III.17.1.Дважды рожденный
Случается, что у людей даты рождения далеко не всегда соответствуют записям, сделанным в метриках. Вот и у Новосибирского электровозоремонтного завода такая же история. По существу точкой отсчета для него следовало бы считать самый конец тридцатых годов ХХ столетия, когда в Наркомате путей сообщения СССР приняли решение о строительстве новых железнодорожных узлов и станций в восточной части страны, что диктовалось бурным ростом промышленности, в том числе на Алтае и в Западной Сибири. В Барнауле, Бийске, в Томске, Кемерове, Сталинске (как тогда назывался Новокузнецк) и, конечно, в Новосибирске с его уникальной транспортной инфраструктурой в это время создавались мощные машиностроительные, химические и металлургические предприятия. Это вызвало многократное увеличение грузовых перевозок, что в свою очередь требовало все большего количества вагонов и паровозов. А для продления жизни подвижного состава следовало создать соответствующую ремонтную базу. Причем с перспективой на будущее. Силами имеющихся тогда локомотивных и вагонных депо с этой задачей на Транссибе справиться становилось все труднее. Кроме того, здесь предстояло наладить еще и массовый выпуск запасных частей.
На станции Барнаул в это время уже работал завод по восстановлению вагонов, а для ремонта паровозов на Томской железной дороге, ставшей к концу второй пятилетки не только самой большой по протяженности, но и по грузообороту, даже крупных специализированных мастерских еще не существовало, не говоря уже о комбинатах, где отслужившим свой срок паровозам давали бы вторую жизнь.
В Наркомате путей сообщения относительно места строительства такого предприятия в Сибири голову долго ломать не стали. Все сходилось к тому, что такой завод (или на первый случай мастерские) надо строить в Новосибирске. Тем более что по распоряжению НКПС сюда еще весной 1934 года перевели Управление Томской железной дороги.
Подготовку проектно-сметной документации поручили коллективу конторы «Трансзаводпроект». Площадку под строительство объекта отвели на Инской в районе первого разъезда. Там, где сегодня находится станция Сибирская. Все хозяйство ПРМ (паровозоремонтных мастерских) первоначально предполагалось разместить в трех основных цехах: в кузнечном производить литье и поковки, в сборочном — ремонт локомотивов, а третье здание по проекту предназначалось для механического цеха.
Двадцать гектаров земли, отведенной под строительство будущего завода, с южной стороны граничили с небольшим поселком, состоявшим из двух бараков, оставшихся еще со времен строительства Транссибирской магистрали, да десятка частных домиков с небольшими приусадебными постройками. На западной стороне этой территории располагался участок артели по изготовлению канатов для шахтеров и сплавщиков леса. Здесь же выжигали древесный уголь. Чуть поодаль находилось кладбище. А с восточной и северо-западной стороны вся местность была изрыта глубокими траншеями, оставшимися после строительства насыпи железной дороги Новосибирск—Барнаул.
Подъездные пути к участку еще только предстояло проложить. Все приходилось начинать с нуля, что всегда трудно, а тут еще массу проблем и горя добавила начавшаяся вскоре Великая Отечественная война. Времени на раздумья и на раскачку не оставалось.
В начале июля 1941 года (согласно приказу заместителя наркома путей сообщения № 7-156/ УЗ – 1941 г.) на стройплощадку пришли первые рабочие подразделения Сибирского строительно-монтажного треста НКПС. Загудели моторы машин, замелькали лопаты землекопов, застучали плотницкие топоры и молотки, делая опалубку для фундаментов будущих производственных мастерских. Постепенно поднимались вверх стены цехов: механического, кузнечного, литейного и паросилового. Строились контора, пожарное депо.
Однако начавшаяся мобилизация, когда значительную часть мужчин призвали в Красную Армию, заметно притормозила темпы возведения объектов. Не очень помогло делу и появление здесь трудармейцев, мобилизованных по распоряжению ГКО из республик Средней Азии. Тем более что и хлопот с ним хватало. Редко кто из приезжих говорил или хотя бы понимал по-русски. Никакой рабочей квалификации у таджиков, киргизов и узбеков практически не было. Учить приходилось на ходу, в процессе работы. И лишь с прибытием в Новосибирск эшелонов из западных регионов страны, главным образом с Донецкой, Львовской и Юго-Восточной железных дорог, строительство обрело второе дыхание.
Вместе с железнодорожниками в Приобье приехали и их семьи — старики, женщины, дети. Всех следовало принять, обогреть, накормить, дать крышу над головой. Поэтому на территории будущего завода рядом с производственными объектами в срочном порядке построили деревянную столовую, больше похожую на сарай, а на месте будущего городка паровозоремонтников спешно возвели несколько жилых бараков, землянок и полуземлянок.
В это сложное время большую помощь коллективу строительно-монтажного треста НКПС оказывали партийные и советские органы города, области и района, а также различные общественные и хозяйственные организации. Они сумели разместить всех приезжих, до предела уплотнив дома и квартиры новосибирцев. Для рабочих строящегося предприятия организовали магазин, распределили детей по школам, детским садам и яслям. С трудом, но решили вопросы по оказанию медицинской помощи, по организации бытового обслуживания. Помогали эвакуированным людям в приобретении одежды и строительных материалов.
Первым (в декабре того же 1941 года) в эксплуатацию был сдан механический цех, что вскоре дало возможность начать ремонт оборудования, прибывшего для кузнечного, литейного и паросилового производства с Мичуринского паровозоремонтного завода. Это стало хорошим подспорьем в становлении нового предприятия. Но главное — в эшелонах, пришедших из Тамбовской области, вместе со станками, материалами и инструментами в Сибирь приехали квалифицированные рабочие, инженеры, технологи, руководители производств. Они-то и составили костяк нарождающегося коллектива новосибирских паровозоремонтных мастерских. Их первым руководителем утвердили Петра Ивановича Гаврилова, бывшего до этого начальником завода в Мичуринске, а первым главным инженером стал Анатолий Семенович Фроленков, заменивший потом Гаврилова на посту начальника НПРМ.
Тогда же назначили и руководителей различных подразделений: начальником производственно-планового отдела — Алексея Ивановича Романова, главным механиком-энергетиком Григория Петровича Кузьмина, а начальником отдела капитального строительства утвердили Ивана Никитовича Цыплакова.
Включились в работу и общественные организации, руководителями которых избрали Михаила Ивановича Ананьева, Дмитрия Васильевича Дмитриева и Петра Ивановича Конюхова.
В это же время с Мичуринского паровозоремонтного завода прибыл спеццех по выпуску боеприпасов. Это был огромный по тем временам коллектив численностью более двух тысяч человек. Разместить их на территории строящегося завода не представлялось возможным. Литейного цеха не существовало, а фронту срочно требовались патроны и снаряды. И тогда по договоренности наркоматов с руководителями обкома партии и облисполкома спеццех оперативно разместили на станции Алтайка, в помещении депо Новосибирск-Южный. Здесь он работал все годы войны, стабильно снабжая фронт боеприпасами, за что неоднократно поощрялся переходящими Красными знаменами наркомата и обкома ВКП(б).
Зимой 1942 года, несмотря на то, что корпуса основных цехов будущего паровозоремонтного завода еще не были готовы, все эвакуированные и местные рабочие приступили к восстановлению и установке оборудования, к изготовлению и монтажу вагранок и печей для плавки бронзы.
Транспортных средств не хватало. Грузы со станций Новосибирска и с городских баз снабжения затаскивали на санях, а вагоны на территорию завода доставляли волоком. Женщины и девочки-подростки расчищали рельсы от снега, а парни, словно бурлаки, тащили на пеньковых канатах груженый вагон.
Так доставили молот и пресс, металлообрабатывающие станки. На временных площадях стали выпускать предметы домашнего обихода, крайне необходимые для жизни и обустройства эвакуированных, а также для заводской столовой.
Люди работали напряженно, не считаясь со временем. Без выходных, без отпусков, на морозе. Часто в ботиночках на деревянном ходу. А зимы в ту пору стояли какие-то особенно лютые. «Однако никто из нас, ветеранов завода, — вспоминает Почетный железнодорожник Елена Васильевна Качанова, — не сможет припомнить случая, чтобы кто-то жаловался на трудности быта. Все понимали: идет кровопролитная война, и потому лозунг: «Все для фронта, все для победы!» составлял суть нашей жизни. В те дни любой успех на производстве становился праздником для всего коллектива.
Когда вместе с другими выпускниками школы фабрично-заводского обучения, получив 4-й разряд формовщика, я пришла на завод, общежития здесь не было, и ребята ночевали в цехах. Кто спал на формовочных землях, кто на печах в кузнечном. А мы с девчонками квартировали в модельном складе. Когда сильно замерзали, шли среди ночи греться в паросиловой на котлы. Грязи не боялись. Фуфайки, которые были вначале желтого цвета, вскоре от графита и сажи стали черными и блестели, как кожанки.
Когда на заводе построили кузнечный цех, начальником которого назначили Вадима Александровича Лопатина, бытовые условия в кузнице показались верхом совершенства. Там сделали специальную комнату, где можно было спать на нарах. Правда, за стенкой молот ухал круглые сутки. Да так сильно, что все тело подпрыгивало при каждом ударе. Но, намаявшись за смену, мы все равно засыпали. А когда уж совсем не спалось, то по доброй воле ходили подавать шихту, грузили на тележки стальные чушки, каждая из которых весила по три пуда. И делали все это без понуканий, с шутками, с песнями.
Если были какие-то продукты, то здесь же в кузнечном цехе на стальных болванках, раскаленных для ковки, готовили себе нехитрую еду и кипятили чай. И тут же пили его вприкуску, а чаще вприглядку. Это когда маленький кусочек сахара был один на всех».
В годы войны большинство людей, прибывших на завод по эвакуации или по разнарядке трудового фронта, не имели никакого продовольственного запаса и жили только по карточкам. Рабочие получали хлеба по 800 граммов в день. А крупу, макаронные изделия и жиры выдавали лишь раз в месяц по 400 граммов. И еще мяса или мясопродуктов по полтора килограмма. Паек служащих, инженерно-технических работников, детей и иждивенцев был в два раза меньше.
Из-за недостатка продуктов в столовой кормили очень скудно. В то же время приходилось работать на холоде по 12–14 часов в день, не имея теплой одежды. Многие не выдерживали, падали в голодные обмороки, опухали от голода, но работали. Завод жил по законам военного времени. Невыполнение распоряжения начальника цеха влекло за собой административный арест на несколько суток. А опоздание на работу приравнивалось к дезертирству.
На всю жизнь запомнил Абрам Львович Ольховский, проработавший на электровозоремонтном ровно 60 лет, свой проступок, на который его, 17-летнего подростка, толкнул голод. Вместе с двумя сверстниками он получил строгий выговор от начальника завода. В том приказе говорилось, что в случае повторения подобных действий их немедленно отдадут под суд. Взыскание объявили за то, что ребята не удержались от соблазна и украли у трудармейцев-узбеков котелок с картошкой.
Урок получился суровым, но справедливым, и потому пошел парню впрок. Вскоре он стал передовиком производства, в двадцать лет его назначили мастером. В числе первых на предприятии А.Л. Ольховский получил высокую правительственную награду — медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 — 1945 гг.».
Анализируя случаи голодных обмороков в цехах, руководители предприятия прекрасно понимали, что никакими, даже самыми строгими приказами голод не утолить. Следовало принимать срочные меры по спасению рабочих и их семей.
Зимой 1942 года начальник завода совместно с парткомом, профкомом и комитетом комсомола принял решение об организации сельского подсобного хозяйства. С ходатайством обратились в Новосибирский облисполком, который не только выделил коллективу ПРМ (на паях со спеццехом по выпуску бое-припасов) 500 гектаров земли в Коченевском районе, но и помог быстро построить там пять 4-квартирных бараков для жилья и несколько землянок.
В короткий срок работники сельскохозяйственного цеха завода возвели два коровника, свинарник, помещение для кур и гусей, несколько складских помещений и даже небольшую кузницу с мастерской. Поначалу в подсобном хозяйстве было 20 коров, но вскоре это стадо увеличили до 100. Тогда же на откорм поставили 120 свиней, а кур и гусей завели в следующем году.
Пахали и сеяли на лошадях. С их помощью заготавливали сено, убирали и вывозили урожай. Сельскохозяйственный инвентарь приобрели позднее, к концу войны. Сначала плуги, сеялки, бороны и даже комбайн С-1 арендовали в местной МТС.
Зерновые культуры занимали в хозяйстве 120 гектаров. Чуть большую площадь отвели для картофеля, свеклы, моркови, гороха. Остальную землю отдали рабочим и служащим под индивидуальные огороды. Но добираться до подсобного хозяйства было сложно. Путь лежал только по железной дороге. Сначала от Инской до Новосибирска, а затем еще на другом поезде до Чулыма. И чтобы успеть на пересадку в 6 часов утра, людям приходилось выезжать с завода глубокой ночью. Правда, все неудобства передвижения с лихвой перекрывались радостью от выращенного урожая. Уже в первую осень каждая семья получила по 50—70 кг картофеля на одного работающего и по 40 кг на иждивенца. А к этому полагались еще и овощи, и просо, и гречиха. Значительно улучшилось питание в заводской столовой. Теперь не только крапива, которую прежде мешками рвали на Черном озере, но и настоящие овощи включались в меню ежедневно, а два раза в неделю повара обязательно готовили что-нибудь мясное. Эти обеды подавали уже без карточек.
Улучшение условий труда и быта, победы Красной Армии под Москвой и Сталинградом окрыляли людей, придавали им новые силы, мобилизуя на ударный труд.
В феврале 1943 года начал работать кузнечный цех. В июле в литейном, который возглавил Михаил Владимирович Остроухов, провели первую плавку бронзы. Там же в сентябре впервые состоялась плавка чугунного литья. И это, несмотря на то, что на заводе в те дни остро ощущался недостаток рабочих рук. На заготовку шихты, на разливку металла, оставив свои дела, вставали работники заводоуправления.
Решая острую кадровую проблему, областное руководство срочно направило на завод ребят из сельской местности и группу выпускников школ фабрично-заводского обучения. Чтобы эти молодые специалисты, возраст которых не превышал 17 лет, могли работать на станках, на молоте и другом оборудовании, им приходилось подставлять под ноги специальные скамеечки.
Одной из таких работниц стала Евгения Ивановна Змазнева, которая появилась здесь в 14 лет, оставшись сиротой. Сначала в приеме ей отказали: уж очень маленькой и худенькой она выглядела. Но на другой день, взяв у соседки-красноармейки туфли на каблуках, чтобы казаться повыше, Женя снова пришла на завод. Начальник отдела кадров Анна Филипповна Иванова, эвакуированная из Мичуринска, пожалела девчонку. Повздыхала, покачала головой и направила ее в монтажный цех с полной рабочей карточкой и с местом в общежитии. Бригадир Вася Кривых выдал новоиспеченному слесарю напильник и деревянный ящик, чтобы она могла достать до края верстака. А потом вместе с другими рабочими цеха Женя помогала заливать фундаменты под станки, работала на стройке, освоила профессию сверловщицы.
В 1943 году коллектив ПРМ уже выпустил продукции на 642 тысячи рублей, что более чем в семь раз превышало итоги первого года работы. Для железных дорог страны новосибирцы отлили свыше 126 тонн чугунного и 22,5 тонны бронзового литья, а кузнецы изготовили почти 47 тонн различных поковок.
Среди номенклатуры изделий значились в это время и те, что имели самое непосредственное отношение к фронту. Для бойцов Красной Армии в годы войны здесь отливали корпуса мин. Этот заказ считался настолько срочным, что отливки часто грузили в вагоны еще горячими. Да такими, что прожигало рукавицы.
В тот год строители ввели в эксплуатацию первую очередь парокотельной и два 8-квартирных брусчатых дома для работников завода, многие из которых получили тогда поощрения и награды за ударный труд. Среди них — Владимир Иванович Афанасьев, Николай Спиридонович Дорохов, Николай Макарович Захаров, Мария Ефимовна Пескова, Аркадий Сергеевич Смирнов и еще десятки передовиков, чьи имена хранит история предприятия.
Говоря о становлении предприятия, нельзя умолчать и о том, что в строительстве некоторых заводских объектов принимали участие немецкие военнопленные, лагерь которых находился неподалеку. Здесь же находилось и специальное кладбище, где их хоронили. А умирало немцев много. От ран, от голода, холода, неустроенности и, может быть, даже от чувства вины перед теми людьми, перед теми детьми в рабочей робе, что здесь, в далекой Сибири, на тендере паровоза, стоявшего на приколе у строящегося комбината, с чувством праведного гнева крупными буквами написали: «Смерть немецко-фашистским псам!».
1944 год коллектив ПРМ встретил новыми трудовыми успехами. В апреле из Москвы пришел приказ Народного комиссариата путей сообщения об изменении статуса предприятия. Дословно он выглядел так:
Приказ
Народного комиссариата путей сообщения
№ 259/цз
от 17 апреля 1944 года
«О вводе в эксплуатацию 1-й очереди строительства
Новосибирского паровозоремонтного завода».
НКПС приказывает:
Закончившие строительство кузнечный, чугунолитейный и малый механические цехи Новосибирского паровозоремонтного завода (1-я очередь строительства) на ст. Инская Томской жел. дор. считать принятыми в постоянную эксплуатацию и зачислить в число действующих предприятий НКПС с 1 января 1944 года.
Заместитель народного комиссара
Вице-генерал-директор путей
сообщения 1-го ранга Б.Н. Арутюнов
С этой даты, определенной в приказе как 1 января 1944 года, и ведет свое официальное летосчисление Новосибирский электровозоремонтный завод.
