I.4.13.Решающая сила

Материал из История промышленности Новосибирски
Версия от 12:48, 10 января 2013; Ekaterina (обсуждение | вклад)

(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск

К началу Великой Отечественной войны все службы и отделы западносибирских железных дорог были полностью укомплектованы рабочими, инженерами и техниками. А службы, такие, как паровозная, движения, даже подготовили некоторый резерв. Более 70 процентов руководящих работников имели высшее и среднее образование, большой практический опыт работы на транспорте. Железнодорожники учились на различных курсах, в школах и техникумах, повышая свои знания и профессиональное мастерство. В целом накануне войны обеспечивалось квалифицированное руководство дорожными предприятиями и выполнение ими производственных задач.

Великая Отечественная война потребовала величайшего напряжения, мобилизации всех сил и средств на разгром врага. Миллионы советских людей были призваны в Красную Армию. На фронт ушло и большое количество железнодорожников. Несмотря на систему бронирования работников основных профессий, в 1941—1942 годах с предприятий Омской и Томской железных дорог ушли на фронт сотни машинистов паровозов, их помощников, кочегаров, слесарей, кондукторов, сцепщиков вагонов и т. д. К примеру, только по Томской дороге за первые три месяца войны на фронт ушли добровольцами 3500 комсомольцев. По указанию ГКО с 18 мая 1942 года мобилизация работников железнодорожного транспорта на военную службу была прекращена, однако не менее трети железнодорожников уже находились на фронтах Великой Отечественной.

Кроме мобилизации в армию, из состава железнодорожников Омской, Томской, Красноярской и других магистралей сформировались военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), предназначенные для работы на прифронтовых дорогах, а также другие специальные группы и поезда. В первое ВЭО, скомплектованное только на Томской дороге в 1942 году, направлено 960 железнодорожников разных специальностей. В том же году сформированы несколько мостовосстановительных поездов и особых паровозных колонн, куда было выделено около 1800 человек. В распоряжение горкомов и райкомов партии с Томской дороги было откомандировано 39 политработников. Всего за годы войны для восстановления прифронтовых дорог и в различные спецформирования НКПС было направлено около 20 процентов рядового и 25 процентов командно-технического состава сибирских магистралей. Если учесть при этом массовые мобилизации в Красную Армию, то окажется, что состав железнодорожников обновился за годы войны на 70-75 процентов. Происходило это, главным образом, за счет женщин и подростков, преимущественно из семей железнодорожников.

Дорожные комитеты профсоюза в 1941—1942 годах, а затем и в последующие военные годы неоднократно рассматривали вопросы подготовки кадров массовых профессий, в том числе обучения железнодорожным специальностям молодежи и женщин. Значительную роль в подготовке кадров сыграли различные курсы, школы передового опыта, организуемые непосредственно на производстве. За годы войны производственные курсы, школы повышения квалификации на Томской железной дороге окончили 13 тысяч человек. Профсоюзные организации активно участвовали в организации обучения работников вторым и смежным профессиям.

Не прошло и недели после начала войны, как к начальнику пассажирского отдела Новосибирского отделения Томской железной дороги А. Грачеву явилась целая делегация домохозяек — жен железнодорожников. Они заявили, что в дни тяжелых испытаний не могут отсиживаться дома, и попросили помочь им освоить какую-нибудь железнодорожную профессию. В начале июля 1941 года на курсах и в производственных кружках Новосибирского узла обучалось уже более двухсот женщин. Они успешно осваивали не только профессии обходчиков, кондукторов, но и диспетчеров, машинистов, электриков, кочегаров.

Немало женщин оказалось и среди последователей Лунина. В депо Барабинск снискала известность комсомолка Е. Новицкая, которая водила поезда на повышенных скоростях, экономила топливо и ремонтировала свой локомотив силами бригады. В этом же депо в музее трудовой славы увековечены имена паровозниц А. Фильчаковой, П. Гемоновой и многих других, заменивших на паровозах ушедших на фронт мужчин. Тяжелые грузовые составы на мощных паровозах серии ФД водили женщины-машинисты депо Тайга.

Женщинам было неимоверно трудно нести на себе груз мужских профессий, которые требовали прежде всего физической крепости и силы. Находящиеся рядом мужчины как могли помогали им. Из воспоминаний Г. Величко — известного машиниста локомотивного депо Белово: «Всех троих моих помощников — Плотникова, Курочкина и Захарова — призвали в армию. Начальник депо Александр Александрович Шепелев сказал: «Даем вам в помощники трех девушек. Ваша обязанность, как старшего машиниста, обучить их и обеспечить устойчивую работу электровоза». Вера Владимирова, Таисья Родионова, Александра Юрьева были старательными девушками. Недаром к концу войны все трое сами водили поезда. Но первое время... Вы знаете, что такое колодка? Весит она шестнадцать килограммов, и надо поднять ее на вытянутую руку, чтобы затолкнуть в башмак. Вот и попробуй поручи это девчонке, даже самой старательной. Приходилось все делать самому. Бывало, за смену так вымотаешься, что идешь домой, а земля из-под ног уходит...»

Увеличилось в коллективах железнодорожников число неопытной молодежи. До войны труд подростков на железной дороге использовался очень ограниченно. Но уже в первые месяцы войны из-за нехватки кадров рабочие в возрасте до 18 лет появились среди кочегаров, слесарей, путевых обходчиков и даже среди помощников машинистов.

В результате набор учащихся уже в 1942 году был значительно увеличен. В начале 1944 года в железнодорожных училищах и школах ФЗО Томской дороги обучалось около 3 тыс. человек, Омской — около 2,5 тыс.

За годы войны состав кадров на железной дороге сильно помолодел. Если в мае 1941 года на Омской дороге работало примерно 34 процента рабочих в возрасте до 25 лет, то на 1 января 1948 года — более 40 процентов. Причем около 17 процентов рабочих имели стаж до 1 года.

Большую помощь железным дорогам Сибири оказывали студенты транспортных вузов, техникумов, курсанты технических школ, учащиеся дневных школ, которые работали на транспортных предприятиях не только в каникулы, но и в течение учебного года, участвуя в очистке путей от снега, в разгрузке и погрузке вагонов, в ремонте, на строительстве и т. п. В целях более широкого и организованного привлечения молодежи на транспорт в 1942 году был издан приказ НКПС «О подготовке из учащихся 9-10-х классов железнодорожных школ железнодорожников массовых профессий», которым Управления дорог и их школьные отделы обязывались организовать обучение школьников различным специальностям без отрыва от занятий в школе.

Вернулись в строй и ветераны. На митинге коллектива депо Новосибирск машинист компрессора И. Царев признался, что подал было заявление об увольнении с работы по старости и хотел перейти на инвалидность, но теперь возвращается обратно, чтобы приложить весь свой опыт и знания для быстрейшей победы над врагом.

В июле 1941 года в узловой партком станции Топки пришел бывший машинист, пенсионер В. Рогатин. Он сказал: «Пятьдесят лет я водил поезда. Теперь мне семьдесят два, но в этот грозный час я готов стать у реверса паровоза, чтобы водить поезда со снаряжением для Красной Армии. Прошу принять меня на работу в паровозное депо».

Отказался от заслуженного отдыха машинист Барнаульского паровозного депо В. Кривенко, который еще в октябре 1915 года при открытии Алтайской железной дороги провел первый пассажирский поезд из Барнаула до Новониколаевска.

Многим молодым рабочим в годы войны дал путевку в жизнь слесарь паровозного депо Тайга Н. Пахомчик. В 1939 году он ушел на пенсию, но не прерывал связи с родным коллективом, участвовал в обучении паровозников слесарному делу, чтобы они могли с полной отдачей работать по методу Н. Лунина. Незадолго до войны Н. Пахомчик был отмечен в приказе наркома путей сообщения и награжден знаком «Почетному железнодорожнику». С началом войны Пахомчик пришел в цех и встал к верстаку на полный рабочий день без скидок на возраст. Только за вторую половину 1941 года он обучил слесарному делу 75 машинистов.

Большинство старых рабочих самоотверженно трудились все годы войны. Они не жаловались на старческие недуги и трудности и являли собой пример выполнения гражданского долга перед Родиной.

С 1942 года для повышения теоретического уровня обучения новых рабочих стал практиковаться так называемый комбинированный метод подготовки кадров, сущность которого состояла в том, что индивидуально обучающиеся по одной профессии в конце курса объединяются в группу для теоретического обучения. Позднее, в 1944 году этот опыт был закреплен приказом по НКПС и рекомендован для других дорог как более эффективный.

Большой вклад в подготовку кадров с отрывом от производства вносила постоянно действующая с 1934 года техническая школа паровозных машинистов станции Тайга, которую окончили многие паровозники сибирских магистралей, ставшие впоследствии знаменитыми, — Н. Лунин, П. Шолкин, Г. Орлов и др. Тайгинская школа и до войны славилась высоким уровнем подготовки кадров, имела прекрасно оборудованные учебные кабинеты и мастерские, широкий набор инструментов и наглядных пособий. Это позволило ей и в годы войны обеспечивать достаточно высокое качество обучения профессии и более или менее сносное существование и учащимся, и преподавателям. В школе имелась столовая, обеспечивающая трехразовое питание, общежитие на 300 человек. В основном здесь учились помощники машинистов, кочегары, машинисты углеподъемных кранов, водоснабженцы, дежурные по станции и др. Школа ежегодно выпускала 500-600 человек (в довоенный период в пределах 300-350 чел.). Из этого числа женщины составляли 20-25 процентов.

В годы войны перед школой встала задача подготовки литейщиков. В результате в кратчайший срок выпущено было 200 человек, что дало возможность наладить нормальную работу по обеспечению запасными частями всей Томской железной дороги.

Процесс обучения в годы войны стал более интенсивным, учебные программы претерпели ряд изменений. Новички, впервые пришедшие на железнодорожный транспорт в 1942 году, становились к реверсу паровоза уже через год-полтора. Конечно, это была спешка, но спешка вынужденная, при которой качество подготовки оставалось достаточно высоким.

Чаще всего сокращение сроков обучения происходило за счет уменьшения курса теории. Учащиеся это хорошо понимали, и многие осваивали теорию самостоятельно. Успеваемость была, как правило, не ниже, а подчас даже выше довоенных показателей.

Мастерские использовались не только для обучения кадров, но и оказывали большую помощь производству в изготовлении запасных частей, инструментов. Например, только в 1941 году в мастерских школы было изготовлено и передано производству: слесарного инструмента — 1000 шт., запасных частей к паровозам — 560 шт.

Конечно, не все специалисты, подготовленные ускоренными методами, получали высокую квалификацию, необходимую для профессиональной работы на железнодорожном транспорте, но выручал институт наставничества, введенный на Омской и Томской железных дорогах еще в 1920-х годах.

Неоценимую помощь в обобщении и внедрении опыта новаторов, рационализаторов, изобретателей, в решении многих сложных транспортных проблем оказывали железнодорожникам ученые-транспортники Томска и Новосибирска эвакуированных в Сибирь железнодорожных институтов Москвы и Днепропетровска. Они выступали в лекториях, преподавали в техникумах и школах передовых методов, проводили научно-технические конференции, своими усилиями также обеспечивая ускоренную подготовку кадров для железных дорог в условиях военного времени.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты