II.3.10.Наследник по прямой
История 1990-х годов для Автодора, как и для остальных отраслей отечественной промышленности — история потерь. Строительство трассы Омск — Новосибирск стало «лебединой песней» дорожников. Так же, как и остальных производственников, Автодор ждало сокращение госзаказа и приватизация с дроблением крупных дорожных организаций на более мелкие. Дорожникам области предстояло освоиться в новых экономических условиях, научиться не выживать, а развиваться.
Управление строительства и эксплуатации автомобильных дорог «Новосибирскавтодор» в 1994 году разделилось на две части: ОАО «Новосибирскавтодор» и ОАО «Сибирская дорога». Последняя организация, объединившая ДСУ и управление механизации, через несколько лет признается банкротом. Из дорожно-строительных управлений жизнь еще теплится лишь в ДСУ-2.
ОАО «Новосибирскавтодор», напротив, стало самым крупным подрядчиком области в дорожной отрасли. Оно объединяет 33 предприятия-филиала, имеющих в своем составе более 3,5 тыс. человек. Именно этими силами осуществляются содержание, строительство и ремонт дорог общего пользования, а также федеральными и территориальными. В последние годы сюда же передаются и внутрихозяйственные дороги, которые раньше содержали колхозы и совхозы. ОАО «Новосибирскавтодор» — самая разветвленная организация области. Связисты, энергетики и Сбербанк давно перешли на систему кустовых управлений, а филиалы «Новосибирскавтодора» — три десятка ДРСУ — расположены во всех районах области.
Кроме того, в состав предприятия входят Проектная контора, ДМСУ (Дорожное мостостроительное управление), УПТК (управление производственно-технологической комплектации) и филиал «Егорьевский». «Новосибирскавтодор», по сути, — наследник, правопреемник дорожно-строительного комплекса области, продолжатель лучших традиций, заложенных несколькими поколениями дорожников.
Со дня основания ОАО «Новосибирскавтодор» возглавляет генеральный директор Владимир Александрович Смирнов — талантливый организатор, профессионал, пользующийся авторитетом и уважением рабочих и специалистов возглавляемого им коллектива, руководителей предприятий и администрации области.
ОАО «Новосибирскавтодор» не сдал своих позиций. Дорожники брались за любые заказы, строили базы, гаражи, котельные, конторы, стоянки для машин. Параллельно покупали технику, осваивали новые технологии. Не бывает дорог без мостов и «Новосибирскавтодор» создал собственную организацию по строительству мостов и искусственных сооружений.
В нашей области всегда существовали сложности со снабжением щебнем, хотя запасы камня у нас достаточные. В последние годы «Новосибирскавтодор» вложил много средств в развитие местного карьерного хозяйства, в Медведский каменный карьер, Шайдуровский, Новобибеевский и Искитимский карьеры. Построены две дополнительные фабрики, улучшались технологические линии, строились электрические подстанции, монтировались новые дробилки, в том числе шведская дробилка «Бармак» — специально для производства кубовидного щебня. Для вывозки камня принята программа по строительству дорог до карьеров. Сооружено 18 километров цементо-бетонного покрытия до Медведского карьера, до Искитимского — около 5 км. До Новобибеево проложили асфальтобетонную трассу, до Шайдуровского чуть-чуть не довели.
Сначала на вывозке камня работали КРАЗы, потом БелАЗы, но потребности возрастали. Тогда к Медведскому карьеру проложили железнодорожную ветку с мостом. Теперь погрузка щебня осуществляется прямо на месте его добычи. «Новосибирскавтодор» загружает карьеры лишь на половину, вторую — карьеры продают по заказам. «Новосибирскавтодор» владеет контрольным пакетом акций и следит за тем, чтобы карьероуправление имело положительный баланс.
Основными функциями «Новосибирскавтодора» в порядке убывания являются: содержание, ремонт и строительство автодорог. И приоритеты здесь выстроены в соответствии с распределением финансирования. Содержание — на первом месте, ремонт и строительство — обеспечиваются по остаточному принципу.
Несколько лет назад существовал внебюджетный дорожный фонд, в котором аккумулировался дорожный налог, за счет которого строились дороги. «Новосибирскавтодор» строил до 300 км дорог в год, ремонтировал до 800. В последнее время в связи с отменой дорожного налога и вводом других налогов денег в отрасли стало меньше.
Оборотные налоги, такие, как дорожный, для экономики — вредны. Хорошо. Но, убирая его, правительство обещало компенсировать потери отрасли. На самом деле этого не произошло. Сейчас существует ряд других налогов, которые собираются в Дорожный фонд. Это транспортный налог, часть налога на землю, акцизы с ГСМ. Они аккумулируются в области и распределяются по районам. А там, на местах, уже определяются объекты строительства и ремонта. Если в 2002 году было освоено 3 млрд рублей, то в 2003-м — 2,2 млрд. Есть опасения, что в 2004 году освоено будет не больше, возможно новое падение объемов. «Новосибирскавтодор» уже обращался к руководству области с предложением получить еще 400 млн рублей субсидий, чтобы не потерять объемы производства. Все понимают, что потраченное на дороги возвращается в бюджет. В 2002 году «Новосибирскавтодор» заплатил порядка 250 млн налогов, а за 2003 — около 200 млн.
Раньше, при плановой экономике одно предприятие совмещало в себе функции и заказчика, и подрядчика. Сегодня хозяйственная и контрольная функции разделены. У «Новосибирскавтодора» появилось два заказчика — Федеральная служба дорог (по федеральным объектам) и Территориальное управление автодорог (по местным). «Новосибирскавтодор» заключает договоры с заказчиками и выполняет работы. Естественно, что требования заказчика растут год от года, квартал от квартала. Подрядчики вынуждены подтягиваться до требуемого уровня, значит, лучше работать, оснащать дорожные управления новой техникой.
Дорожники всегда на посту, у них круглосуточное дежурство, они в любой момент готовы выйти на очистку дорог от снега. Более того, обычно стараются сделать работу в темное время суток, чтобы днем транспорт мог проехать.
Работники «Новосибирскавтодора» не только зимой чистят снег, они за лето дважды перекрашивают ограждения, по четыре раза за сезон скашивают траву на обочинах и откосах, меняют знаки, собирают вдоль дороги мусор. На федеральных и территориальных дорогах каждый месяц происходит приемка работ. Содержание оплачивается, но ставки не так уж высоки, строительство — более выгодный вид работ и если есть заказы, то доходы перераспределяются между филиалами предприятия.
Случается, «Новосибирскавтодор» работает и в городе, но главная точка приложения сил все же область. Обладминистрация — это главный заказчик.
Кроме прямого финансирования есть и другие формы взаимодействия. Например, область выделяет каждому району 2,5-3 млн рублей, кроме того в счет налогов также выполняются на территориях района благоустроительные работы. Если акционерное общество (бывший колхоз) намечает построить дорогу, площадку, то обладминистрация участвует в софинансировании. Есть хозяйства, которые стремятся к тому, чтобы склады, ток, площадки были заасфальтированы, чтобы сохранить как можно больше зерна. Руководители филиалов «Новосибирскавтодора» нацелены на то, чтобы выполнять любой заказ.
Поскольку среди названий дорог, строившихся в разное время, встречаются повторы, то может показаться, что дорожники дублируют друг друга. Но новые дороги имеют все более совершенное покрытие.
Еще одна часто встречающаяся проблема — недофинансирование, в связи с чем у дорожников даже возник новый термин — «недоремонт». Дорога, как и всякое инженерное сооружение, периодически нуждается в ремонте. Дорога Кочки—Краснозерка закончена в 1984 году. До сегодняшнего дня ее не перекрыли новым слоем асфальта, не отремонтировали. Она почти 20 лет отработала и уже давно нарушены все межремонтные сроки. Дорога Краснозерское — станция Краснозерская построена 32 года назад, а отремонтирована лишь на 30 процентов. Дорога на Барнаул давно требует ремонта, но его проект 20 лет лежит в архиве.
При этом мощности «Новосибирскавтодора» не полностью востребованы. Он может, например, выпускать в год более одного миллиона тонн асфальтобетонных смесей, а выпускает 100-200 тысяч — пятую часть мощности. Приблизительно на такой же процент используется и строительный потенциал.
«Но строительство, — считает Владимир Александрович Смирнов, — надо вести только сообразуясь с экономической выгодой для области. Например, делать усовершенствованный тип покрытия дороги на Камень-на-Оби, я считаю, в ближайшие годы экономически нецелесообразно. Любой рубль надо вкладывать с пользой. Главной задачей, даже в это непростое время, является строительство дорог с усовершенствованным типом покрытия между районными центрами в любом направлении, а также строительство дорог до центральных усадеб сельскохозяйственных организаций».
