V.2.2."Нарисуем - будем жить!..."

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

Любое строительство, а тем более такое уникальное, как метрополитен, немыслимо без надежного проекта. От него зависит качество сооружения. И здесь опыт проектировщиков первого в Сибири метро особенно интересен.

При составлении ТЭО и технического проекта стали выявляться специфические для региона особенности, связанные прежде всего с длительным воздействием на конструкции и технологию строительства отрицательных температур, продолжительность которых доходила здесь до 180 дней в году. Проблема усугублялась тем, что Новосибирский метрополитен в целях экономии запроектировали мелкого заложения. Поэтому, чтобы решить задачи, связанные с неблагоприятным температурным режимом, следовало максимально использовать сборные конструкции, сократить объемы укладки монолитного бетона и разработать технологию зимнего бетонирования. Одной из сложнейших являлась проблема надежного крепления котлованов, в которых сооружаются станции. Современная технология строительства метрополитена мелкого заложения, предусматривающая сооружение станций открытым способом в котловане, обострила, кроме того, многие существующие градостроительные проблемы и потребовала привлечения к их решению специалистов различных проектных и научных организаций как Новосибирска, так и других городов.

При проектировании, а потом и сооружении Новосибирского метрополитена, широко применялись прогрессивные конструкции и методы ведения работ: односводчатые и колонные станции, прямоугольная обделка перегонных тоннелей из цельносекционных блоков для открытого способа работ и круговая сборная обделка из железобетонных блоков с обжатием в породу — для закрытого, проходка перегонных тоннелей новыми щитовыми комплексами и т. д. Немало оригинальных решений находилось и при проектировании устройств безопасности движения поездов на линиях метрополитена, различных видов связи и сигнализации. Но, пожалуй, наибольший интерес вызывает проектирование станций метрополитена. И это понятно. Они — лицо и «одежка», по которым встречают и составляют представление о метро в целом.

«Новосибирское метро не должно быть похожим на серые «подземки» Западной Европы. Мы сделаем первый в Сибири метрополитен светлым, праздничным», — решили проектировщики. Начальник архитектурно-строительного отдела «Новосибметропроекта» В.В. Питерский убеждал коллег, что «интерьер каждой станции должен соответствовать ее названию», «чтобы пассажир, выйдя из вагона, мог сразу сориентироваться, на какой станции он очутился», что интерьер должен оказывать на нас «сильное эстетическое, психологическое» и даже… «идеологическое воздействие». Однако на деле создание архитектурно-художественного облика станций оказалось делом очень непростым.

Разработку архитектурных решений будущих станций по традиции поручили местным архитекторам. Главное архитектурно-планировочное управление поставило перед ними сложную задачу: при минимальном использовании выразительных средств создать помещения станций, максимально выражающие сибирский колорит. Руководство института «Новосибметропроект» совместно с горисполкомом объявило открытый конкурс на проектные предложения по оформлению станций первой очереди. В условиях конкурса для каждой станции оговаривалось соответствующее тематическое содержание. Оформление подземных вокзалов предлагалось выполнить из мрамора и гранита, цветных цементов, стекла, облицовочной и художественной керамики. Решения по их архитектурно-художественному оформлению должны были быть не только эстетичными, но и с характерными, отличающими от других метрополитенов, деталями. К участию в конкурсе привлекли зодчих из разных городов страны: Москвы, Ленинграда, Минска и, конечно же, Новосибирска.

Из тридцати шести рассмотренных проектов восьми станций конкурсное жюри выбрало двенадцать, среди которых три принадлежали новосибирцам. Окончательное решение об использовании тех или иных проектов принимал горисполком. Получившие первые премии рекомендовали, с необходимыми доработками, для строительства. Отмеченные поощрительными премиями взяли за основу, с добавлением наиболее интересных элементов других конкурсных работ. Дальнейшей их разработкой занимался архитектурно-строительный отдел «Новосибметропроекта».

Станции первого пускового участка (за исключением «Речного вокзала») имеют типовую схему платформы, с двумя торцевыми вестибюлями. По климатическим и градостроительным условиям входы на станции, где это возможно, встроены в существующие здания. Платформы в основном островного типа длиной сто два и шириной десять метров. «Площадь Ленина» — односводчатая, остальные — трехпролетные колонного типа. При такой типовой схеме большинства конструкций, в условиях строжайшей экономии отделочных материалов авторы поставили перед собой задачу создать единый архитектурный ансамбль линии с индивидуальным образом каждой из станций.

Первой запроектированной «Новосибметропроектом» станцией стала «Октябрьская» (архитектор В.В. Питерский, главный инженер проекта В.Н. Коженков). Поскольку она запланирована пересадочной (на одноименную параллельную станцию будущей Первомайской линии), то в середине платформы участок восточной путевой стены высоко поднят, а в его верхней зоне выполнен проем, к которому примкнет лестничный марш пересадочного перехода (примерно такой же, как на станции «Сибирская»). Проем заложен легко разбираемыми, закамуфлированными под рядовую конструкцию блоками. Образ революционной Сибири на «Октябрьской», взятый из конкурсного проекта архитектора Л. Нечаевой, очень точно передан через ставший символом нашего города факел. Все колонны и капители в виде факелов. Фон залу создают красно-бордовый гранит и мрамор на облицовке стен. Революционной тематикой пронизаны и монументальные рельефные панно заслуженного деятеля искусств РСФСР, новосибирского художника А.С. Чернобровцева, которыми оформлены входы вестибюлей.

Станция «Речной вокзал» строилась также по проекту В.В. Питерского и В.Н. Коженкова. Она предусматривалась с островной платформой под улицей Зыряновской и двухпутной железной дорогой южного направления. Но в рабочих чертежах решение в корне пересмотрели: станцию разместили между железнодорожными путями и улицей Большевистской на стыке с метромостом. Под железной дорогой запроектировали подземный пешеходный переход для пересадки пассажиров на пригородные электрички. От «холодного» метромоста, который практически входит своей правобережной эстакадой в вестибюль, станция защищена воздушно-тепловой завесой. Станция «Речной вокзал» отличается наличием боковых платформ и наземного вестибюля. Особый интерес представляет проектное предложение пассажирского вестибюля, расположенного над железнодорожными путями и связанного с остановочными платформами и вестибюлем метро.

Архитектурно-художественное оформление платформ этой станции архитекторы «Новосибметропроекта» А. Кветковский, В.В. Питерский, В.Г. Козляев подчинили идее названия. На стенах, облицованных светло-серым мрамором, расположены круглые иллюминаторы, заполненные цветными витражами на тему сибирских городов работы заслуженного художника РСФСР В.П. Сокола. Над платформами — подвесной потолок в виде борта ладьи из реечного алюминиевого профиля, в который встроены большие круглые светильники с глубоким отражателем и матовым рассеивателем.

Станция «Речной вокзал» представляла для проектировщиков очень сложную задачу. Во-первых, из-за трассы, проходящей по метромосту с тридцатиметровым надводным габаритом; во-вторых, в связи с необходимостью на коротком участке от улицы Большевистской пересечь железнодорожные пути алтайского направления в разных уровнях; в-третьих, следовало расположить станцию так, чтобы сохранить допустимый инженерными расчетами уклон и построить удобные подходы к ней. Кроме того, следовало учесть удобства с пересадкой пассажиров пригородного сообщения, остановочный пункт для которых предусматривался в указанном месте.

Архитектурный облик станции колонного типа «Студенческая» (архитекторы В.В. Питерский, В.Г. Козляев, главный инженер проекта В.Н. Коженков) выражен светлыми тонами беломраморной отделки стен, символизирующими свет науки. Входы станции, расположенные у общежитий НЭТИ и торгового института, предусматривались встроенными в эти здания, но впоследствии были выполнены отдельно стоящими.

Митинг, посвященный закладке первого в Сибири метрополитена. 1979 г.
Митинг, посвященный закладке первого в Сибири метрополитена. 1979 г.

Конкурс на архитектурное оформление станции «Площадь Ленина» выиграл головной институт «Ленметрогипротранс» (архитектор А.С. Гецкин), а на художественное — московский художник А.Н. Кузнецов. Архитектурное решение станции выдержано в строгих, лаконичных и объемных цельных формах, когда даже буквы на стенах монументальны. По концам платформенного участка выполнены так называемые разломы с повышенной высотой для демонстрации мощи сводчатой части и монументально-художественных картин. На станции запроектировали четыре входа с девятью лестничными спусками, из которых четыре встраивались в здания горисполкома (мэрия), партшколы (НГАХА), краеведческого музея и Облпотребсоюза, остальные — открытые: два к скверу оперного театра, два к банку и один в Первомайский сквер.

Станции «Красный проспект» и Сибирская» (рабочее название «Нарымская») являются пересадочными на пересечении Ленинской и Дзержинской линий в разных уровнях. В утвержденном техническом проекте станция «Красный проспект» располагалась под «Сибирской, но в рабочих чертежах для сокращения капиталовложений и улучшения технико-экономических характеристик их поменяли местами. Соединительная ветка между линиями, в частности, получилась более удобной для эксплуатации. На узле пересечения был запроектирован и построен объединенный вестибюль станций с кольцевым подземным переходом по контуру перекрестка Красного проспекта и улицы Гоголя. Между пересадочными станциями также проектировался по кратчайшему расстоянию переход, но по причине задержки со строительством пришлось изменить его трассу. Теперь из-за своей кривизны он прозван в народе «пьяным». Станция «Сибирская» в оформлении отличается прекрасными художественными панно, выполненными в стиле флорентийской мозаики. Восемь сюжетов (по левой стене: воды Сибири, история Сибири, цветы Сибири, люди и горы; по правой: леса Сибири, хлеб Сибири, Север, недра Сибири) раскрывают красоту природы Сибири, ее щедрость и органическую связь с человеком. Палитра цветных камней — синий лазурит, золотистые и розовые кварциты, серо-зеленые ревневские яшмы, порфиры и другие самоцветы месторождений Горного Алтая — красноречиво свидетельствует и ярко иллюстрирует богатство сибирских недр. Такое художественное решение станции, придающее ей поистине сибирский колорит, предложили ленинградские художники Г.Л. и О.М. Алексеевы.

В техническом проекте I очереди утверждалась и станция «Вокзальная» (переименована в «Площадь Гарина-Михайловского»). Учитывая значимость местоположения, по этой станции объявили конкурс на ее архитектурную отделку среди институтов СССР, проектирующих метрополитены. Остановились на варианте архитекторов Л.Н. Попова и В.С. Воловича («Метрогипротранс») с применением сводчатых куполов в потолке и белого мрамора. «Вокзальная» проектировалась конечной для I очереди строительства с одним перегонным тоннелем до станции «Сибирская», поскольку второй планировалось достроить уже на II второй очереди с вводом станций «Маршала Покрышкина» и «Березовая роща». Из-за этого долгое время курсировали сначала один, а потом два челночных поезда.

Забивка первой сваи крепления котлована станции "Октябрьская"
Забивка первой сваи крепления котлована станции "Октябрьская"

Станция «Гагаринская» строилась по проекту специалистов «Новосибметропроекта» (архитектор В.Г. Козляев, инженер В.Н. Коженков). Архитектурная отделка станции задумывалась с космическим уклоном. Окрашенный в темно-синий цвет потолок почти невидим за легкой решетчатой конструкцией, в которую вмонтированы небольшие точечные светильники, создающие иллюзию звездного неба («космического пространства»). Невидимые балочные покрытия опираются на стройные металлические колонны из нержавеющей полированной стали и ассоциируются с рядами ракет, нацеленными в космос. Пол из серого гранита расчерчен красными прямыми пересекающимися линиями. Один из входов на станцию «Гагаринская» у железнодорожного путепровода через Красный проспект предусматривалось соединить переходом с остановочными платформами для поездов пригородного сообщения Восточного направления (в настоящее время этот вестибюль открыт для пассажиров).

Архитектурно-конструктивное решение станции «Заельцовская» (рабочее название «Площадь Калинина») архитекторов В.Г. Козляева, Е.Е. Малыхина, инженера В.И. Романова выполнено в открытом стиле с повышенным сводом платформенного участка, в результате чего из вестибюлей полностью виден посадочный перрон. Станция односводчатая, с облицованными белым мрамором стенами, имеющими небольшую вогнутость как некое продолжение потолочного свода и опирающимися на темно-красный гранитный цоколь. Пол тоже из красного гранита. К потолку по оси симметрии зала подвешены сплошным рядом осветительные приборы. По длине перрона информационные стойки со скамейками отдыха скрадывают однообразие протяженности пространства станции. Все входы ее по проекту объединены кольцевым пешеходным переходом с промежуточными выходами на улицу Дуси Ковальчук к остановкам наземного транспорта, но по экономическим причинам в задуманном виде он так и не был построен. А над оборотными тупиками этой в настоящее время конечной станции, идущими почти до дома культуры «Прогресс», вместо обратной засыпки соорудили подземный зал, где разместился торгово-развлекательный комплекс, что позволило несколько снизить стоимость строительства.

Другая конечная станция I очереди — «Площадь Маркса» — запроектирована и построена пересадочной на Кировскую линию III очереди строительства. Под полом платформы в связи с этим выполнен и временно закрыт в ожидании «своего часа» лестничный спуск перехода с пешеходным тоннелем до наружной стены станции. В архитектурном облике станции архитекторы В.Г. Козляев, Е.Е. Малыхин выразили особенности, связанные с ее названием. Односводчатое белое гладкое перекрытие опирается на стены-цоколь из бетонно-каменных массивных глыб с высоким рельефом, что создает впечатление мощной устойчивости опирания свода. Световые приборы, вытянутые в линии по вершине свода, декорированы рассеивающими металлическими пластинами в сложном, но легком по композиции рисунке.

В ходе строительства на некоторых станциях вносились существенные изменения. Так, платформенный участок станции «Площадь Гарина-Михайловского» из двухпролетной конструкции с ребристым покрытием превратился в трехпролетную с куполами в монолитном перекрытии, средний пролет «Сибирской» из ребристого стал сводчатым. Не все из намеченных проектных решений удалось впоследствии реализовать. К примеру, вход на станцию «Площадь Гарина-Михайловского», объединенный с подземным пешеходным переходом под привокзальной площадью, предполагалось продлить и примкнуть его к существующему подземному переходу под железнодорожными путями Новосибирска-Главного, что позволило бы разгрузить площадь и пассажирский зал вокзала от транзитных пассажиров и создать для них дополнительные удобства. Но этот переход так и не построили. Случались и курьезные вещи. «Бакметропроект» в переходах метрополитена запроектировал общественные туалеты, и коллегам из «Новосибметропроекта» стоило немалых усилий, чтобы доказать нецелесообразность такого решения.

Одновременно с перегонными тоннелями, станциями, переходами проектировались и такие важные не только для пускового комплекса, но и всего Новосибирского метро объекты, как электродепо с соединительной веткой, инженерный корпус и, конечно же, метромост через Обь.

Госстрой СССР утвердил вариант отдельно стоящего моста для метрополитена, разработанный «Ленгипротрансмостом» (авторы проекта инженеры С.В. Цыганов и К.П. Виноградов) при участии «Новосибметропроекта». По своим конструктивным решениям это поистине уникальное сооружение общей длиной 2,1 километра (русловая часть — 900 метров) в виде коробчатого неразрезного двухпутного закрытого семипролетного строения весом 6200 тонн из низколегированной стали. Подходные пойменные части метромоста проектировались в виде железобетонной эстакады с закрытой галереей из железобетонных панелей-оболочек, изготавливаемых по ударной технологии (так называемый шок-бетон). Наши заводы сделать их не смогли, и «Новосибметропроект» перепроектировал панели с применением предложенного «Главтоннельметростроем» профилированного стального настила цвета «морской волны». Впрочем, поначалу проектировщиков вообще склоняли отказаться от галереи, но они отвергли этот «африканский» вариант, сумев доказать, что в условиях жесткой эксплуатации таких сооружений в Сибири невозможно при открытых путях достичь расчетной интенсивности движения поездов из-за значительного увеличения тормозного пути на подверженных атмосферным осадкам открытых рельсах.

Инженерный корпус метрополитена — его «сердце и мозг» с диспетчерскими системами управления движением, работой электротехнических устройств и устройств связи — по техническому проекту планировалось построить на Красном проспекте после сноса деревянного дома возле здания бывшего штаба СибВО. Но, поскольку он должен соединяться с линией метро подходным тоннелем, его перенесли на угол улиц Серебрениковской и Чаплыгина. Сначала 16-этажное здание предполагалось построить в каркасно-кирпичном варианте, но по настоянию генподрядчика возвели десятиэтажное панельное.

Начальник ТО-29 В.А. Колточихин докладывает первому секретарю ОК КПСС А.П. Филатову о ходе строительства
Начальник ТО-29 В.А. Колточихин докладывает первому секретарю ОК КПСС А.П. Филатову о ходе строительства

Немало хлопот возникло с проектированием и последующим возведением метродепо. По воспоминаниям начальника техотдела «Новосибметропроекта» Л.К. Белых, технический проект метродепо разрабатывал первоначально «Бакметропроект» по аналогии со схемой обслуживания подвижного метросостава в Москве, где на каждой линии предусмотрено отстойное и основное депо, выполняющее технический осмотр и мелкий ремонт (крупный же производится на предприятиях, обслуживающих Московский метрополитен). При детальном расчете парка подвижного состава метрополитена по мере его вероятного развития выяснилось, что он будет иметь только одно электродепо, связанное с железной дорогой. Да и перегонять составы для среднего и капитального ремонта в Москву, как предусмотрено в проекте, слишком затратно, поэтому решили отказаться от этого варианта и разрабатывать свой. Расчеты показали, что площадь и объем электродепо следует значительно увеличить. Кроме того, к нему примкнули пролет, обеспечивающий средний и часть капитального ремонта, а также административно-бытовой корпус с мастерскими по ремонту оборудования станций метрополитена. Столь серьезные изменения привели к потере почти года в сроках проектирования, и только благодаря самоотверженному труду работников «Сибгипротранса» и архитектурно-строительного отдела «Новосибметропроекта» удалось вовремя обеспечить строителей рабочей документацией.

С самого начала рабочего проектирования специалисты «Новосибметропроекта» сталкивались со многими трудностями и сложностями, связанными с планировкой городской застройки, работой транспорта в условиях строительства метрополитена, разными другими обстоятельствами, вынуждавшими их пересматривать технический проект.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты