасук.

Одновременно со строительством участка Артышта—Алтайская в 1947 году началось сооружение линии Барнаул—Кулунда. Но в 1948 году работы временно прекратились и возобновились лишь в 1951 году — уже от Кулунды. Годом позже стройка закипела и со стороны Барнаула. А в мае 1953 года на станции Корчино произошла стыковка. В эксплуатацию же линия Барнаул — Кулунда протяженностью 343 километра принята 19 марта 1954 года. Прошла она в основном через кулундинские степи по сложной для строительства местности. На ее пути потребовалось возвести около сотни искусственных сооружений. Кроме главного хода было построено 80 километров станционных путей.

Поначалу участок Барнаул — Кулунда был рассчитан на движение восьми пар грузовых и одной пары пассажирских поездов в сутки при паровозной тяге. Вес поезда — до 3000 тонн, скорость — до 40 километров в час. Участок был оборудован электрожезловой системой. Но вскоре после ввода линии в строй стало ясно, что необходимую пропускную способность она не обеспечивает, поэтому решили строить второй путь. (Позже линию Барнаул — Кулунда перевели на тепловозную тягу, автоблокировку и диспетчерскую централизацию).

Сооружение участков Артышта—Алтайская и Барнаул—Кулунда имело очень важное значение: являясь звеньями Южно-Сибирской магистрали, они обеспечивали транспортные связи районов Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана с районами Южного Урала, Нижнего Поволжья и юга европейской части страны. Частично разгрузив Транссиб, новая линия прошла по удаленным ранее от железных дорог районам целинных и залежных земель, а также позволила начать эксплуатацию богатейшего Экибастузского угольного месторождения.

Одновременно с сооружением новых увеличивалась пропускная способность уже имеющихся линий. Достигалось это прежде всего реконструкцией железнодорожного пути. Достаточно сказать, что к началу 1946 года только на главном ходу Томской дороги лежало почти 215 километров дефектных и остродефектных рельсов, требовавших замены. Да еще около 250 километров их имелось на станционных путях. Пришла в негодность и значительная часть (16 процентов на главном ходу и 18 — на станциях) деревянных шпал. Поэтому проводились большие работы по усилению мощности пути: в первую очередь на главном ходу и Кузбасском направлении. Так, в 1946 году началось переустройство пути от Инской до Новокузнецка с использованием тяжелых типов рельсов и щебеночного балласта.

С 1951 года на этих работах стал использоваться путеукладочный кран, созданный инженером В. Платовым. Широкое внедрение путеукладчиков Платова с созданием для них сначала временных, а затем и постоянных звеносборочных баз сделало путевые машинные станции производственными предприятиями индустриального типа. Сборка путевой решетки в стационарных условиях дала возможность повысить уровень механизации путеукладочных работ, повысить их качество и одновременно улучшить условия труда и жизни путейцев. Впоследствии парк дорожно-ремонтных машин постоянно пополнялся, а уровень механизации путевых работ соответственно повышался.

Большое внимание уделялось текущему содержанию пути: проверке его сооружений и устройств, контролю за состоянием рельсовой колеи, а также планово-предупредительному ремонту. Работы по текущему содержанию пути выполнялись в интервалы движения поездов или в технологические «окна». За состоянием пути бдительно следили монтеры механизированных дистанций пути. С околотков, мехучастков и с места жительства они доставлялись к месту работы пригородными поездами, дрезинами, а также автолетучками по грунтовым дорогам.

Активно развивалось станционное хозяйство, которое в увеличении пропускной и провозной способности магистрали играло очень важную роль. Если в четвертой пятилетке шла в основном реконструкция старых станций (за период с 1946 по 1950 год появилась только одна новая станция — Московка Омской железной дороги), то в следующем десятилетии новые станции — Заринская, Иртышское, Иня-Восточная, Междуреченск, Мыски, Омск-Восточный, Ребриха и ряд других — стали появляться одна за другой как на линиях давно действующих, так и на только что выстроенных.

Обновлялось вагонное хозяйство железных дорог Западной Сибири. Если в четвертой пятилетке в него было вложено 9 млн. руб., то в пятой — уже 21 млн руб., из них около половины средств ушло на новое строительство. Сооружено за послевоенное десятилетие 120 объектов: в частности, — пункты технического обслуживания (ПТО) на станциях Инская, Черепаново, электроцех пассажирского вагонного депо Новосибирск, компрессорная в вагонном депо Инская, вагоносборочный цех депо Бийск и др. Большая работа проводилась по внедрению средств механизации: мостовых и козловых кранов, эстакад на путях отцепочного ремонта вагонов, кран-балок, автопогрузчиков, тракторов, моечных машин для обмывки деталей и т.д. Регулярно пополнялся сильно износившийся за годы войны вагонный парк большегрузными вагонами новых типов.

Большое значение имело и то, что в 1948 году вагоноремонтные пункты стали вагонными депо и хозрасчетными предприятиями.

Изменения происходили и в других хозяйствах железнодорожных служб. Для увеличения пропускной и провозной способности главного хода Транссиба очень много сделали, например, связисты Барабинской дистанции связи. Так, с целью улучшения оперативной работы поездных диспетчеров на участке Барабинск — Чулымская они впервые на сети дорог страны оборудовали все локомотивы (паровозы) радиостанциями типа ЖР-1. На участке был организован цех поездной радиосвязи, а также радиопроводной канал «локомотив — диспетчер».

Большое внимание уделялось защите железнодорожного полотна от снежных заносов, опасность которых в Западной Сибири всегда чрезвычайно велика. Изучив работу лесозащитных насаждений в условиях Сибири, ученые Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта, профессора А. Комаров, А. Дюнин, Л. Дановский разработали теорию проектирования надежных средств защиты пути от снежных заносов. Работавшие в том же направлении сотрудники геофизической станции, созданной при Управлении Томской железной дороги в 1949 году, предложили новый принцип конструирования защитных лесонасаждений, предусматривавший уменьшенную ширину «кулис» и увеличенную ширину «разрывов» между ними. Здесь же, на станции, разработана новая конструкция переносного щита с уменьшенной площадью просветов для задержания сухого и очень подвижного снега при больших скоростях ветра.

В 1952 году — также впервые на сети железных дорог страны — на участке Барабинск — Чулымская началось внедрение диспетчерского контроля за движением поездов. Оригинальное устройство позволяло диспетчерам фиксировать по свечению ламп движение поездов на участке и оперативно принимать решения при сбое.

На новое строительство и реконструкцию железных дорог в Сибири было выделено в 1946 году 200 млн руб., почти столько же — в 1947 году, в последующие годы отпуск средств на эти цели еще больше увеличился.

Но велись не только строительство и реконструкция стальных магистралей. Остро встала проблема жилья. Значительная часть железнодорожников ютилась в бараках и переоборудованных под жилье вагонах. Чтобы как-то улучшить социально-бытовые условия рабочих, в 1947 году было принято решение о строительстве жилых домов на станциях основных депо с использованием личных сбережений. Так появились дома для машинистов на станциях Промышленная, Топки, Инская (здесь вырастает даже целый поселок в сотню домов) и др., которые становятся для своих населенных пунктов своеобразным «градообразующим» ядром. В том же 1947 году возобновилось и строительство 8-12-18-квартирных домов. Возведением таких вот малоэтажных домов, путевых зданий, бань, тупиков, разъездов, мелких искусственных сооружений, а также капремонтом технических и служебных зданий занимались до 1950-х годов строительно-монтажные конторы Томской и Омской железных дорог. В начале 1950-х годов разворачивается вместе с жилищным и строительство объектов соцкультбыта.

Вместе с производственно-технической и социально-бытовой сторонами жизни западносибирских железных дорог менялась и их организационная структура. Постановлением Совета Министров СССР от 19 сентября 1946 года («Об организации на железных дорогах отделений железных дорог») на Томской дороге было организовано восемь отделений (Новосибирское, Тайгинское, Инское, Топкинское, Беловское, Новокузнецкое, Барнаульское и Рубцовское) и на Омской — пять (Петропавловское, Омское, Барабинское, Славгородское и Ишимское). Правда, годом позже Рубцовское отделение Томской железной дороги передано Турксибу, в 1958 году его возвратили, и оно вошло частично (участок Алейская — Локоть) в состав Барнаульского отделения. В состав каждого из отделений входили отделы пути, движения, локомотивного и вагонного хозяйства, паровозные, электровозные и вагонные депо, жилищно-ремонтные конторы, погрузочно-разгрузочные конторы, ТЭК и другие хозяйственные единицы, находящиеся в пределах данного отделения.

Нecколько позже, в 1954 году, крупные изменения произошли и в структуре строительства на транспорте. Бывший Главжелдорстрой НКПС выделился в самостоятельное Министерство транспортного строительства, а в Министерстве путей сообщения, в свою очередь, появилось главное управление капитального строительства, под начало которого были переданы все строительно-монтажные конторы, переименованные в Дорожные строительные тресты. Так, в частности, появляется Дорстройтрест Томской железной дороги. Его первым управляющим был С. Угрюмов. Через год его сменил Г. Элькес, проработавший впоследствии в этой должности бессменно более двадцати лет. Эта реорганизация для строителей-железнодорожников имела важные последствия: значительно возросли объемы работ, стройучастки пополнились новыми техническими средствами, транспортом и т.д. Бурно начинает развиваться материальная база треста. На станции Болотная заработал завод шлакоблоков, увеличил выпуск продукции Барышевский кирпичный завод, а в мастерских Ленинск-Кузнецка было освоено изготовление пятитонных башенных кранов, которые расходились по всей сети дорог. Это не замедлило сказаться и на результатах. За годы шестой пятилетки Дорстройтрест Томской железной дороги сдал целый ряд объектов соцкультбыта. Принимали участие подразделения Дорстройтреста и в работах по удлинению приемоотправочных путей.

Как и в предыдущие годы существования Транссиба, главной тяговой силой на магистрали в годы четвертой пятилетки оставался паровоз. Первые послевоенные годы на Томской и Омской железных дорогах паровоз выполнял почти всю поездную работу. Естественно, что паровозники оказались главными действующими лицами в борьбе за увеличение объема перевозок.

С одной стороны, им приходилось помогать паровозами, оборудованием, кадрами восстанавливаемым депо в Европейской части страны, а с другой — в связи с резко возросшим объемом перевозок заботиться об укреплении собственной ремонтной базы. А это — 18 основных и 10 оборотных депо в восьми отделах локомотивного хозяйства, имевшихся тогда на одной только Томской дороге, которым было подчинено еще два с половиной десятка складов топлива, 30 трансформаторных подстанций и около 90 пунктов водоснабжения.

Но паровозники с честью преодолевали трудности: переоборудовали старые депо, строили новые (в 1953 году были открыты основные паровозные депо Тягун и Алтайская, а в 1954 — Леньки), совершенствовали свою работу, стремясь достичь высоких показателей. Тем более, что в этом плане у паровозников Сибири имелись славные традиции, заложенные П. Кривоносом и Н. Луниным. Нашлось кому продолжить их и в четвертой пятилетке. Это прежде всего Павел Дмитриевич Шолкин — машинист-инструктор депо Инская. В 1950-х годах он стал одним из инициаторов почина западносибирских железнодорожников за увеличение межремонтного пробега локомотивов, вождение тяжеловесных поездов, экономии топлива и смазочных материалов. Его труд отмечен государственными наградами, а Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года за высокие трудовые показатели ему присвоено звание Героя Социалистического Труда. Сегодня его имя носит одна из улиц Первомайского района Новосибирска.

В послевоенные годы широкое распространение получил опыт машиниста Барабинского депо Владимира Ивановича Голенкова. В своей работе он использовал целый комплекс различных приемов, начиная с качественного ухода за паровозом и умелой подготовки его к рейсу и кончая применением передовых методов эксплуатации машины (кольцевые рейсы, скоростная экипировка, вождение поездов без остановок для дополнительного набора воды, экономия топлива и т.д.).

«Хорошо ухаживая за паровозом, увеличивая его пробег, мы одновременно успешно решаем и другую задачу: сохраняя локомотив, добиваемся, чтобы он как можно больше совершал полезной работы»,— обобщая опыт, писал Владимир Иванович в своих статьях. Впечатляющие результаты работы машиниста (паровоз В. Голенкова проходил от 350 до 450 километров в сутки и на 2—5 часов сокращал время оборота) цифры эти иллюстрировали красноречивей всего. Благодаря использованию метода В. Голенкова, вес поезда в 1951 году, по сравнению с 1947 годом, поднялся с 1963 до 2108 тонн, а пробег паровоза между плановыми видами ремонта увеличился с 42 до 53 тыс. километров. Метод барабинского машиниста был одобрен коллегией Министерства путей сообщения и рекомендован для внедрения на всей сети железных дорог. Благодаря ему только на Омской железной дороге экономилось за год до девяти млн. рублей.

За высокие показатели в четвертой пятилетке и усовершенствование методов, способствовавших увеличению пробега паровозов, передовому труженику стальных магистралей присуждена Сталинская премия.

Когда началась электрификация железных дорог, В. Голенков освоил профессию машиниста электровоза и продолжал успешно трудиться, показывая высокие результаты.

Не без влияния В. Голенкова широкое распространение на сети дорог получило в 1949 году движение машинистов-«пятисотников», соревновавшихся за достижение пятисоткилометрового пробега локомотива в сутки.

Свои передовики были и в других депо Западной Сибири. Можно вспомнить мастера скоростного вождения тяжеловесных поездов, машиниста паровоза депо Купино А. Парфенова, который только за один 1959 год провел 28 сдвоенных поездов, перевез сверх плана 12 тыс. тонн грузов и сэкономил при этом 115 тонн угля; машиниста-инструктора локомотивного депо Барнаул А. Павлова. Им обоим тоже в 1959 году присвоены звания Героя Социалистического Труда.

По тому же Указу от 1 августа 1959 года Золотые Звезды Героев получили еще ряд лучших работников Томской и Омской железных дорог. Среди них — кузнец депо Барабинск П. Хайленко, систематически выполнявший планы на 200—250 процентов, рабочий Барнаульской дистанции пути З. Загидулин, а также маневровый диспетчер станции Московка Омской железной дороги Н. Жуков. В 1959 году он был удостоен Звезды Героя Социалистического Труда.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты