I.4.12.Лунинское движение — различия между версиями

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск
Строка 114: Строка 114:
  
 
В это же время центральные газеты отмечали, что железнодорожники Урала и Сибири не справлялись с перевозками в Европейскую часть страны угля, кокса, металла, военной продукции. В январе 1943 года ЦК ВКП(б) и CНK CССР приняли специальное постановление «Об улучшении работы дорог Урала и Сибири». Чтобы облегчить урало-сибирским магистралям задачу снабжения фронта, НКПС было разрешено сократить до 1 марта 1943 года размеры пассажирского движения. В целях увеличения пропускной способности дорог этого направления советское правительство направило сюда половину всех средств, отпущенных на капитальное строительство на железнодорожном транспорте. Для оказания помощи местным органам и принятия необходимых мер на месте на железные дороги Урала и Сибири был командирован секретарь ЦК ВКП(б) А.А. Андреев.
 
В это же время центральные газеты отмечали, что железнодорожники Урала и Сибири не справлялись с перевозками в Европейскую часть страны угля, кокса, металла, военной продукции. В январе 1943 года ЦК ВКП(б) и CНK CССР приняли специальное постановление «Об улучшении работы дорог Урала и Сибири». Чтобы облегчить урало-сибирским магистралям задачу снабжения фронта, НКПС было разрешено сократить до 1 марта 1943 года размеры пассажирского движения. В целях увеличения пропускной способности дорог этого направления советское правительство направило сюда половину всех средств, отпущенных на капитальное строительство на железнодорожном транспорте. Для оказания помощи местным органам и принятия необходимых мер на месте на железные дороги Урала и Сибири был командирован секретарь ЦК ВКП(б) А.А. Андреев.
 +
 +
 +
----
 +
 +
[[I.4.10.Женский труд в неженских профессиях|Пред. стр.]] | [[I.4.ГЛАВНАЯ МАГИСТРАЛЬ СИБИРИ (Западно-Сибирская железная дорога)|Содержание]] | [[I.4.12.Лунинское движение|След. стр.]]

Версия 20:29, 8 января 2013

1

Широкое распространение получило лунинское движение, подхваченное в годы войны не только на железных дорогах Сибири, но и по всей стране.

С началом войны члены паровозной бригады Н.А. Лунина объявили себя мобилизованными на помощь фронту и рассматривали свою бригаду как красноармейское боевое отделение с железной воинской дисциплиной. Газета «Гудок» писала в те дни: «Лунин, Ласточкин, Чижов, их боевые помощники и кочегары взяли себе за правило совершать удлиненные рейсы без набора воды. «В военной обстановке выигрыш во времени решает успех», — говорил Лунин Н.А. Локомотив Лунина и его товарищей пробегает между промывками вдвое больше, чем положено по норме, экономит десятки тонн угля, материалы, средства. В депо паровоз заходит редко и ненадолго. «Мы хоть сейчас готовы пересесть на бронепоезд», — говорит Н. Лунин».

Такое самоотверженное отношение к труду свойственно было многим железнодорожникам.

На Томской дороге — родине лунинского движения — к концу июля 1941 года последователями Лунина и его бригады стали три четверти паровозных бригад, в августе — уже более восьмидесяти процентов. Пробег паровозов между промывками увеличился в среднем до 6390 км при норме 4 тыс. км. За 11 месяцев 1941 года машинисты-лунинцы Томской дороги сэкономили на рабочей силе и материалах 1451723 руб.

Достойно нес трудовую вахту и сам Лунин со своей бригадой. В дни предоктябрьского соревнования 1941 года он завершил 100-тысячекилометровый пробег паровоза ФД-21-3000 без подъемочного ремонта. 7 января 1942 года НКПС издал специальный приказ «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны». Создавались лунинские школы, где изучались приемы работы машиниста-новатора, читалось множество технических лекций, докладов, проводились консультации и даже устраивались конференции для популяризации достижений самого Лунина и его последователей, которые щедро делились своим мастерством с товарищами.

В 1942 году дорожным Домом техники организованы постоянно действующие лунинские лектории, где с целью обмена опытом выступали лучшие лунинцы дороги. К марту 1942 года на сибирских магистралях имелось 1417 лунинских паровозных бригад.

Выступая на VI пленуме Новосибирского обкома ВКП(б) 13 января 1942 года, начальник дороги Т.Г. Пушков сказал: «В результате бережного отношения к локомотивам резко сократился объем ремонтных работ, общее число записей ремонта сократилось в три раза. Значительно уменьшилось число комплексных бригад, и в то же время сократился простой паровозов на промывочном ремонте. Так, например, по мощным паровозам ФД простой на промывочном ремонте сокращен более чем на час. За истекший год в результате уменьшения количества промывочных ремонтов лунинцы Томской железной дороги сэкономили более полутора миллионов рублей. Значительно улучшилось общее состояние паровозного парка. Последователи Н.А. Лунина не только приняли на вооружение его метод, но и обогатили своими достижениями».

Машинист паровозного депо Омск Н. Поляков в первые годы войны руководил паровозной колонной, коллектив которой только за один год провел 2620 поездов повышенного веса, совершил 1810 рейсов без захода паровозов в депо, увеличил среднесуточный пробег паровозов в среднем на 41 км. Машинист паровоза депо Барабинск В. Голенков в совершенстве освоил лунинский метод на паровозе СОК, он — инициатор «безводных рейсов» и увеличения пробега паровоза между подъемочными ремонтами.

Н. Кузнецов и В. Михеев, машинисты паровозного депо Барнаул, довели пробег своего паровоза без подъемочного ремонта до 100 тыс. км, сэкономив при этом 470 тонн топлива и 12 тыс. рублей.

И. Кондратенко, машинист электровоза депо Белово, за счет лунинского ухода за электровозом ВЛ-19 добился пробега между подъемочными ремонтами 150 тыс. км при норме 75 тыс. км.

Большое значение имела организация обучения членов паровозных бригад слесарному делу, которая широко развернулась уже в 1941 году. В короткий срок при всех депо организованы курсы по обучению паровозников навыкам по уходу за паровозом, по его ремонту. Над паровозными бригадами взяли шефство ведущие инженерно-технические работники депо, высококвалифицированные слесари по ремонту паровозов. Это дало возможность освоить слесарную специальность почти всем машинистам, помощникам машинистов, значительно выросло количество кочегаров, приобретших специальность слесаря. К началу 1944 года 94 процента паровозных машинистов и 60 процентов их помощников имели слесарную квалификацию 5 разряда и выше, что вполне обеспечивало быстрое и качественное проведение ремонта паровозов самими паровозными бригадами.

В каждом депо были заведены доски показателей достижений лунинцев. На видных местах помещались витрины и Доски почета, куда заносились имена передовиков. В годы войны впервые на Томской дороге введен хозрасчет на паровозах, который предусматривал материальную заинтересованность работников во внедрении лунинских методов.

В конце января 1942 года на станции Новосибирск готовились к отправке три необычных состава с углем. Лучшие машинисты дороги Лунин, Орлов, Гулюк, Шолкин, Кучурин, Яковлев готовились вести их прямым рейсом на фронт.

Узнав о маршруте, многие рабочие в депо просились в поездку. Подобраны в бригаду были лишь самые надежные и испытанные паровозники. С Орловым на паровозе ехала помощником машиниста его жена. На других машинах ехали несколько женщин-кочегаров. «Задание будет выполнено! Наш уголь в ближайшие дни доставим на фронт. Мы откроем путь десяткам таких маршрутов», — говорил от имени отъезжающих Лунин.

В апреле 1942 года за коренное усовершенствование метода эксплуатации паровозов, обеспечившее значительное увеличение суточного пробега и срока службы паровоза, машинисту-новатору Н.А. Лунину присуждена Государственная премия. В приказе наркома путей сообщения говорилось, что «лунинский метод, будучи еще в мирное время важнейшим рычагом повышения культуры и организованности в работе транспорта, в условиях войны оказался ценнейшим оборонным резервом».

Патриотический подъем породил новые формы соревнования. С самого начала войны приняло широкий характер движение «двухсотников», т.е. рабочих, выполнявших по две нормы в день. Железнодорожники поставили цель работать не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт. Только на Омской железной дороге на 1 декабря 1941 года работало более 5 тыс. «двухсотников» и «трехсотников».

По методу Николая Лунина работали не только машинисты, но и представители самых различных железнодорожных профессий — путеобходчики, стрелочники, машинисты водокачек и компрессоров, слесари депо и различных ремонтных мастерских. Они называли себя «лунинцами», чьей отличительной чертой были не только высокие показатели производительности труда, но и бережная эксплуатация механизмов и оборудования, заботливое отношение к ним с целью предупреждения износа. Своими силами они также выполняли необходимый ремонт.

Старший стрелочник станции Новосибирск Н. Соколов первым на дороге перенес лунинский метод на стрелочные посты. Он стал инициатором соревнования стрелочников за лучшее обслуживание и содержание в исправности своего хозяйства. Стрелочники-лунинцы стали появляться на каждой станции дороги, уже к апрелю 1944 года их насчитывалось 308 человек. На ряде станций они под руководством командиров-путейцев своими силами производили замену шпал, крестовин и других ответственных деталей пути.

Большая часть поездных вагонных мастеров и электромонтеров пассажирского вагонного участка Новосибирск освоили по две профессии. В 1942 году состоялся переход на обслуживание бригадами по два человека вместо прежних четырех. В результате высвободилось более пятидесяти рабочих.

Получив достаточный опыт в работе и практические навыки, поездные вагонные мастера взяли на себя дополнительные обязательства — выполнять весь текущий ремонт вагонов. В этом им помогали проводники вагонов — лунинцы Новосибирского пассажирского резерва. Таким образом, совместными усилиями только в ноябре-декабре 1942 года было отремонтировано 128 вагонов без отцепки. Проводники-лунинцы принимали активное участие в ремонте вагонов и в пути следования.

Широкую известность на обеих дорогах получил опыт паровозного депо Промышленная, которое железнодорожники называли «крепостью обороны». Каждый рабочий депо давал в смену не менее двух норм, локомотивы выходили лишь с высоким качеством ремонта. Рабочие депо говорили: «Мы заступили на вахту 22 июня и окончим ее тогда, когда след последнего фашистского пса остынет на нашей земле».

Воинские эшелоны
Воинские эшелоны

Да, патриотизм и самоотверженный труд на благо страны воспринимались у советских людей как должное, особенно среди железнодорожников, которые и в мирное время отличались особой ответственностью и дисциплинированностью. Качества эти были присущи не только самим работникам транспорта, но и членам их семей.

Так, осенью 1941 года путевой обходчик Алейской дистанции пути А. Ксенофонтов объявил, что проведет планово-предупредительный ремонт и подготовку к зиме на вверенном ему участке дороги только силами своей семьи. Совместное постановление политотдела и дорпрофсожа Томской дороги одобрило эту инициативу и обязало довести ее до каждого путевого обходчика и путейца. Имена самого А. Ксенофонтова и членов его семьи занесены в Книгу почета Томской железной дороги.

Много новых инициатив породила подготовка к первой военной зиме. Трудности, недостатки военного времени уже давали о себе знать. Поэтому тревога за работу в зимний период не покидала не только руководителей, организаторов работы транспортных служб, но и всех рабочих. Еще 30 июля 1941 года, накануне Дня железнодорожника, когда, казалось бы, еще очень далеко было до зимы, Н.А. Лунин заявил, что его бригада уже через месяц своими силами подготовит паровоз к зиме. Он предложил это же сделать и другим паровозным бригадам, потому что каждому железнодорожнику в условиях войны нужно взять на себя обязательство работать за двоих-троих.

Призыв Лунина не остался неуслышанным. В августе все паровозники начали осмотр своих машин, собственными силами подготовили их к зиме. Последователи Лунина, машинисты Инского паровозного депо П. Шoлкин, П. Гyлюк, М. Ширяев решили не только отремонтировать и отеплить свои паровозы, но и обеспечить их всем необходимым для работы в зимних условиях. Они без затрат государственных средств и материалов изготовили запчасти и инвентарь, с помощью жен отремонтировали старую зимнюю спецодежду и отказались от получения новой. Инициатива машинистов была поддержана не только железнодорожниками, но и рабочими других предприятий Новосибирска и области.


2

4 июля 1941 года издан приказ начальника Томской железной дороги Т.Т. Пушкова «Об организации собственного производства запасных частей и деталей в депо Томской железной дороги», в котором до 25 июля намечалось организовать в паровозных депо Новосибирск, Инская, Тайга, Промышленная, Барнаул и в электровозном депо Белово производство чугунного и медного литья для изготовления запасных частей и других деталей для нужд дороги. К 20 июля в паровозном депо Тайга решено было организовать месячные курсы по подготовке 25 литейщиков-формовщиков. Начальникам паровозных депо вменялось в обязанность произвести отбор работников для обучения на курсах. Организацию же курсов и обучение осуществляли тайгинцы. Начальником паровозного депо Тайга в военное время был Александр Яковлевич Шалашов.

5 августа 1941 года газета «Железнодорожник Кузбасса» опубликовала обращение мастера механического цеха Прокопьевского вагонного участка А. Саламатина. Он призвал железнодорожников по-хозяйски отнестись ко всем деталям и механизмам: «Мы стремимся к полному отказу от централизованного снабжения частями и материалами... Начали с организации тщательной технической проверки деталей, поступающих после разборки вагонов. Дело в том, что раньше вследствие недостаточно строгого контроля выбрасывались в утиль детали, которые еще можно было с успехом восстановить. Мы наладили хорошую проверку качества деталей. Рядом с помещением цеха устроили инспекторскую площадку. Сюда поступают все детали. Мастер и бригадиры после тщательной проверки определяют их годность. Пригодные детали и те, которые можно восстановить, укладываются на определенном стеллаже. Особое место отведено также совершенно испорченным, которые, однако, можно употребить на поковки. В утиль, на переплавку попадают лишь такие детали, которые не годятся даже для пoковок.

Тщательный контроль качества старых деталей, как показал опыт, позволил получить их для восстановления гораздо больше, чем было раньше. Болт или гайку с испорченной резьбой раньше обычно выбрасывали. Теперь деталь нагревалась и резьба восстанавливалась. Ремонтники научились восстанавливать подвесные валики, буксы, контрвалы, головки автосцепок, фрикционные стаканы. Словом, все части, которые обычно снимались с вагона в процессе ремонта». В 1942 году отказались от централизованного снабжения деталями и дефицитными материалами паровозное депо Петропавловск, Ишимская и Барабинская дистанции связи, вагонные депо Тайга, Инская и некоторые другие. В короткие сроки на Тайгинском, Новосибирском, Омском, Барабинском, Барнаульском и других отделениях руками новаторов производства построены 20 чугунолитейных и 12 меднолитейных цехов, небольшие прокатные установки, которые на 75 процентов удовлетворяли потребности предприятий дорог в необходимых деталях, литье, мелком прокате, ранее получаемых с заводов НКПС.

Вопросы экономии и мобилизации внутренних резервов на обеспечение выполнения государственных планов народнохозяйственных и воинских перевозок с первых дней Великой Отечественной войны встали в центр внимания дорожных профсоюзных организаций.

В апреле 1942 года при управлениях дорог образованы комиссии по мобилизации внутренних ресурсов, в состав которых включались ученые транспортных вузов и специалисты транспорта, на отделениях — бригады специалистов для оказания помощи рационализаторам и изобретателям в разработке и реализации предложений по улучшению использования имеющихся трудовых и материальных ресурсов, увеличению пропускной способности участков, узлов и станций, развитию ремонтной базы предприятий.

В результате отказа дорог от поставок деталей и запчастей нескольких сот наименований, удешевления их производства расходы на них только по паровозной и вагонной службам сократились в несколько раз.

Особенно большие трудности в снабжении запчастями и материалами испытывало единственное в Сибири электровозное депо Белово. Это депо в 1941 году имело всего 30 электровозов ВЛ-19. Из них около 10 постоянно находились в состоянии ремонта или в ожидании его из-за отсутствия оборудования и запчастей. Обстоятельства вынудили освоить в депо производство не только запасных частей, но и многих дефицитных деталей и материалов. Уже в 1942 году в депо было налажено производство малых шестерен, валов тяговых двигателей, порошка для алюминиевых разрядников, изготавливали тафтяную и миканитовую ленту, кембрик, электропрессшпан. Изыскивались возможности получения материалов и необходимого оборудования на местных заводах в Кемерове, Новосибирске, Томске. В результате наличный парк электровозов содержался в рабочем состоянии все годы войны.

В 1941—1942 годах на станциях Белово и Тайга организованы цеха по производству из местного сырья строительных материалов: из проволоки и обрези железа изготавливались гвозди, болты, гайки, скобяные изделия, фасонные части и детали для сантехнического производства. Путем обжига в особой печи из местных цветных глин получали сухие краски. На станции Итатка был организован лесозаготовительный пункт с годовой производительностью до 600 кубометров круглого леса, доведенной к 1945 году до 3000 кубометров различной строительной древесины.

На Томской дороге был создан завод по выпуску дефицитного карбида кальция, значительно расширено производство шпал и ремонт рельсов. Мастерские службы связи производили ремонт манометров, пирометров и других приборов. В паровозном депо Омск под руководством ветерана труда 75-летнего мастера цеха точных приборов П. Свешникова было освоено изготовление измерительных приборов и инструментов, которые до войны получали с заводов. Теперь цех обеспечивал нужными приборами всю дорогу.

Железнодорожный транспорт страны работал в сложных условиях. Немецко-фашистские войска к концу 1941 года оккупировали огромную территорию, на которой находилось более сорока процентов железных дорог. Подсчитано, что с июня по декабрь 1941 года гитлеровцы произвели 5929 авианалетов на прифронтовые дороги — в среднем по три десятка налетов в день. Потери и разрушения были огромны, и это не могло не отразиться на работе железнодорожной сети Урала и Сибири. Из-за постоянной перегрузки образовывались «пробки» на узловых станциях, сокращалась суточная погрузка. Железнодорожникам приходилось проявлять чудеса изобретательности и прилагать весь свой профессионализм, чтобы выходить из труднейших положений и обеспечивать продвижение к фронту воинских эшелонов и прием грузов с эвакуированных предприятий. Однако поток поездов все увеличивался. На Новосибирском, Омском, Томском узлах он вырос к началу 1942 года почти втрое, соответственно увеличились затраты труда и времени на разгрузку.

Работы велись на пределе сил и возможностей. Железнодорожники Омской и Томской дорог понимали, что именно от них зависит бесперебойная поставка на фронт войск, техники, горючего, вооружения и боеприпасов, продовольствия и других грузов. При этом не должны задерживаться тыловые перевозки. К осени l941 года среднесуточная скорость движения воинских эшелонов на Омской и Томской дорогах составила от 700 до 900 км при плановом задании около 700 км. Отдельные паровозные бригады с помощью диспетчеров доводили скорость движения поездов до 1000-1200 км в сутки.

Дополнительные трудности для железнодорожников создавал встречный поток эвакуируемых предприятий. Томская дорога и в довоенный период имела большое значение в транспортных связях страны, являясь одной из крупнейших железнодорожных магистралей Советского Союза. Только с июля по ноябрь 1941 года в восточные районы перебазировано 1523 крупных предприятия. Западная Сибирь приняла большую часть из них. На крупных железнодорожных станциях работали специальные уполномоченные по эвакуации, создавались базы для разгрузки и хранения оборудования, перевезенного из прифронтовой полосы. Всего за годы войны с Запада на Восток страны перевезено около 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов с эвакуируемыми грузами и людьми.

В целом перебазирование в восточные районы огромного количества людей и материальных ценностей было организовано в сжатые сроки. Западносибирские железнодорожники внесли в это свой достойный вклад. Только в Новосибирск в 1941—1942 годах прибыли десятки предприятий с Запада, производящие вооружение и боеприпасы, электроприборы и инструменты. В Бердске разместились оптический и инструментальный заводы Наркомата авиапромышленности. Ряд авиапредприятий разместили на территории самолетостроительного завода (ныне завод им. Чкалова). На свободные площади других новосибирских предприятий перебазировались металлургический и машиностроительные заводы.

Первая военная зима выдалась чрезвычайно трудной. Донбасс, эта «всесоюзная кочегарка», был оккупирован. Основной массе оборонных предприятий и сети железных дорог пришлось переориентироваться на кузбасский и карагандинский уголь. Кроме того, уже к началу 1942 года Кузбасс давал половину всего выплавляемого в стране металла, более одной трети производимого кокса и не менее половины азота. В этой связи очевидна та огромная роль, которая отводилась железнодорожникам Омской и Томской магистралей в доставке важнейших грузов оборонным предприятиям Урала, Сибири и Центральной России. Однако западносибирские дороги оказались на первых порах не готовыми к резкому увеличению объема перевозок — в основном, из-за перегрузки главных транспортных направлений и нехватки подвижного состава.

Государственный Комитет Обороны принял ряд чрезвычайных мер. Управлениям дорог было разрешено временно задерживать поезда с несрочными грузами, разгружать вагоны с грузами без документов, сокращать движение пассажирских поездов. Это помогло в октябре-ноябре 1941 года осуществить объемные перевозки войск и вооружения в районы Москвы, Ростова, Тихвина, где в это время шли ожесточенные бои.

30 ноября 1941 года Совет Народных Комиссаров СССР принял специальное постановление, в котором указывалось на необходимость организации дополнительно 200 кольцевых маршрутов для перевозки угля и кокса из Кузбасса.

К декабрю 1941 года удалось сформировать только 91 маршрут. Кроме того, скорость движения угольных составов вместо обычных 400 км в сутки по Омской железной дороге составила 280 км, по Томской чуть больше, но все равно этого было недостаточно. На подходе к станциям постоянно скапливались поезда, и эти заторы приводили к тому, что предприятия недополучали уголь и кокс, в то время как на шахтах Кузбасса не отправленными оказывались миллионы тонн угля.

Новосибирский и Омский обкомы ВКП(б) пытались разрешить эти проблемы. Большая группа партийных и хозяйственных работников была направлена для организации погрузки маршрутных поездов и решения вопросов размещения оборудования эвакуированных заводов.

На станциях создавались добровольные дружины по отгрузке угля, очистке вагонов. Железнодорожники Кемерова, Прокопьевска, Новокузнецка, Анжерской вместе с шахтерами и металлургами, применяя передовые методы в работе, организовали скоростную отправку угля, кокса и металла. Успешней других погрузку угля, кокса, продукции химзаводов проводили на станции Кемерово. Тем не менее эти отдельные достижения не могли изменить общей картины. Чтобы не допустить перерывов в движении поездов из-за острой нехватки угля, в феврале 1942 года Государственный Комитет Обороны разрешил НКПС в течение марта использовать для своих нужд перевозимый уголь и мазут любого потребителя. В марте 1942 года по распоряжению ГКО для укрепления единого централизованного руководства движением поездов было создано Центральное управление движения.

Народным комиссаром путей сообщения был назначен заместитель наркома обороны, начальник тыла Красной Армии генерал А.В. Хрулев. В марте-апреле 1942 года, согласно решению ЦК ВКП(б) и СНК СССР увеличены нормы продовольственного обеспечения машинистов, повышена зарплата поездным бригадам, составителям поездов, сцепщикам, начальникам станций, депо, отделений и другим категориям работников железнодорожного транспорта. НКПС представлялось право выплачивать ежемесячные премии линейным работникам за выполнение планов перевозок.

Важную роль в усилении работы железнодорожного транспорта сыграло распоряжение правительства о перемещении в апреле-мае 1942 года значительной части подвижного состава с западных дорог на восточные и введение нового летнего графика движения поездов, составленного с учетом почти годового опыта военного времени. С первых же недель работы по новому графику заметно увеличился вес поездов, активизировались погрузочно-разгрузочные работы. К примеру, на Томской железной дороге силами двух тысяч железнодорожников и членов их семей, объединенных в общественные бригады, в апреле 1942 года было погружено и выгружено более 6 тыс. вагонов, обработано на складах около 22 тыс. тонн грузов.

Одним из важных видов соревнования стала борьба за экономию топлива, развернутая паровозными бригадами. Машинист депо Промышленная М. Кучурин еще до войны разработал приемы экономного расходования угля. В военные годы это начинание приобрело особую актуальность. М. Кучурин и машинист депо Рубцовка Ф. Левичев призвали паровозников экономить ежемесячно не менее 20 тонн угля. М. Кучурин в июле 1941 года сэкономил 25 тонн, а в августе — 31 тонну топлива. Во всех депо было введено новое положение о премировании локомотивных бригад за экономию угля.

На сети железных дорог возникло движение «двадцатитонников», позволившее сэкономить не один десяток тысяч тонн угля.

В первый год войны узким местом практически на всех станциях были погрузочно-разгрузочные работы. Бронь, освобождающая от призыва в армию, на грузчиков не распространялась, и с первых же дней войны большая часть из них была мобилизована на фронт. А женщины, старики и подростки, пришедшие в бригады грузчиков, никак не могли заменить здоровых и крепких молодых мужчин. Поэтому задания на погрузочно-разгрузочные работы, как правило, не выполнялись в должном объеме и в срок. Вместе с тем их объем в связи с изменившимся характером перевозок непрерывно возрастал.

Коллектив станции Искитим, руководимый Ф. Ермачковым, выступил инициатором создания бригад так называемых «общественных грузчиков», состоящих из самих железнодорожников, работников станций и членов их семей. Они назначали дежурных, которые круглосуточно следили за тем, чтобы груженые вагоны не простаивали на разгрузке, а порожняк — на погрузке. Кроме того, «общественные грузчики» непосредственно участвовали в погрузо-разгрузочных работах — вместе с теми, кто занимался этим по долгу службы. По примеру искитимцев подобные бригады в короткое время были созданы на Томской и Омской дорогах.

Диспетчерская служба, со своей стороны, делала все, чтобы ускорить продвижение поездов, обеспечивая им «зеленую улицу». Диспетчеры Инского отделения только в марте-апреле 1942 года пропустили по своим участкам 1393 поезда в режиме «красной стрелы», обеспечив при этом среднесуточный пробег порожняка в Кузбасс под загрузку углем свыше 800 км при норме 600 км.

Суровые реалии военного времени приучали железнодорожников там, где только возможно, обходиться собственными силами. Связисты заготавливали в лесу столбы для ремонта телеграфно-телефонных линий, строители и ремонтники изыскивали на месте и заготовляли своими силами стройматериалы. Часто подключались к этой работе члены семей железнодорожников.

К осени 1942 года действующая железнодорожная сеть страны сократилась более чем на 40 тыс. км, это значительно сузило базу маневрирования подвижным составом. Парк паровозов уменьшился на 14 процентов, а товарных вагонов — на 21 процент, что отрицательно сказалось на эксплуатационных показателях железнодорожного транспорта. В 1942 году — первом квартале 1943 года железные дороги страны получили всего восемь новых паровозов, так как их производство не было обеспечено металлом. Поэтому ГКО принял в ноябре 1942 года решение восстановить в условиях военного времени производство паровозов и вагонов. Это сыграло в дальнейшем большую роль в расширении парка локомотивов.

В это же время центральные газеты отмечали, что железнодорожники Урала и Сибири не справлялись с перевозками в Европейскую часть страны угля, кокса, металла, военной продукции. В январе 1943 года ЦК ВКП(б) и CНK CССР приняли специальное постановление «Об улучшении работы дорог Урала и Сибири». Чтобы облегчить урало-сибирским магистралям задачу снабжения фронта, НКПС было разрешено сократить до 1 марта 1943 года размеры пассажирского движения. В целях увеличения пропускной способности дорог этого направления советское правительство направило сюда половину всех средств, отпущенных на капитальное строительство на железнодорожном транспорте. Для оказания помощи местным органам и принятия необходимых мер на месте на железные дороги Урала и Сибири был командирован секретарь ЦК ВКП(б) А.А. Андреев.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты