I.4.1.Идеи, планы, становление

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

В самом начале XXI века наше государство отметило юбилейные даты двух крупнейших своих городов — Санкт-Петербурга (300 лет) и Новосибирска (110 лет). У них, если вдуматься, много общего. Город на Неве вознесся «из тьмы лесов, из топи блат» благодаря железной воле Петра Великого, одержимого идеей «в Европу прорубить окно». Да, именно царь Петр явился автором восточноевропейского геополитического проекта, который им же и был исполнен. И через сто с небольшим лет поэт уже писал про «младшую столицу», перед которой «померкла старая Москва».

Город на Оби возник благодаря общему плану развития железнодорожной сети Российской империи. Этот план был призван на долгие годы сформировать государственную политику развития рельсового транспорта страны, способствовать освоению огромных пространств Сибири и в конечном итоге «прорубить окно» в Юго-Восточную Азию — Китай и Японию.

Именно с Высочайшего одобрения Александра II первый в истории России план развития железных дорог получил статус государственного закона. В частности, предусматривалось строительство двух дорог восточного направления: Пермь — Тюмень и Иркутск — Чита. С ними связывалось экономическое возрождение всего Зауралья вплоть до Дальнего Востока, которое способствовало бы скорейшему заселению и освоению этого края, разработке его природных богатств, возникновению там промышленности и торговли.

Идея строительства Урало-Сибирской железной дороги встретила одобрение и поддержку местных властей. Генерал-губернатор Восточно-Сибирского края Н.Н. Муравьев-Амурский считал устройство «чугунной почтовой дороги» «делом чрезвычайно важным для пользы государственной», — так он заявлял в своих служебных записках. Генерал-губернатор Западной Сибири А.П. Хрущов в записке на имя Александра II утверждал, что «одна только железная дорога от речных систем Западной Сибири до Москвы может развить в Сибири торгово-промышленную деятельность и обеспечить ее в политическом отношении». Из всех имеющихся проектов строительства железных дорог восточного направления А.П. Хрущов отмечал проект военного инженера полковника Н.М. Богдановича как наиболее приемлемый: изыскания проводить по трассе Сарапул — Екатеринбург — Тюмень и далее в глубь Сибири. Император распорядился передать записку Хрущова на рассмотрение Министерства путей сообщения, в частности, Комитета железных дорог.

В 70-е годы XIX века границы Российской империи расширялись за счет присоединения новых земель, и роль железных дорог как средства сообщения существенно возрастала. Железнодорожное строительство становилось одной из самых приоритетных отраслей хозяйственной деятельности державы: государственных средств стало не хватать, и правительство при поддержке Александра II старалось привлечь частный капитал, одновременно активизируя строительство и за счет казны.

После гибели в 1881 году императора Александра II, за свои прогрессивные деяния на благо Отечества названного Реформатором и все же убитого народовольцами, престол унаследовал его второй сын Александр III. Насущные политические вопросы государственного строительства требовали его неотступного внимания, и тем не менее в 1882 году начались работы по сооружению железной дороги Екатеринбург — Тюмень. Финансовое положение Российской империи укреплялось, и это позволяло вернуться к вопросу о строительстве Транссибирской магистрали.

Александр ΙΙΙ
Александр ΙΙΙ

Министр путей сообщения К.Н. Посьет, выступая в Комитете железных дорог, подчеркнул, что «правильное решение вопроса о Сибирской дороге может исходить исключительно из рассмотрения тех нужд и потребностей сибирского края, удовлетворение которых должно составить задачу правительства при устройстве улучшенных путей сообщения как внутри самой Сибири, так и для соединения ее с Европейской Россией». Взамен утвержденной в 1875 году трассы Сибирской магистрали до Тюмени, министр предложил другое направление: от Самары до Омска через Уфу, Златоуст, Челябинск. При этом, утверждал он, трасса пройдет по плодороднейшим землям страны и будет наиболее короткой из всех ранее предложенных.

Потребовались дополнительные изыскания на местности; в короткий срок они были проведены и подтвердили, что трасса Самара — Уфа — Златоуст — Челябинск действительно является самым экономичным вариантом. Комитет принимает решение начать ее сооружение, и через несколько лет, в сентябре 1888 года, из Самары в Златоуст пошли первые поезда.

Открытие движения по Самаро-Златоустовской дороге стало еще одним шагом в сибирском направлении. На обеде по случаю открытия этой дороги К.Н. Посьет сказал, что «она послужит началом линии на Омск, Томск, Красноярск и Иркутск».

Дело постройки Сибирской железной дороги, как отмечали современники, значительно продвинулось вперед с декабря 1886 года, когда император Александр III, ознакомившись с отчетом генерал-губернатора Восточной Сибири графа А.П. Игнатьева, который в очередной раз доказывал необходимость ускорения железнодорожного строительства в Сибири, наложил резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал, и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края! А пора, очень пора». Император потребовал от правительства безотлагательно принять решение.

1 июня 1887 года особое совещание, на котором присутствовали ведущие министры — путей сообщения, морского флота, внутренних дел, военный министр, а также министр финансов, приняло решение о строительстве Сибирской железной дороги общей протяженностью около семи тысяч верст. Строительство предполагалось начать сразу с двух концов: на западе — от Челябинска и далее на восток, на востоке — от Владивостока и далее на запад. Вся магистраль была разбита на четыре основных участка:

Западно-Сибирская линия — от Челябинска до реки Обь;

Средне-Сибирская линия — от Оби до Иркутска и озера Байкал;

Забайкальская линия — от Байкала до Сретенска или другого населенного пункта на реке Шилке;

Уссурийская линия — от Владивостока до того пункта на западе, куда подойдет к тому времени железная дорога.

Начальниками изыскательных экспедиций по этим линиям были назначены опытные инженеры путей сообщения. Западно-Сибирскую возглавил К.Я. Михайловский, он же впоследствии руководил и строительством; Средне-Сибирскую — Н.П. Меженинов; Забайкальскую — О.П. Вяземский; Уссурийскую — А.И. Урсати. Изыскания по Сибирским и Уссурийской линиям начались сразу же, по Забайкальской — год спустя.

Несколько позже, в результате более детальных рабочих изысканий, проведенных в 1891 году Пятой Колыванской партией, возглавляемой Н.Г. Гариным-Михайловским, окончательно определено и место железнодорожного перехода через Обь.

Н.П. Меженинов
Н.П. Меженинов
Н.Г. Гарин-Михайловский
Н.Г. Гарин-Михайловский

Н.Г. Гарин-Михайловский был в числе тех, кто считал, что строительство моста через Обь в районе села Колывань, по ходу старинного московского тракта, крайне невыгодно из-за большого (до 12 верст) разлива реки в половодье и неустойчивых грунтов для мостовых опор. В то же время существовал и более удобный переход — южнее Колывани, в районе Кривощеково, который в 1880-х годах обнаружили военные топографы, проводившие съемку и гидрографическое обследование этой части бассейна Оби. Его они нанесли на карту красным цветом. Синим был показан менее удобный переход у Колывани. Рекогносцировочные разработки военных топографов были известны и Н.Г. Гарину-Михайловскому, и начальнику изысканий и строительства Западно-Сибирской железной дороги К.Я. Михайловскому. Но железнодорожникам требовалось еще раз самим проверить имеющиеся варианты мостового перехода и провести изыскания и гидрографические обследования в выбранном месте строительства моста.

С этой целью в июне 1891 года из Колывани в сторону Кривощеково двинулся изыскательский отряд инженера В.И. Роецкого, входивший в состав Пятой Колыванской партии. Поднимаясь вверх по течению, он занялся тщательным изучением берегов Оби. Были выделены и обследованы возможные переходы в самых узких местах реки: у селений Скала, Дубровино, Ташара, Кривощеково. Обследования показали, что переход у Кривощекова имел явные преимущества перед другими: наименьшую ширину русла и разлива реки, которая протекала здесь в скалистой «трубе», не позволявшей ей отклониться и обеспечивавшей постоянный характер течения.

К концу августа изыскания были завершены. В.И. Роецкий представил вышестоящему начальству пояснительную записку с обоснованием преимуществ Кривощековского варианта. В сентябре о результатах изысканий К.Я. Михайловский информировал руководство Министерства путей сообщения, а оно, в свою очередь, одобрив итоги изысканий, включая Кривощековский вариант мостового перехода через Обь, поставило на утверждение Комитета Министров вопрос о начале строительства Западно-Сибирской железной дороги.

И здесь возникла серьезная заминка. Предложенный изыскателями вариант действительно сокращал протяженность трассы более чем на сотню верст, что позволяло сэкономить на прокладке дороги около четырех миллионов рублей, но при этом в стороне от магистрали оставался один из крупнейших городов Сибири — губернский Томск с населением более 50 тыс. человек, довольно развитой промышленностью, торговлей, учебными заведениями и только недавно основанным первым в Сибири университетом. Кроме того, через Томск проходил Сибирский тракт, благодаря которому город издавна являлся важным торговым центром и перевалочной базой. Изменение направления Транссибирской магистрали в обход Томска и Колывани оставляло эти старинные купеческие города в стороне от основных грузовых потоков, питавших их деловую жизнь. В итоге Томску и особенно Колывани грозило провинциальное прозябание в глухом медвежьем углу Российской Империи.

Местные предприниматели и чиновники слали жалобы и прошения в правительство и столичные департаменты, оспаривая решения изыскателей, подключили прессу, дабы воздействовать на общественное мнение. Томичей не могло удовлетворить даже компромиссное решение соединить Томск с магистралью железнодорожной веткой. Однако все ходатайства остались напрасными, государственные интересы, к счастью, оказались важнее местнических. Не последнюю роль сыграли и чисто инженерные расчеты: Транссибирская магистраль в недалеком будущем должна была стать транзитной, а основные критерии для идеальной трассы — это кратчайшее расстояние и минимальные уклоны.

К концу 1881 года проект Транссибирской магистрали был полностью готов. Изыскатели и проектировщики уступили место строителям.



Пред. стр. | Содержание| След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты