I.4.15.Вклад в дело Победы

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

1

В первые же месяцы войны железнодорожники Омской и Томской дорог приняли самое активное участие в патриотическом движении за создание фонда обороны, в проведении массовых воскресников. Успешно прошел, например, Всесоюзный воскресник в День железнодорожника — 3 августа 1941 года. На Томской дороге в нем приняли участие 23 тысячи железнодорожников и членов их семей.

На больших и малых станциях, на разъездах и путейских околотках, в цехах депо и на стройках весь день кипела работа. Ремонтировали железнодорожный путь, вагоны, здания цехов, собирали тонны металлического лома, полным ходом шла погрузка металла и выгрузка руды, леса, других грузов. Бок о бок трудились руководители и рабочие, слесари депо и стрелочники, путевые обходчики и паровозники. Вместе с родителями пришли дети, с мужьями — жены. Не уступая молодежи, работали ветераны-пенсионеры и даже инвалиды. За один только день 3 августа на Томской дороге было отремонтировано более ста километров главных и станционных путей, собрано и отправлено на переплавку 54 вагона металлолома.

Бескорыстная работа трудящихся стала в годы войны массовым и обычным явлением. Железнодорожники занимались на воскресниках очисткой и ремонтом путей, подготовкой к зиме производственных зданий, ремонтом паровозов и вагонов. На 1 сентября 1941 года по информации политотдела Новосибирского отделения Томской железной дороги в фонд обороны поступило от воскресников и других видов работ более 580 тыс. рублей. Кроме того, железнодорожники сдали в фонд обороны множество ценных вещей, золотых и серебряных изделий, монет, часов, портсигаров и т.п.

В сентябре 1941 года в преддверии зимы, которая по всем приметам обещала быть суровой, начался сбор теплой одежды для красноармейцев. По инициативе жен работников вагонного депо Инская была организована мастерская по пошиву теплого белья и одежды для нужд армии. Такие же мастерские появились на станциях Тайга, Чулымская, Топки.

Активно пополнялся фонд обороны. Собирались средства на строительство танков, самолетов, военно-морских кораблей. Практически все железнодорожники ежемесячно до конца войны отчисляли одно-, двухдневный заработок, подписывались на многочисленные военные займы и денежно-вещевые лотереи.

К началу 1943 года железнодорожники Томской магистрали на строительство танков и эскадрильи самолетов «За нашу Родину», на подарки воинам Красной Армии собрали 11 млн 747 рублей, а также 7000 кг муки, 2759 кг мяса, 661 кг масла и большое количество других продуктов.

Комсомольцы паровозного депо Новосибирск первыми в городе начали сбор средств на постройку военного корабля «Сибирский комсомолец». Эта инициатива была поддержана Новосибирским обкомом комсомола и политотделом Томской дороги. Вскоре на постройку корабля поступило около 400 тысяч рублей.

К концу 1941 года на всех железных дорогах страны были созданы отделы особых оборонных заказов и в той или иной степени налажен выпуск патронов, снарядов, мин, оружия. Особые задания получили многие предприятия Омской и Томской железных дорог. Только депо Инская, Тайга, Промышленная освоили производство около ста наименований изделий для фронта. Это были минометы, боеголовки для снарядов, финские ножи, зацепки для авиабомб, оси для тачанок и даже удила для лошадей кавалерийских частей...

Новой героической страницей военной истории железнодорожников стало строительство бронепоездов, которые представляли достаточно грозную силу и были на вооружении Красной Армии еще в годы гражданской войны. Эти железнодорожные составы с артиллерийским и пулеметным вооружением, укрытые броней, предназначались для боевой поддержки пехоты и других родов войск, а также для ведения самостоятельных боевых действий в зоне железной дороги. Благодаря своей мобильности в первые же часы начала войны на приграничных участках Львовской и Ковельской железных дорог в бой с противником вступили находившиеся здесь бронепоезда НКВД.

Государственный Комитет Обороны обратился ко всем железнодорожникам страны с призывом принять участие в формировании бронепоездов. Уже в конце 1941 года в Управлении Томской дороги организован соответствующий штаб, который возглавил заместитель начальника дороги А. Шалашов. Первыми начали строительство бронепоезда тайгинцы. По инициативе коллективов паровозного и вагонного депо Тайга работа началась еще в августе 1941 года. Здесь основой бронепоезда стал один из лучших паровозов, который «раздели», чтобы отревизировать все ходовые устройства, а затем заковать в броню, вооружить и подготовить для отправки на фронт.

К строительству грозной боевой машины приступили сугубо мирные люди, которые ни разу не видели бронепоезд вблизи и судить о его устройстве могли лишь по фотографиям и описаниям. Однако рабочая смекалка и горячее желание помочь фронтовикам помогали справиться с поставленной задачей.

Ремонтные бригады дневали и ночевали в мастерских. Жены и дети приносили им обеды и ужины прямо в депо. Вместе с навеской броневых листов, изготовленных на Кузнецком металлургическом комбинате, велись работы по оснащению поезда приборами освещения, отопления, связи, боевой материальной частью. Слесари и ремонтники А. Аширов, Г. Бернацкий, И. Власенко и др. под руководством техника А. Кончухидзе напряженно трудились несколько месяцев, и в конце апреля 1942 года бронепоезд был готов. Назвали его «Лунинец» — в честь прославленного машиниста.

В июле 1942 года бронепоезд «Лунинец», имеющий номер 704, принял свой первый бой в составе 49-го отдельного дивизиона на участке Косторная — Елец. Строительство бронепоездов началось одновременно на нескольких отделениях Омской и Томской дорог.

Тем временем в депо Тайга был построен еще один бронепоезд, получивший название «Железнодорожник Кузбасса», а в паровозном депо Новосибирск строился бронепоезд «Советская Сибирь». В составе Закавказского фронта оба сибирских бронепоезда прошли с боями свыше 10 тыс. км и примерно столько же — на охране южных границ СССР.

За время боев они совершили 1500 огневых налетов на позиции немцев. На Тереке уничтожили 79 танков, 120 автомобилей, много артиллерийских и минометных батарей, наблюдательных пунктов, самолетов и до 6000 солдат и офицеров противника. Сто два человека личного состава бронепоездов были награждены орденами и медалями.

Бронепоезда, эти крепости на колесах, имели официальную аббревиатуру БП, в обиходе же фронтовики ласково называли их «Борисы Петровичи».

На Омской и Томской железных дорогах всего за годы войны построено 11 бронепоездов: «Советская Сибирь», «Железнодорожник Кузбасса», «Сибиряк», «Металлург Кузбасса», «Лунинец», «Омский железнодорожник», «Победа», «Киров», «За Родину», «Сибиряк-барабинец», «Железнодорожник Алтая». Все они были полностью укомплектованы и вооружены железнодорожниками, снабжены всем необходимым.

В 1941 году железнодорожники Московского узла Октябрьской дороги проявили новую патриотическую инициативу — начали строительство для Красной Армии поездов-бань. Поддержанное НКПС и партийными организациями, это движение быстро распространилось по всем дорогам страны. На Омской, Томской магистралях состоялись митинги по поддержке этого почина. Решено было в короткий срок на свои собственные средства построить несколько передвижных бань для советских воинов, что и было сделано.

Активное участие в оборудовании поездов-бань принимали женщины. Они снабжали поезда постельным бельем, полотенцами, мылом, создавали в них удобства и уют. Уже в начале 1942 года железнодорожники Томской и Омской магистралей отправили на фонт 4 поезда-бани.

Всего за два года войны железнодорожники страны построили для воинов Красной Армии 18 прачечных и дезинфекционных поездов, 58 поездов-бань, которые способствовали улучшению быта фронтовиков.

В мобилизации работников на выполнение заданий по перевозкам воинских и народнохозяйственных грузов важную роль играли культучреждения дорог. Работники, их руководители и специалисты дорог, отделений, предприятий регулярно выступали в клубах и красных уголках, непосредственно в цехах, на участках и линейных станциях с лекциями, докладами, проводили беседы, организовывали демонстрацию кинофильмов, выпуски стенных и радиогазет.

Свой вклад в трудовые достижения коллективов железных дорог, поддержку и распространение передового опыта и ценных инициатив внесли дорожные газеты «Омский железнодорожник» и «Железнодорожник Кузбасса», газеты отделений: Топкинского — «Рельсы Кузбасса», Новокузнецкого — «Магистраль угля», Барнаульского — «Гудок Алтая» и другие. В 1943 году на Томской железной дороге выпущено 558 стенных газет, 639 боевых листков и «молний». Лучшими были «молнии» и боевые листки вагонного участка Тайга, станции Промышленная, стенгазеты: «Паровозник» (депо Бийск), «КИМ» (депо Новокузнецк), «За качество» (депо Рубцовка).

Огромное значение в годы Отечественной войны имела подготовка резервов для Красной Армии. С этой целью по всей стране создана система всеобуча. Не остались в стороне и железнодорожники. Тем более что в их производственных коллективах и до войны в этом отношении проводилась большая работа. На всех крупных станциях существовали военные отделы, военно-учетные бюро. В 1933—1935 годах была налажена система бронирования работников основных профессий. Правительство приняло целый ряд постановлений, освобождавших железнодорожников от призыва в армию. Вместе с тем обучение их военным профессиям шло без отрыва от производства.

Военный отдел дороги в годы войны развернул большую работу по организации военного обучения. Постоянно проводились учения по гражданской обороне в условиях воздушного и химического нападения. По постановлению Новосибирского обкома ВКП(б) 19 августа 1941 года из числа железнодорожников сформирована и обучена без отрыва от производства по особой 240-часовой программе стрелковая дивизия в составе 10734 человек. Дивизия как боевая единица не получила применения, но часть людей из нее была призвана в армию и пройденное обучение не прошло даром, позволило быстро адаптироваться в боевых условиях.

Все дороги Сибири и Дальнего Востока ежегодно выполняли планы подготовки резервов. В 1941—1943 годах было предусмотрено подготовить 30 тысяч лыжников, а фактически обучено более 67 тысяч. План подготовки лыжников на Томской дороге был выполнен на 292,8 процента, а на Омской — на 116,2 процента. В многочисленных кружках готовили резервы связистов, санитаров, медсестер. Работники железнодорожных предприятий были их активными участниками.

Бронепоезд на фронте
Бронепоезд на фронте

Бывшие работники Омской и Томской железных дорог — участники Великой Отечественной войны: К.Ф. Аксенов, Н.А. Бенеш, А.М. Берников, Н.Д. Борисов, В.А. Голоскоков, Н.П. Городничев, А.С. Еремин, И.Н. Калинин, П.П. Кожемякин, М.А. Косяков, Н.П. Леончиков, М.А. Макаров, Х.М. Мухамедиев, Г.И. Новиков, П.Е. Осьминин (посмертно), П.П. Полянский, В.С. Рублевский (посмертно), С.Г. Санников, Е.А. Середкин, Ю.В. Тварковский, М.Ф. Шатило, А.П. Шубин — за ратные подвиги удостоены звания Героя Советского Союза; Н.М. Коваленко, М.Н. Мухомитдянов, В.Л. Соустин, Н.А. Стазаев, Ф.С. Усачев стали полными кавалерами ордена Славы.

Тысячи рабочих, служащих, специалистов и руководителей предприятий наших железных дорог — участников боевых действий, специальных формирований НКПС, тружеников тыла награждены орденами и медалями Советского Союза.


2

Война принесла огромные разрушения и потери всему народному хозяйству СССР, в том числе и железным дорогам. Было приведено в негодность 65 тыс. км путей, 13 тыс. мостов, разрушены и выведены из строя тысячи станций, вокзалов, депо. Все это нужно было восстанавливать, для чего требовалась помощь железнодорожников тыловых регионов.

Чтобы ускорить восстановление разрушенных железных дорог, 3 января 1942 года ГКО принял постановление «О восстановлении железных дорог», в котором определялись дороги и направления, подлежащие первоочередному восстановлению. Было организовано Главное управление военно-восстановительных работ, а при фронтах — Управления военно-восстановительных работ фронта. Создавались специальные подвижные восстановительные и эксплуатационные формирования: военно-эксплуатационные отделения, строительные, монтажные и ремонтные подвижные поезда. Постановление предусматривало снабжение восстанавливаемых дорог необходимыми материалами, строительным лесом, рельсами, а также кадрами железнодорожников.

В ноябре 1943 года ГКО обязал все наркоматы, совнаркомы союзных республик, крайисполкомы и облисполкомы к 1 января 1944 года возвратить на освобожденные железные дороги всех ранее эвакуированных железнодорожников, все собранные на 1 апреля 1943 года в фонд обороны средства направить на восстановление железных дорог.

Все эти мероприятия сыграли большую роль в восстановлении и быстром введении в эксплуатацию разрушенных дорог, в возрождении жизни на освобожденной советской земле. Одними из первых, кто принял самое активное участие в восстановлении хозяйства освобожденных дорог, были железнодорожники Юго-Восточной, Томской, Омской, Южно-Уральской, Московско-Донбасской и других магистралей.

Коллективы Тайгинского и Рубцовского отделений Томской дороги организовали специальные бригады по сбору и ремонту транспортного оборудования, инструментов, сигнальных принадлежностей. Большое количество инструмента, транспортного оборудования и инвентаря отправили на освобожденные дороги железнодорожники станций Белово, Прокопьевск, Топки, Кемерово и других. В паровозных и вагонных депо Омской и Томской дорог были отремонтированы сотни паровозов и вагонов. Кроме того, был проведен сбор денежных средств в фонд восстановления железных дорог.

В помощь возрождаемым прифронтовым железным дорогам работники Томской магистрали оборудовали два ремонтно-восстановительных поезда, специальные ремонтные мастерские, рельсосварочный и подвижной военно-продовольственный пункт и паровозоремонтные колонны. В начале 1943 года на освобожденные дороги с Томской магистрали отправлено девять паровых котлов, семь паровых насосов и шесть электродвигателей. По этому поводу НКПС направил в адрес руководства Томской дороги поздравительную телеграмму, в которой выразил уверенность, что эта помощь будет продолжаться и патриотическое начинание сибиряков найдет поддержку на других дорогах страны.

Газета «Правда» писала о работе железнодорожников Томской магистрали: «Хорошую инициативу проявили железнодорожники Томской дороги. Они организовали поезд для ремонта и восстановления пути, мостов и других железнодорожных сооружений на военных дорогах... Это прекрасное начинание, которое окажет фронту большую помощь».

Серьезная поддержка прифронтовым дорогам была оказана и кадрами. Только в 1943 году на эти дороги отправлено около 15000 железнодорожников различных специальностей, т.е. примерно 11 процентов всего состава рабочих и служащих Омской и Томской дорог.

В декабре 1943 года Красная Армия освободила Мелитополь. Город и железнодорожный узел были сильно разрушены. Железнодорожники Мелитопольского узла обратились за помощью к коллективу Барнаульского узла.

Железнодорожники-алтайцы живо откликнулись на обращение мелитопольцев. На митингах и собраниях, состоявшихся в начале февраля 1944 года, было решено взять шефство над Мелитопольским узлом и помочь восстановить станционное и путевое хозяйство, паровозное и вагонное депо. За короткое время алтайцы собрали для Мелитополя большое количество запчастей, различного оборудования, инструментов и стройматериалов, а также продовольствия и одежды.

В конце 1943 и начале 1944 годов из железнодорожников Барнаула, Томска, Рубцовки, Юрги и других станций сформировано военно-эксплуатационное отделение и отправлено в Ленинградскую область, на разрушенную Октябрьскую железную дорогу. В тяжелых материально-бытовых условиях, работая по две смены, часто без отдыха и сна, под бомбежкой вражеской авиации железнодорожники-сибиряки метр за метром восстанавливали поврежденные пути, депо, станции, мосты и обеспечивали движение поездов к линии фронта. Работники ВЭО восстановили и пустили в эксплуатацию часть Октябрьской дороги, участвовали в возрождении Ленинградского и Выборгского узлов, отремонтировали участок Луга—Псков и отдельные перегоны на железной дороге Карельского перешейка.

В начале 1945 года руководство Октябрьской магистрали сообщило на Томскую дорогу о героической деятельности военно-эксплуатационного отделения сибиряков. Почти весь личный состав ВЭО, говорилось в письме управления Октябрьской дороги, занесен в «Книгу подарков матери-Родине». Сотни бойцов и командиров отделения награждены орденами и медалями Советского Союза и почетными знаками железнодорожного транспорта.

Большая помощь была оказана и Донецкой магистрали. Еще дымились пожарища в городах и селах Донбасса, а железнодорожники Южно-Донецкой дороги с помощью работников, посланных с Томской дороги, начали восстанавливать пути, цеха и подвижной состав. Коллектив Омской дороги шефствовал над Северо-Донецкой дорогой.

Вступающие в строй действующих прифронтовые дороги способствовали возрождению жизни и восстановлению хозяйства в освобожденных районах страны, а также успешному наступлению Красной Армии. Командующий 1-м Украинским фронтом генерал армии Н.Ф. Ватутин справедливо отмечал, что «без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником железных дорог было бы несравненно труднее, а подчас просто невозможно решать многие важные задачи наступления». Железнодорожники Томской и Омской магистралей оказали братскую помощь в восстановлении промышленности и сельского хозяйства населению Воронежской, Харьковской и Донецкой областей, героического Сталинграда и других городов.

Освобожденные населенные пункты особенно остро нуждались в топливе. Шахтеры по мере возможности отгружали для этой цели уголь, железнодорожники доставляли его на места, все происходило организованно, по указанию вышестоящего руководства, но были и личные инициативы.

Митинг в день Победы, 9 мая 1945 года. Снимок сделан из здания облисполкома
Митинг в день Победы, 9 мая 1945 года. Снимок сделан из здания облисполкома

В марте 1943 года машинист депо Новосибирск Н.А. Лунин, о котором уже неоднократно упоминалось, на деньги, выданные ему правительством вместе с удостоверением лауреата Государственной премии, закупил 1000 тонн каменного угля и со своей паровозной бригадой доставил это топливо в Сталинград. Партийные организации Томской дороги горячо поддержали эту инициативу, и вскоре у Лунина и здесь нашлись последователи: каменный уголь на собственные средства купили для отправки на освобожденные от захватчиков территории паровозные бригады А. Дубинина (депо Новосибирск), Г. Мельникова (депо Барнаул), работники станций Мошково, Анжерская и другие коллективы.

Со своими предложениями выступали и женщины. Еще в марте 1942 года домохозяйки Барабинского отделения Омской дороги вызвались вскопать и засеять дополнительные огороды, а выращенные на них овощи отправить населению только что освобожденных районов Московской, Калужской и других областей. К посевной следующего, 1943 года, тысячи сибирячек подхватили этот почин.

Подводя итоги работе Омской и Томской дорог в период Великой Отечественной войны, следует отметить, что годы лихолетья не только укрепили моральный дух сибирских железнодорожников, но и вызвали к жизни много ценных начинаний, которые пригодились и в послевоенный период при восстановлении народного хозяйства страны.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты