I.4.14.Коренной перелом — различия между версиями

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск
Строка 108: Строка 108:
 
----
 
----
  
[[I.4.12.Лунинское движение|Пред. стр.]] | [[I.4.ГЛАВНАЯ МАГИСТРАЛЬ СИБИРИ (Западно-Сибирская железная дорога)|Содержание]] | [[I.4.15.Вклад в дело Победы|След. стр.]]
+
[[I.4.12.Лунинское движение|Пред. стр.]] | [[I.4.ГЛАВНАЯ МАГИСТРАЛЬ СИБИРИ (Западно-Сибирская железная дорога)|Содержание]] | [[I.4.15.Вклад в дело Победы|След. стр.]]

Версия 12:49, 10 января 2013

1

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 года все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. Ответственность за проступки по службе они обязаны были нести наравне с военнослужащими Красной Армии.

Спустя десять дней НКПС утвердил новый Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР, в котором указывалось, что «воинская дисциплина на железнодорожном транспорте состоит в сознательном исполнении рабочими и служащими своих обязанностей, беспрекословном и точном выполнении приказов и распоряжений своих начальников и имеет целью укрепить в каждом работнике железнодорожного транспорта сознательное отношение к труду как к делу чести, делу славы, делу доблести и геройства».

Вся ответственность за выполнение новых директив на местах легла на территориальные партийные и советские организации. Что касается политотделов железных дорог, то их деятельность несколько ограничивалась, так как они во многом дублировали распоряжения руководителей производств.

Внимание руководства страны к труженикам транспорта, победа Красной Армии под Сталинградом и Курском вдохновляли железнодорожников, побуждали их становиться на фронтовую вахту. В этом плане особенно отличились коллективы углепогрузочных станций Прокопьевск, Ленинск-Кузнецкий, Анжерская. Диспетчер треста «Прокопьевскуголь» И. Лычаков и маневровый диспетчер станции Прокопьевск Ф. Шишов впервые применили единую технологию в работе станции и шахт. Используя новаторские методы, прокопьевские железнодорожники ускорили оборот вагонов до 5-7 часов при норме 14, что позволило дополнительно перевезти сотни тысяч тонн коксующегося угля. В 1943—1945 годах коллектив станции Прокопьевск трижды награждался переходящим Красным знаменем Государственного Комитета Обороны, восемь раз Красным Знаменем Управления и дорпрофсожа Томской железной дороги.

На железных дорогах Западной Сибири получили широкое распространение такие новые формы социалистического соревнования, как движение фронтовых бригад, смен и колонн, «двухсотников» и совместителей профессий. Особенно массовым стало движение «тяжеловесников» и «кольцевиков». Машинист депо Новосибирск Г. Казадаев со своей бригадой совершил рейс по кольцу Новосибирск — Чулымская — Болотное — Новосибирск, ускорив оборот паровоза за счет сокращения времени на стоянках и в оборотных депо на 5 часов 15 минут. Применение опыта Г. Казадаева в депо Новосибирск позволило увеличить среднесуточный пробег локомотива на 52 км. Успешно работали Инской вагонный участок, станция Прокопьевск, паровозные депо Инская, Тайга, Топки и др. Этим и другим предприятиям присуждены переходящие Красные знамена не только дороги и дорпрофсожа, но и городских и областных комитетов ВКП(б).

1943 год явился годом коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны. Как на фронтах, так и в тылу советские люди добились успехов. К началу 1943 года на многих предприятиях, ранее выпускавших мирную продукцию, было освоено производство оборонной продукции. Металлургическая промышленность Урала, Сибири и Казахстана все полнее снабжала оборонные заводы металлом для производства военной техники. Эвакуированные на восток заводы давали военной продукции в два-три раза больше, чем до войны.

Значительно улучшились показатели работы Омской и Томской дорог. Росла интенсивность движения. Объем перевозок в 1943 году увеличился на 75-90 процентов по сравнению с предыдущим годом. Вес поездов на линии Челябинск — Новосибирск вырос с 2500 до 3000 тыс. тонн, а именно на этом направлении осуществлялось около 10 процентов всей поездной работы сети дорог страны.

Увеличению объема грузоперевозок способствовало проведение, в соответствии с военно-хозяйственным планом страны, крупных организационно-технических мероприятий. Была увеличена пропускная способность важнейших железнодорожных линий и узлов (Челябинского, Свердловского, Новосибирского, Омского и др.) и подъездных путей промышленных предприятий. Правительство увеличило ассигнования на развитие железнодорожного транспорта и улучшение материально-бытового положения железнодорожников, перед которыми, как и в начале войны, стояли сложные задачи. Сейчас не надо было заниматься перевозкой эвакогрузов, как в 1941—1942 годах, но возникла необходимость обеспечивать все возрастающие потребности в перевозках вступающих в строй предприятий. По мере освобождения временно оккупированных территорий вставала задача восстановления народного хозяйства городов и сел, промышленных предприятий, узлов и станций.

7 февраля 1943 года ГКО принял постановление «О мерах неотложной помощи черной металлургии», которое обязывало первых секретарей Кемеровского, Новосибирского и других обкомов партии оказывать ежедневную помощь предприятиям черной металлургии, особенно по обеспечению их топливом, сырьем, электроэнергией. Для улучшения обслуживания КМК и увеличения перевозок угля, металла, руды на Томской дороге было создано дополнительно 15 кольцевых маршрутов. Омская, Красноярская и другие соседние дороги должны были в срочном порядке предоставлять в распоряжение Томской магистрали вагоны для погрузки угля и металла, а Пермская, Свердловская и Оренбургская — формировать и ежесуточно отправлять на Томскую дорогу несколько порожняковых маршрутов. Партийным комитетам и начальникам углепогрузочных дорог было предложено увеличить скорость движения угольных маршрутов, улучшить организацию погрузочных работ на подъездных путях и обеспечить быстрое формирование и отправление грузовых поездов.

Четко и бесперебойно работала углепогрузочная станция Прокопьевск, крупнейшая не только в Кузбассе, но и в стране. Она обслуживала 13 шахт Прокопьевского рудника. Здесь ежедневно формировались и отправлялись металлургическим предприятиям Урала и Сибири десятки эшелонов высококачественных углей — около 40 процентов всех груженых составов, отправляемых Новокузнецким отделением.

Большой объем работы выполнялся в годы войны на станции Чулымская Новосибирского отделения, начальником которой был Иван Фокиевич Дудинцев. Это был очень ответственный участок магистрали на стыке Омской и Томской дорог, от четкой работы которого зависел успех всей дороги. Диспетчеры Новосибирского отделения и железнодорожники Чулымской стремились к тому, чтобы станция работала ритмично, беспрепятственно пропуская запланированное количество поездов. Железнодорожники Чулымской, соревнуясь с соседями Омской дороги, ввели скоростную обработку поездов и обеспечивали их бесперебойный прием и сдачу.

Важным резервом для увеличения перевозок в 1943—1945 годах явилась борьба за максимальное использование подвижного состава, в частности, полное использование грузоподъемности вагонов и ускорение их оборота.

Улучшение использования емкости вагонов позволило железнодорожникам увеличить грузоперевозки на десятки тысяч тонн. Это было особенно важно в 1944 году, когда фронт продвинулся далеко на Запад и перешагнул государственную границу СССР. Коммуникации Красной Армии были сильно растянуты, и требовалось большое напряжение железнодорожников и других транспортных рабочих, чтобы обеспечить фронт всем необходимым. Большие требования к транспорту предъявляла растущая военная промышленность и восстанавливаемое в освобожденных районах хозяйство.

Важное значение для успешного выполнения Томской дорогой плана перевозок имела четкая работа Инского узла. Его коллектив ежедневно формировал и отправлял десятки поездов с углем, коксом, металлом и другими грузами в адрес двадцати двух дорог. Об огромном объеме работы этой станции говорит тот факт, что она пропускала весь грузопоток, идущий по Кузбасской линии, а также часть грузопотока Алтайского направления. Кроме того, Инской узел являлся основным пунктом, через который шли порожняковые составы с дорог Урала и Центра страны в Кузбасс под погрузку угля и металла.

Диспетчер Ф. Кузнецов добился того, чтобы составы порожних вагонов продвигались в Кузбасс по Инскому отделению со скоростью 600-700 км в сутки, вместо 500 км по норме. В статье, опубликованной в газете «Гудок», Ф. Кузнецов писал, что скоростное движение поездов — результат коллективного труда, итог комплексного соревнования вагонников, движенцев, паровозников за выполнение плана перевозок. Он рекомендовал всем диспетчерам страны перенимать опыт станции Инская.

Значительно улучшили работу по продвижению поездов смены маневровых диспетчеров станции Омск-Сортировочный. Здесь также применялись передовые методы формирования и движения поездов, ремонта пути и подвижного состава. В результате в отдельные месяцы передовые смены Омского, Петропавловского, Славгородского, Барабинского и Ишимского отделений Омской дороги на 5-11 процентов сокращали время формирования поездов.

По инициативе передовых паровозных и поездных бригад Омского и Петропавловского отделений в 1944 году начали водить сдвоенные кольцевые маршруты от Чулымской до Петропавловска со скоростью 925 км в сутки. Это позволило Омской дороге при увеличении плана грузоперевозок справиться со своими задачами.

Производительность труда к концу войны значительно возросла, на семь процентов повысился средний вес поезда. На дороге стало больше предприятий, занимавших классные места во Всесоюзном соревновании, и если в 1942 году лишь три коллектива завоевали первое место на сети дорог, то в 1943 году уже 22, а в 1944-м — 27 коллективов Омской дороги были награждены переходящим Красным знаменем ГКО.

За успешное выполнение производственных задач и государственных планов в годы Великой Отечественной войны Томской железной дороге и многим ее предприятиям также неоднократно присуждались классные места и Знамена ВЦСПС и НКПС. По итогам работы в период войны дорога получила на вечное хранение Знамя Государственного Комитета Обороны. Сто пятьдесят один железнодорожник удостоился правительственных наград. Только в 1945 году Томская дорога трижды завоевывала первое место по сети и переходящее Знамя ГКО. Вручено ей было также Знамя ВЦСПС и НКПС.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства, выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот» Лунину Николаю Александровичу — паровозному машинисту депо Новосибирск, Полякову Николаю Федоровичу — паровозному машинисту депо Омск, Сафронову Ивану Герасимовичу — мастеру депо Тайга.


2

С началом войны с большим трудом стали решаться вопросы материально-бытового обеспечения железнодорожников, но тем не менее по возможности они решались. Например, произошло значительное увеличение заработной платы, которая у работников железнодорожного транспорта и до войны была более высокой, чем в других отраслях народного хозяйства. К концу войны среднемесячная заработная плата работников Томской железной дороги выросла, по сравнению с 1940 годом, с 344 до 590 рублей, или на 63 процента. Наиболее существенное ее повышение, на семьдесят и более процентов, произошло в паровозной службе (с 460 до 749 руб.), вагонной (с 362 до 609 руб.), службе движения (с 319 до 553 руб.). Кроме того, передовики производства получали существенные прибавки в виде денежных и натуральных премий, иногда по несколько раз в год. И все же материальный уровень жизни железнодорожников, как и всех категорий рабочих и служащих в годы войны, значительно снизился. Чтобы обеспечить реальное содержание заработной платы, государство стремилось сохранить низкие цены на централизованные продовольственные товары и другие предметы потребления, распределявшиеся по карточкам. Но действовали другие факторы, снижавшие фактический заработок. Немалую часть средств приходилось вносить в фонд обороны, на выплату военного налога и военных займов. Известно, что за годы войны поступления от населения составили 26 процентов всей суммы государственных доходов.

Рост дефицита промышленных товаров привел к резкому повышению рыночных цен: в апреле 1942 года они выросли в 7 раз относительно довоенных, в апреле 1943 года — в 15 раз и превышали уровень пайковых цен в 20 раз.

В этих условиях имевшиеся у населения деньги в значительной степени обесценивались. Не все категории работников железнодорожного транспорта имели возможность на свою относительно высокую заработную плату обеспечить себя всем необходимым.

В худшую сторону изменились условия жизни и труда. С началом войны увеличился рабочий день, были отменены отпуска, ужесточились требования к соблюдению трудовой дисциплины. И вместе с тем никто не роптал, люди мужественно переносили трудности и лишения. При этом отчеты отметили снижение травматизма на дорогах в годы войны, более чем вдвое уменьшилось количество дней нетрудоспособности. Болезни старались переносить на ногах.

Для экономного расходования резко сократившихся ресурсов советское государство вынуждено было ввести карточную систему, чтобы обеспечить самые необходимые потребности населения в продовольственных и промышленных товарах. В связи с этим устанавливались четыре группы карточек:

— для рабочих и приравненных к ним;

— для служащих и приравненных к ним;

— для иждивенцев;

— для детей до 12 лет.

Существовала дифференциация снабжения по отраслям и профессиям. Работники железнодорожного транспорта обслуживались по второй категории. В первую попадали рабочие и служащие, инженерно-технические работники оборонных предприятий. Вместе с тем, для отдельных категорий железнодорожников устанавливались повышенные нормы выдачи хлеба и других продуктов. Кроме того, администрация предприятий при согласовании с дорпрофсожем имела право премировать ударников и передовиков производства дополнительной выдачей промышленных и продовольственных товаров. Лицам, допустившим прогулы и привлекавшимся к ответственности по законам военного времени, нормы снабжения снижались.

Кроме общегосударственного обеспечения по карточкам, все военные годы принимались постановления по линии НКПС и управлений дорог, в которых регулировалось продовольственное снабжение различных категорий работников железнодорожного транспорта. Весной 1942 года был принят ряд постановлений о введении дополнительных продовольственных карточек рабочим и служащим основных профессий, а также руководящим работникам, чей характер деятельности связан с разъездами. Специальным постановлением СНК от 11 марта 1942 года введено дополнительное питание паровозо-поездным бригадам: сверх нормы выдавалось по карточкам каждые сутки 100 г колбасы, 20 г сахара и 20 г табака — так называемый «наркомовский паек». В декабре 1944 года эта норма выдачи была удвоена.

Постановлением Государственного Комитета Обороны от 22 сентября 1942 года все работающие железнодорожники переводились на снабжение по литеру А (особый список). Кроме основной продовольственной карточки, для железнодорожников и членов их семей вводилось дополнительное питание, которое по объему из года в год увеличивалось. К концу войны введено было дополнительное двухразовое питание для детей железнодорожников, страдающих хроническими заболеваниями. С 1 января 1944 до 1 января 1945 года количество дополнительных мясных горячих блюд, выдаваемых работникам железной дороги через сеть производственных столовых и буфетов, утроилось. Ежегодно повышалось и общее количество продуктов питания, выделяемых правительством для фондов снабжения предприятиям железной дороги. Так, обеспечение крупяными продуктами с 1942 по 1945 год увеличилось примерно на 40 процентов; мясом — на 150 процентов; жирами — на 110 процентов; сахаром — на 15 процентов.

Обеспечение промышленными товарами, одеждой, обувью было гораздо хуже. Это объяснялось в целом обстановкой в стране. Предприятия, производившие предметы потребления, в годы войны переключились на производство товаров для нужд армии. Резко снизилось их производство для населения. Железнодорожникам приходилось донашивать довоенную одежду и обувь. Однако с конца 1944-го и особенно в 1945 году снабжение и этими видами товаров медленно стало возрастать. Но еще долгие годы и после войны обеспеченность одеждой, обувью представляла большую проблему.

Ветераны вспоминают, что и после войны они носили парусиновые ботинки на деревянной подошве, ватные стеганки с галошами вместо валенок. Ордера на получение одежды и обуви выдавались в основном за ударный труд. Становилось большим событием в семье, когда в награду за труд получали отрез ткани или какой-то предмет одежды, или обувь. Централизованное нормированное снабжение продуктами значительно расширило общественную сеть питания, увеличило количество работающих в ней. Если на 1 января 1940 года на Томской дороге имелось 76 производственных столовых, то на 1 января 1945 года их стало 147.

Переход от открытой торговли к распределительной системе рабочего снабжения, введение продовольственных карточек на продукты, недостаточное и сложное (через большие очереди) их отоваривание в магазинах привели к тому, что многие работники предприятий стали питаться в столовых. Этому способствовало то, что рабочий день каждого был очень напряженным, многочасовым. Люди не уходили сутками из цехов. Поэтому горячее питание в столовых, работающих круглосуточно, помогало организовывать военный быт.

Надо отметить, что столовые часто организовывались в цехах, вблизи рабочих мест, в приспосабливаемых помещениях. Работникам общепита приходилось применять всю свою изобретательность, чтобы из скудного ассортимента продуктов приготовить вкусные и калорийные обеды. Большую трудность представляло обеспечение санитарного состояния столовых. Постоянно не хватало работников. До войны в столовых и буфетах железной дороги работало 30-40 процентов женщин, в годы войны их стало здесь абсолютное большинство. Отделы рабочего снабжения в годы войны проявляли подлинные чудеса находчивости в изыскании продуктов питания. Централизованных фондов снабжения явно не хватало, приходилось искать различные источники для закупа продовольствия. Большим подспорьем в обеспечении продуктами питания стала организация подсобных хозяйств, развитие индивидуального и коллективного огородничества.

На Томской железной дороге подсобные хозяйства были организованы еще до войны и включали в себя 7 совхозов, которые производили основные сельхозпродукты: крупы, зерновые, овощи, молоко, мясо. Поощрялось коллективное и индивидуальное огородничество — выращивали картофель, капусту, свеклу, морковь и т. д. При паровозных депо Рубцовка, Топки, Алейской дистанции пути и других предприятиях по инициативе местных руководителей были организованы даже небольшие животноводческие фермы.

Совхозы и прочие подсобные хозяйства железной дороги не только обеспечивали своей продукцией фонды рабочего снабжения, но и сдавали частично зерно, мясо, шерсть в счет обязательных поставок государству.

Война с этой стороны не застала железнодорожников врасплох. Им не составило большого труда перейти на самообеспечение продуктами питания. Кроме того, они вносили существенный вклад в формирование фронтовых продовольственных фондов. Железной дороге приходилось обеспечивать продуктами питания не только своих работников и членов их семей, но гораздо большие контингенты людей, в частности, тысячи пассажиров, которых надо было кормить.

С конца 1941 года быстрыми темпами начали создаваться подсобные хозяйства «Дорурса» при различных предприятиях. К 1944 году число их достигло 200 с посевными площадями более 25 гектаров каждое. Кроме того, имелось 142 мелких подсобных хозяйства при школах, пионерских лагерях, детских садах, больницах и т.д. Общая земельная площадь всех подсобных хозяйств Томской железной дороги составляла к этому времени 60 тыс. гектаров (в 1940 году — 25,5 тыс. га).

Быструю и масштабную организацию подсобных хозяйств в годы войны определил довоенный опыт железнодорожников. Существовавшие ранее совхозы помогали в становлении подсобных хозяйств, обеспечивали их семенами, молодняком, квалифицированными советами по уходу за животными, растениями.

В итоге следует отметить, что подсобные хозяйства внесли значительный вклад в обеспечение сельхозпродуктами не только самих железнодорожников и членов их семей, но и других людей, попавших по воле судьбы в зону влияния железной дороги, в том числе и пассажиров.

Война везде давала о себе знать. Резко сократилось количество коммунально-бытовых услуг. Железнодорожники, как и все сибиряки, ощущали ущербность и ограниченность своего быта, который и до войны оставлял желать лучшего.

Основная масса пристанционных бань была построена в начале века, требовала ремонта и имела низкую пропускную способность. Клубы, как правило, были тесны, неуютны, находились в неприспособленных помещениях. Обеспеченность жилой площадью на одного проживающего в домах железной дороги составляла 5,08 кв. м вместо 9 кв. м по норме. При этом значительную часть жилфонда составляли бараки и ветхие здания временного типа, слабо обеспеченные элементарными видами благоустройства. Водопровод, канализация в поселках и на малых станциях вообще отсутствовали.

С первых же месяцев войны в населенные пункты вдоль сибирских магистралей начался приток эвакуированных. На примере одного только Новосибирска можно судить, какие проблемы возникли по этому поводу у местных властей. В жилых зданиях Томской дороги разместились эвакуированные железнодорожники в количестве около 8500 человек с Северо-Донецкой железной дороги, Мичуринского паровозоремонтного завода, транспортных институтов Днепропетровска, Ленинграда, Москвы. Кроме того, по просьбе властей Новосибирска в жилых домах железной дороги были размещены артисты Ленинградского драматического театра им. Пушкина, Ленинградской филармонии.

Под жилье срочно приспосабливалось все, что можно было использовать для этой цели. 13 сентября 1941 года по этому поводу принято постановление правительства «О строительстве жилых помещений для эвакуированного населения», где местным органам власти рекомендовалось возводить жилые постройки упрощенного типа: бараки, полуземлянки и даже землянки. До предела уплотнялись общежития, где устанавливались двухъярусные кровати и нары. Самое живое участие в размещении эвакуированных принимали сибиряки, которые сами терпели неудобства и лишения, но последним делились с прибывшими, оказывали им необходимую помощь и поддержку.

Совместными усилиями с использованием субботников и воскресников уже к началу 1942 года достроено и заселено 2663 кв. метра жилья, в приспособленных пустующих и полуподвальных помещениях оборудовано для размещения эвакуированных семей и молодежных общежитий свыше 17 тысяч кв. метров жилой площади. Выстроено 92 землянки и полуземлянки общей площадью около 5 тысяч кв. метров. К концу войны введено в строй действующих несколько зданий каркасно-засыпного типа. В целом новое строительство велось очень медленно из-за отсутствия материальных средств и рабочей силы в строительных организациях.

Капитальный ремонт также проводился в минимальных размерах. В лучшем случае основное жилье и коммунальные здания подвергались частичному ремонту. Широко практиковался ремонт хозспособом. Это означало, что сами жильцы или работники коммунальных объектов проводили необходимый ремонт. Часто самостоятельно проводилась и заготовка топлива. Жилищным отделом дороги на станции Егозово были организованы самозаготовки угля по договорам с артелями шахт «Карла Маркса» и «Фридриха Энгельса». За годы войны отсюда в результате самозаготовок железнодорожники вывезли свыше 6000 тонн угля.

15 апреля 1944 года вышел специальный приказ начальника Томской железной дороги В.И. Оборотова «Об улучшении материально-бытового обслуживания железнодорожников». Руководителям всех рангов вменялась в обязанность постоянная забота о поддержании нормальных условий жизни и труда своих работников.

В весенне-летний период повсеместно надлежало проводить работы по благоустройству, заготавливать топливо на будущую зиму. Предусматривались также меры по улучшению медико-санитарного обслуживания, обеспечения продуктами питания, одеждой, обувью малолетних детей, семей фронтовиков и железнодорожников, погибших на фронтах войны.

Приказ был доведен до всех отделений и служб дороги.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты