V.2.5.Трудные времена

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

Начались рабочие будни Новосибирского метро. Многое теперь зависело от профессионализма, ответственности, умения и желания работать всего коллектива эксплуатационников, насчитывавшего восемьсот человек. Надежность, скорость и комфорт — вот главные требования, предъявляемые к работе метрополитена. В первые же дни эксплуатации коллектив «подземки» решил работать только отлично.

Ежедневно в шесть утра гостеприимно открываются для пассажиров двери станций. И закрываются в полночь, когда город уже засыпает. Но ни на час не прекращается на метрополитене работа, которую пассажиры не видят. Несут ночную вахту слесари-ремонтники, уборщики, сантехники, энергетики, связисты, вентиляционники, путейцы, эскалаторщики и др. Работают, чтобы рано утром вновь распахнулись двери станций, чтобы четко по графику подходили поезда и голос из динамиков предупреждал: «Осторожно, двери закрываются! Следующая станция…»

Уже 12 января 1986 года Новосибирский метрополитен перевез первого миллионного пассажира…

Не успели прозвучать праздничные фанфары и остыть радость победы, как строители снова «засучили рукава». В февральские дни 1986 года продолжилось строительство станций «Вокзальная» и «Сибирская», началось сооружение станции «Площадь Маркса». Продолжались работы и на всех остальных объектах второго пускового комплекса I очереди.

В 1987 году намечался пуск участка Дзержинской линии от «Вокзальной» до «Сибирской» и соединительной ветки, а также подготовка фронта и начала земляных работ на новых станциях: «Площадь Калинина» (ныне «Заельцовская»), «Гагаринская», «Площадь Маркса». Но по ряду не зависящих от метростроителей причин все это оказывалось под угрозой срыва.

Работа продолжалась, но неожиданности подстерегали метростроителей на каждом шагу. Так, во время проходки на перегоне «Вокзальная» — «Красный проспект» произошел вынос горячего грунта и воды в лоб забоя. Машиниста щита и его помощника снесло в тоннель. Пришлось вызывать горноспасателей. А однажды рано утром на поверхности между цирком и Вознесенским собором на месте вывала грунта провалился автобус…

Весь 1987 год шла интенсивная проходка тоннелей на перегонах «Студенческая» — «Площадь Маркса», «Вокзальная» — «Сибирская». Правый тоннель последнего завершили к середине июля. Бригада путейцев приступила там к монтажу пути. Велись отделочные работы на станциях «Вокзальная» и «Сибирская». Монтировались эскалаторы на совмещенном вестибюле станций «Красный проспект» — «Сибирская». Темпы удавалось поддерживать высокие. 31 декабря 1987 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию второй пусковой комплекс I очереди Новосибирского метрополитена. В строй вошел участок Дзержинской линии от станции «Сибирская» до станции «Площадь Гарина-Михайловского» (бывшая «Вокзальная») с правым перегонным тоннелем протяженностью 1,54 километра. Новая линия связала железнодорожный вокзал с центром и левобережной частью города.

Строительство метро тем временем продолжалось. В 1988 году велась проходка новых тоннелей, шли работы на притоннельных сооружениях и всех новых строящихся станциях, достраивались некоторые станции первого пускового комплекса. Так, у вестибюля № 1 станции «Речной вокзал» открылась для пассажиров посадочная платформа пригородных поездов и начал действовать подземный переход под железнодорожными путями. (В Новосибирске за время сооружения метро разработали целую программу строительства подземных переходов — построили переходы по улице Горького через Красный проспект, улице Большевистской у станции метро «Речной вокзал», переходы на площади Карла Маркса и площади Гарина-Михайловского).

С апреля 1988 года Новосибирский метрополитен возглавил заслуженный работник транспорта РСФСР В.И. Демин, принявший сложное хозяйство, как очень скоро окажется, далеко не в лучшие времена.

В 1989 году началось строительство II очереди Новосибирского метрополитена. В 1990-м в связи с этим полностью освободили улицу Гоголя. Все виды наземного транспорта перенесли на параллельную улицу Крылова.

Однако ситуация начала стремительно меняться. В связи с распадом СССР и передачей в 1991 году метрополитенов в ведение горисполкомов в истории метростроения России в целом и Новосибирска, в частности, наступили тяжелые дни: резко сократились государственные инвестиции и, как следствие, замедлились темпы строительства.

Несмотря на это, в июле 1991 года первых пассажиров приняла новая станция «Площадь Маркса». Вошел в строй действующих участок линии от «Студенческой» до «Площади Маркса» протяженностью 0,95 километра.

В 1992 году строительство метрополитена продолжало сдерживаться нерешенностью вопросов финансирования в Министерстве экономики и финансов России. По этой причине практически остановились работы на сдаточных в первом квартале объектах четвертого пускового комплекса I очереди. Глава администрации Новосибирска И.И. Индинок в письме на имя президента Б.Н. Ельцина просил «ускорить выделение государственных централизованных капитальных вложений для его строительства» или «передать его финансирование на местный бюджет с соответствующим увеличением доли налогов с предприятий». Одновременно (соответствующие телеграммы были посланы министру транспорта Ефимову и первому заместителю председателя правительства Гайдару) высказывалась просьба сохранить за Новосибирским метрополитеном статус железнодорожного предприятия.

Несмотря на все объективные трудности и неразбериху, в марте 1992 года завершилось строительство участка Ленинской линии от станции «Красный проспект» через станцию «Гагаринская» до станции «Заельцовская» протяженностью 1,73 километра. Более того, на перегоне «Красный проспект» — «Гагаринская» уложили опытный участок лежневого пути, когда рельсы вместо шпал монтировались на железобетонные лежни, что стало своего рода ноу-хау в подземном метростроении. Новая технология (ее автор д.т.н. Н.Д. Кравченко) значительно снижала вибрацию от метропоездов, а междурельсовое пространство становилось очень удобным для путевых работ.

Таким образом, I очередь метрополитена протяженностью 13 километров с 10 станциями, электродепо «Ельцовское», инженерным корпусом и метромостом через Обь вошла в эксплуатацию. Кроме того, за период строительства были реконструированы практически все теплотрассы, водоводы и сети канализации.

Станция "Площадь Гарина-Михайловского"
Станция "Площадь Гарина-Михайловского"

I очередь метро вошла в строй, но продолжение строительства оставалось проблематичным. Москва почти не откликалась на просьбы местных властей. В этих условиях постановлением мэрии от 7 декабря 1993 года дирекцию Новосибирского метрополитена вывели из его состава и преобразовали в МУП «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений (МУП «УЗСПТС»).

К сожалению, положение не улучшалось, а, скорее, даже ухудшалось. Сооружение метро велось в основном за счет привлечения собственных финансовых ресурсов и кредитов банков, что привело к резкому снижению строительных работ и грозило повлечь за собой полную их остановку в 1995 году. Из-за недостатка выделенных средств начались осложнения в эксплуатации, ремонте и техническом перевооружении действующего метрополитена. По причине большой задолженности заказчика за выполненные объемы работ и, соответственно, невыплаты заработной платы за несколько месяцев вынужденно увольнялись опытные метростроители. Если в 1985 году их коллектив насчитывал две с половиной тысячи человек, то в 1994-м осталась только тысяча. Исчерпав все возможности, руководство метростроя приостановило работы, отправило часть своих кадров в отпуск без содержания, а для оставшихся сделало сокращенный рабочий день.

«При таком отношении к финансированию, — писали метростроители в письме к руководству города и области, — мы не видим будущего у своего коллектива». А конференция профкома АООТ «Новосибирскметрострой» обратилась к местным властям с требованиями: не допустить прекращения строительства метро и развала коллектива метростроителей, вернуть заработанные ими деньги, предусмотреть в городском и областном бюджетах на 1995 год средства на финансирование метро и потребовать от правительства России включения Новосибирского метро в государственную инвестиционную программу.

Станция "Площадь Маркса"
Станция "Площадь Маркса"

В январе 1996 года исполнилось десять лет с начала эксплуатации метро. Несмотря на все трудности, метро оставалось самым удобным, комфортным и надежным видом транспорта, работало бесперебойно, обеспечивая регулярность движения. Только в 1995 году им перевезено 75 миллионов человек, или 16 процентов всех платных пассажиров в городе. По объему перевозок Новосибирское метро стало третьим в России. Для удобства пассажиров здесь впервые в стране внедрили вместо проездного билета расчетную карту, позволяющую фиксировать количество оплаченных поездок.

В целом, устойчивая работа метрополитена обеспечивалась и поддерживалась. Но эксплуатация подземной дороги требовала постоянных финансовых вливаний (вещь эта вообще очень затратная): требовалось увеличивать вагонный парк, менять изношенные рельсы, ремонтировать эскалаторы и т. д. Метро нуждалось в технической дотации в размере сорока миллиардов неденоминированных рублей при фактическом финансировании из городского бюджета в шесть миллиардов.

Положение усугублялось тем, что с 1994 года началось резкое сокращение объема перевозок на метрополитене, связанное с изменением режима работы предприятий из-за неполной их загруженности, низкой материальной обеспеченностью значительной части населения, увеличением круга лиц с правом бесплатного проезда.

Если не хватало денег для поддержания уже функционирующей структуры, то что уж тогда говорить о продолжении строительства, введении в эксплуатацию новых станций метрополитена. И вполне понятно, что в 1995—1997 годах ребром встал вопрос о консервации стройки.

Отчаявшись ждать помощи из Москвы, местные чиновники взялись лихорадочно искать источники дополнительного финансирования метрополитена. С этой целью, в частности, в январе 1998 года создали Фонд развития и поддержки инфраструктуры транспортно-дорожного комплекса связи и информатики Новосибирской области. Ни одно метро в мире не является самоокупаемым, потому и возникла идея фонда. В перспективе Новосибирское метро хотели сделать как Парижское, где интенсивное коммерческое использование подземных площадей и инвестиционные программы обеспечивают более семидесяти процентов всех поступлений. Для реализации своих планов фонд планировал использовать благотворительную лотерею, наружную рекламу. Большие надежды возлагались на собственные инвестиционные проекты, в числе которых строительство над тупиком станции «Заельцовская» подземного сооружения с центром игровых автоматов, ресторанами, дискотеками, казино, магазинами и т. д.

В 2000 году правительство РФ приняло, наконец, решение о государственной поддержке строительства российских метрополитенов в размере до двадцати процентов от защищенной потребности в средствах. Этого, конечно, было крайне недостаточно, хотя и позволяло хотя бы не стоять на месте и продолжать уже начатые линии.

Пусковой участок от станции «Сибирская» до станции «Маршала Покрышкина» длиной чуть больше километра. Ее строительство началось еще в 1989 году. Станцию то строили, то замораживали, то опять строили. В апреле 2000 года для завершения работ по сдаче этого пускового участка создали штаб, который возглавил первый заместитель мэра В.Н. Шумилов. Строители, наконец-то почувствовав, что дело сдвинулось с мертвой точки, буквально дневали и ночевали на рабочих местах. Максимально использовались и все возможности города.

И вот он, долгожданный подарок горожанам стоимостью в четыреста миллионов рублей: 28 декабря 2000 года метростроители передали символический ключ от новой станции «Маршала Покрышкина» городскому руководству. Подарок тем более дорогой, что, по утверждению губернатора области В.А. Толоконского, ни один город России, включая обе столицы, не мог в то время позволить себе подобного. Сданный участок во многом отличался от его предшественников. В первую очередь, применением АСУ, благодаря которой все управление движением осуществлялось через компьютерную технику. Для связи использовали более емкий оптоволоконный кабель. Многое изменилось и в использовании отделочных материалов. Кроме традиционных мрамора и гранита, стали применять при отделке потолков люксор, люксолан.

В январе 2001 года Новосибирский метрополитен отметил свой очередной юбилей — ему исполнилось 15 лет. Имел он к этому времени 14 километров линий и 11 станций, перевозил до двухсот тысяч человек в сутки, а всего за годы работы перевез 1,2 миллиарда пассажиров. Доля метро в общегородских перевозках составила семнадцать процентов. По их объему Новосибирский метрополитен по-прежнему уступает только Московскому и Петербургскому и перевозит пассажиров в полтора раза больше Нижегородского и в 1,3 раза больше Самарского и Екатеринбургского вместе взятых. Регулирование движения в Новосибирском метро осуществляется бессветофорной автоматической системой, а все его станции оснащены системой управления с применением промышленного телевидения.

С апреля 2001 года Новосибирский метрополитен возглавил почетный транспортник России В.М. Кошкин, сменивший на этом посту В.И. Демина.

После ввода в эксплуатацию станции «Маршала Покрышкина» строительство метрополитена снова забуксовало. Метростроители по-прежнему ссылались на недостаточное финансирование и не видели собственных просчетов. Допускались значительные отступления от проекта, нарушалась технология производства работ. Предприятие находилось в тяжелом финансовом положении, не хватало рабочих, а попыток реструктуризироваться не предпринималось. Работу ОАО «Новосибирскметрострой» признали неудовлетворительной. МУП «УЗСПТС», которое с февраля 2003 года возглавил Н.Б. Хван, решило оживить ситуацию путем создания конкурентной борьбы и объявило конкурс на заключение договора подряда на оставшиеся объемы работ по пусковому участку до станции «Березовая роща». Его победителем стало ОАО «Бамтоннельстрой» (генеральный директор А.П. Голышев).

С этого времени сооружение метрополитена в Новосибирске ведет ООО «Новосибирскметрострой БТС», руководимое А.П. Севериным, — структурное подразделение ОАО «Бамтоннельстрой». Владея современной техникой и прогрессивными технологиями, эта организация занимает ведущее место в регионе по строительству и реконструкции подземных сооружений. Ею потрачено около десяти миллионов долларов собственных средств на приобретение высокопроизводительного оборудования, в том числе суперсовременных механизированных проходческих комплексов. В результате объемы работ в 2003 году выросли в несколько раз. Летом того же года ОАО «Бамтоннельстрой» провело специальные работы, направленные на закрепление грунтов. Проблема эта для Новосибирска особенно актуальна, поскольку в городе высок уровень подземных вод.

Самым наглядным результатом деятельности ОАО «Бамтоннельстрой» стал ввод в 2005 году в эксплуатацию еще одной станции Дзержинской линии — «Березовой рощи». За основу ее принята типовая схема с платформенным участком длиной 102 метра под пятивагонный состав, пассажирской платформой островного типа шириной десять метров и торцевым расположением вестибюлей. Глубина заложения принята минимальной, с лестничным соединением платформы и вестибюлей. В отличие от трех действующих трехпролетных, конструкция этой станции принята односводчатой, что обеспечивает лучшие эксплуатационные качества и возможности архитектурного оформления. Благодаря конструктивным особенностям и оригинальной цветовой гамме отделочных материалов (мрамор и гранит) интерьер станции имеет собственное «лицо». Входы в метро совмещены с подземными пешеходными переходами, облицованными глазурованной плиткой, они перекрыты входными павильонами из металлических конструкций.

С вводом станции «Березовая роща», имеющей оборотный съезд, этот участок получает полный оборот поездов — до двадцати пар в час пик (один поезд в каждом направлении через три минуты), с отменой челночного движения. При этом обеспечивается надежное соединение транспортного узла на пересечении магистральных улиц Гоголя, Кошурникова и проспекта Дзержинского с железнодорожным вокзалом (за 5,5 минуты) и действующим участком Ленинской линии.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты