I.4.9.Надежные пути

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

1

Как уже отмечалось, Омская и Томская железные дороги с момента сдачи в эксплуатацию вплоть до начала 1930-x годов имели облегченное верхнее строение пути. Использовались в основном рельсы типа III-А, и лишь два процента главного хода имели рельсы I-А весом 43,6 кг на погонный метр. Появление на дорогах мощных паровозов серии ФД и четырехосных большегрузных вагонов, увеличение веса поездов и скорости их движения потребовали основательного усиления путевого хозяйства — применения рельсов типа I-А и II-А, а также увеличения количества шпал на один километр пути.

Заметную роль в оздоровлении путевого хозяйства и усилении его мощности сыграли путевые машинные станции, существующие на дороге с 1937 года. Станции эти выполняли работы по реконструкции и капитальному ремонту верхнего строения пути, имея в своем распоряжении передвижные компрессорные станции на базе автомобилей ЗИС-5, тяжелые путевые машины, балластеры и струги, пневматические и электрические шпалоподбойки и собственные транспортные средства — в основном мотодрезины. На дистанциях пути появились средства малой механизации — газосварочные и электросварочные агрегаты, рельсорезные станки, винтовые домкраты и т. д. Механизация, большая и малая, позволила путейцам значительно повысить производительность труда и улучшить состояние путевого хозяйства.

Круглосуточное наблюдение за состоянием пути и мелкий текущий ремонт проводили путевые обходчики. Работы по текущему содержанию пути выполнялись вручную, так же как и уборка снега на станциях в зимнее время. Снег лопатами бросали в конные короба или на платформы. При очистке пути от снежных заносов обходчикам зачастую помогали жены-домохозяйки.

Из средств малой механизации использовались электро-шпалоподбойки типа «Джексон», рельсорезные станки, однорельсовые вагончики Робеля, мотодрезины «Пионер». При замене загрязненного балласта применялся балластер типа Б-5, для снегоочистки — плуговые однопутные и двухпутные снегоочистители, путевые струги и роторные снегоочистители типа «Лесли», снегоуборочные поезда, применение которых на Томской началось с 1936 года. С этого же времени применялся путевой струг. Летом он производил очистку и нарезку кюветов, оправку балластной призмы, разравнивание грунта и балласта; зимой — очистку станционных путей от снега, колку льда.

В целом же, подводя итоги работы путевого хозяйства обеих дорог в предвоенные годы, следует отметить, что главным здесь являлось сформирование путевых машинных станций, путевых колонн, которые проводили плановый ремонт пути. Была также утверждена классификация капитальных путевых работ, что позволило укрепить наиболее грузонапряженные участки дорог. Кроме того, как уже отмечалось, на главном направлении началась реконструкция пути.


2

До 1936 года на Омской и Томской дорогах основным источником освещения являлась керосиновая лампа. Что касается энергетического хозяйства, то оно состояло из маломощных электростанций, которые вырабатывали в год чуть больше 3000 киловатт-часов электроэнергии для местного потребления. Кроме стационарных электростанций, использовались локомобили.

В результате общего развития железнодорожного транспорта, с 1935 по 1938 годы только на Томской дороге построено и реконструировано 30 электростанций, при этом выработка электроэнергии увеличилась в 16 раз.

Плановая электрификация сибирских железных дорог началась, как указано выше, с участка Белово — Новокузнецк, проходящего по восточным отрогам Салаирского кряжа. Проектное задание разработало бюро электрификации Томской дороги в институте «Сибгипротранс».

Перед строителями и монтажниками стояла труднейшая задача: за шесть месяцев построить и смонтировать четыре тяговые подстанции, около 400 км контактной сети, 50 км ЛЭП-35, 140 км собственной линии связи, пять дежурных пунктов контактной сети и т.д.

Объект был назван комсомольско-молодежной стройкой. Сюда съехались не только квалифицированные инженеры и техники по электрификации, но и молодые специалисты — выпускники железнодорожных вузов и техникумов Украины, Закавказья, Москвы и Ленинграда, студенты вузов и техникумов, выпускники фабрично-заводских училищ. Многим из них западет в душу девственная и суровая красота природы Кузбасса, и более двухсот человек останутся жить и работать на электрифицированном ими участке, теперь уже в качестве специалистов по эксплуатации. О трудовых буднях тех лет вспоминает начальник монтажной конторы С. Левин:

«Четыре монтажных поезда работали на линии круглые сутки и двигались друг за другом по принципу конвейера. Первый поезд разматывал несущий трос, второй укреплял его, третий раскатывал и укреплял контактный провод, четвертый регулировал натяжение и контролировал все проделанные операции. Работа на линии не прекращалась круглые сутки. Морозными ночами, озаренные светом прожекторов, монтажники своим трудом являли образцы настоящего мужества и героизма.

Трудно удержаться на обледеневшей вышке, когда поезд движется и колючий ветер со снегом перехватывает дыхание. Пальцы примерзают к металлу, губы трескаются от мороза. Если зазеваешься, трос может сбить с восьмиметровой высоты на землю. Но эти трудности никого не останавливали, люди работали, не зная выходных...»

В условиях суровой сибирской зимы 1936—1937 годов электрификаторы установили опоры, смонтировали контактную подвеску и оборудовали тяговые подстанции. В рекордно короткий срок, всего за 10 месяцев напряженной работы электрифицирован первый участок дороги, с 1 августа 1937 года на электротягу удалось перевести на нем все грузовое движение, при этом средний вес поездов повысился с 1200 до 1777 тонн. С 1 августа 1938 года на электротягу переведено и пассажирское движение.

Это было лишь начало электрификации. Главная работа еще предстояла.


3

Новые условия эксплуатации дорог потребовали новых средств связи, новых способов осуществления ее при движении поездов. С середины 1920-х годов на дорогах Западной Сибири стали внедряться отечественные жезловые аппараты Д. Трегера, которые со временем полностью вытеснили применявшиеся раньше аппараты английской фирмы Вебб-Томпсон. С того же времени принята в эксплуатацию рельсовая педаль Ф. Матросова; она обладала многими преимуществами перед педалью немецкой фирмы Сименс-Гальске и вскоре также полностью ее вытеснила.

До начала первых пятилеток телефонная связь на дорогах являлась ограниченной по распространению и несовершенной. К примеру, до 1935 года Омская дорога вообще не имела прямой телефонной связи с Москвой, недостаточной была и внутридорожная телефонная связь, что затрудняло оперативное руководство возросшей работой. Только после подвески биметаллических проводов на участке Вагай — Чулымская связь улучшилась.

Местная телефонная связь, как уже отмечалось, имелась только на крупных станциях, таких как Омск, Новосибирск, Тайга. Осуществлялась она с помощью аппаратов зарубежных фирм Эриксон и Гейслер, которые включались в клавишные телефонные коммутаторы и номерники ограниченной емкости (6-10-20 номеров).

Внутри дорог телефонная связь осуществлялась с помощью аппаратов Морзе. В один провод включались аппараты 7-8 соседних станций, при этом сеансы связи происходили поочередно.

Телефонная связь между линейными станциями происходила посредством телефонов Гаггингера (фонопоров) с фоническим вызовом станций при помощи условного кода. В один провод также включались 7-8 соседних станций. В дальнейшем на дорогах Западной Сибири получили распространение отечественные телефоны «Красная заря».

Управление дороги не имело прямой телефонной связи со станциями, удаленными более чем на 80-90 км. Связь с остальными станциями происходила в основном почтовой корреспонденцией. Воздушные линии связи между станциями имели всего 5-6 проводов. Общая протяженность воздушных линий Омской и Томской дорог составляла 2430 км.

Дальнейшее развитие связи в годы первых пятилеток непосредственно связано с внедрением станции Омск-Сортировочный, осуществлявшая переработку почти всего четного грузового потока.

Дальнейшим усилением технической оснащенности станций явилось строительство электрической централизации стрелок и сигналов на важнейших узлах. С 1935 по 1938 год электрической централизацией оборудовано несколько станций — Омск-Пассажирский, Татарская и др. Появились резервы пропускной способности станций и перегонов, что, в свою очередь, повысило безопасность движения поездов.

К этому же периоду относится внедрение быстродействующих аппаратов «Бодо», с помощью которых осуществлялась связь с соседними дорогами и между всеми отделениями Омской дороги. На многих железнодорожных узлах телефонные станции с местными аккумуляторными батареями заменены более усовершенствованными станциями с центральными батареями. В 1935—1937 годах автоблокировкой оборудован на дороге участок Новосибирск — Чулымская.

Первая высокочастотная связь Москва — Новосибирск — Хабаровск сдана в эксплуатацию в годы второй пятилетки. Монтер И. Пехов, принимавший непосредственное участие в строительстве, позже награжден орденом Ленина, стал почетным железнодорожником и заслуженным рационализатором.


4

До 1938 года ни Омская, ни Томская дороги не имели в своем составе строительных организаций. Мелкие объекты воздвигались и ремонтировались местными силами и хозяйственным способом, когда вертикальным транспортом служит заплечная «коза» и деревянный кран-укосина, а горизонтальным — ручная тачка и лошадь. В отдельных случаях привлекались подразделения регионального треста «Сибстройпуть», но тот за такие работы брался крайне неохотно, потому что занимался более важным и ответственным делом — строительством новых линий и вторых путей.

В декабре 1938 года приказом НКПС на каждой дороге страны созданы строительно-монтажные конторы, которые действовали на полном хозрасчете и подчинялись непосредственно начальникам дорог. В приказе наркома говорилось: «Возложить на строительно-монтажные конторы производство преимущественно нижелимитных работ по небольшому строительству жилых домов, путевых зданий, бань, пескоподач, шлакоуборок, тупиков, разъездов, мелких искусственных сооружений и других небольших объектов. Начальник дороги в отдельных случаях может возлагать на строительно-монтажные конторы капитальный и средний ремонт технических и служебных единиц и сооружений».

Во исполнение приказа наркома в марте 1939 года на Томской дороге создана строительно-монтажная контора «Дорстрой», в состав которой входило семь прорабских пунктов: Инской, Беловский, Топкинский, Новосибирский, Тайгинский, Барнаульский и Рубцовский.

Омская строительно-монтажная контора имела в своем составе шесть прорабских пунктов: Омский, Ишимский, Петропавловский, Боровский, Акмолинский и Славгородский.

До конца года прорабские пункты выполняли работы на многочисленных мелких объектах, в основном достраивая то, что не успел сделать «Сибстройпуть» в 1938 году. Проводились работы по переустройству предприятий локомотивной и вагонной служб, широко велось жилищное строительство.

1940 год стал для строителей годом реорганизаций и перестроек. Планировались крупные объемы работ по капитальному строительству; доукомплектовывались недостающими рабочими кадрами и техническим персоналом; началось обновление строительных механизмов и хозяйственных подсобных предприятий. Эти работы перешли и на 1941 год, но дальнейшее их развитие прервала война.


5

Любая железная дорога представляет собой сложное разветвленное хозяйство, в котором задействованы огромные материальные ценности. Декретом от 28 июня 1918 года Совнарком национализировал железные дороги страны, и все эти ценности стали собственностью государства, подлежали учету и, как водится, нуждались в пополнении и ремонте, когда дело касалось подвижного состава, сопутствующей техники и расходуемых материалов. Иначе говоря, отделы снабжения призваны были стать источником жизнеобеспечения всех без исключения служб железных дорог.

В годы первой пятилетки при Управлениях Омской и Томской дорог имелись хозяйственно-материальные отделы (ХМО). Они объединяли следующие группы: плановую, металлов, оборудования и инструментов, лесных и строительных материалов, топлива и смазки, верхнего строения пути и шпал, а также группы спецодежды, форменного обмундирования и прочих материалов, складского хозяйства, инспекторскую и мобилизационных запасов. Приведенный перечень наглядно свидетельствует о функциях служб снабжения.

Все изменения в работе железнодорожного транспорта немедленно учитывались службой снабжения, которой приходилось на ходу перестраиваться. К примеру, в 1936 году приняты на снабжение только что организованные по приказу НКПС путевые машинные станции, а также школы, в которых обучались дети железнодорожников. Совершенно новые, никогда прежде не применяемые материалы потребовались в связи с начавшейся электрификацией Томской железной дороги. Развитие телефонной и телеграфной связи в годы второй пятилетки вызвало резкое увеличение поставок кабельной продукции, телефонной и телеграфной аппаратуры и т.д.

В 1940 году хозяйственно-материальный отдел Томской железной дороги реорганизован и разделен на службу материально-технического обеспечения и контору «Дортехснаб». Задачей службы снабжения являлось определение и разработка материальной потребности дороги, составление планов снабжения и всей материальной отчетности. «Дортехснаб» имел более «приземленные» функции: в ведении этой конторы находились материальные склады дороги и все подсобные предприятия.


6

На Томской железной дороге планово-экономический отдел как самостоятельное подразделение, подчиняющееся непосредственно начальнику дороги, организован в 1935 году. До этого времени отдельные показатели планировались отраслевыми службами. Отделу вменялось в обязанность планирование следующих показателей: объемов работы, использования подвижного состава, эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, контингента работающих и производительности труда, капитальных вложений и капитального ремонта, показателей по труду и общим расходам подсобных предприятий.

Плановые показатели разрабатывались в соответствии с контрольными цифрами НКПС поквартально, перспективного (годового) плана в то время еще не было. Плановые показатели доводились до отраслевых служб Управления дороги — локомотивной, вагонной и др., а те, в свою очередь, разрабатывали их и доводили до хозяйственных единиц. Нельзя не отметить, что в то время отношение к плану, контроль за его выполнением являлись по сути формальными, поскольку план не являлся документом к действию, и у руководства не было эффективных рычагов, способных повлиять на его выполнение.

Резкое увеличение объема перевозок во второй и третьей пятилетках поставило руководство дороги перед необходимостью изыскивать резервы роста основных показателей в работе подвижного состава. Прежде всего следовало обратить внимание на оборот грузового вагона. Размеры этого показателя в плане были резко ограничены — за счет ужесточения, главным образом, простоя под грузовыми операциями на станциях. По распоряжению НКПС на многие крупные станции бросили дополнительные силы, например, студентов третьих и четвертых курсов, они контролировали погрузку и выгрузку каждого вагона, простаивающего на станциях, и внедряли маршрутизацию перевозок по разработанному к этому времени методу новосибирского диспетчера Н. Осипова.

Принятые меры не замедлили сказаться, время оборота грузовых вагонов заметно сократилось. Впрочем, работа в этом направлении никогда не прекращалась, потому что на железных дорогах всегда ощущается дефицит подвижного состава, а сокращение времени на погрузочно-разгрузочные работы как бы увеличивает количество порожняка.

Планово-экономический отдел скрупулезно учитывал все потери, возникающие не только от простоя вагонов, но и от бездумного составления маршрутов. Путем анализа цифровых данных выявлялись нерациональные перевозки — встречные, излишне дальние или, напротив, слишком короткие, кружные и т. д. Результаты сопровождались доказательными выводами, рекомендациями и доводились до сведения оперативных работников — для их изжития при разработке месячных планов погрузки и ежедневном планировании работы диспетчеров-движенцев.

Таким образом, в успехах Томской железной дороги немалая заслуга принадлежит плановикам и экономистам.

Финансовые органы существовали на Сибирской железной дороге с момента окончания строительства и сдачи дороги в эксплуатацию. Шло время, менялись названия дорог и их границы, претерпевала изменения и финансовая служба, но основное ее назначение — руководство всей финансовой деятельностью дороги, финансовым планированием, бухгалтерским учетом и отчетностью, равно как и порядок подчиненности службы непосредственно начальнику дороги — оставались неизменными.

Независимо от структурных изменений дорог и форм управления (Округ, Управление, Правление) функционировали счетно-финансовые службы и службы (отделы) сборов, включающие в себя штат линейных ревизоров и ревизоров-инструкторов по станционному счетоводству. Службы сборов были подведомственны Финансовому управлению НКПС.

На линиях, в линейных отделах, а позже в эксплуатационных районах действовали счетные части, а с 1931 года — планово-финансовые отделы, в ведении которых находились ревизоры по учету и отчетности.

В эксплуатационные районы входили все хозяйственные единицы, в них сохранились линейные конторы со счетной частью, которые и вели работу по учету и финансовой отчетности. И хозяйственные единицы, и эксплуатационные районы работали по незаконченной отчетности — без балансов. Баланс составлялся только в Управлении дороги.

В июне 1936 года в соответствии с приказом НКПС «О мерах по внедрению хозрасчета и укреплению финансовой дисциплины на железных дорогах» была проведена существенная перестройка финансовой службы. В Управлении дороги, службах и хозяйственных единицах были образованы самостоятельные бухгалтерии, руководимые главными (старшими) бухгалтерами. Хозяйственные единицы переводились на хозрасчет, им выделялись оборотные средства, открывались расчетные счета в банках, что означало перевод на самостоятельный баланс. Подобные структуры просуществовали до 1958 года.


7

Первое упоминание о медицинском учреждении, применительно к началу строительства моста через реку Обь у деревни Кривощеково, относится к 1893 году. Именно тогда на станции Обь был открыт переселенческий или, как его называли, врачебно-питательный пункт. Здесь оказывали первую помощь строителям и местному населению, а иногда на короткое время даже размещали ссыльных под охраной полиции. Инженер-изыскатель Г. Будагов, производитель работ на строительстве моста через Обь, как уже отмечалось, одновременно являлся попечителем приемных покоев на переселенческом пункте и маленькой железнодорожной больницы на 10 коек.

В 1915 году приемный покой переселенческого пункта преобразовался в больницу на 150 коек. На Новониколаевском железнодорожном узле было два врачебных участка, которые обслуживали железнодорожников и население. Именно здесь, как свидетельствуют больничные архивы, в декабре 1919 года более месяца лечился от сыпного тифа Ярослав Гашек, впоследствии известный чешский писатель, автор знаменитого романа «Похождения бравого солдата Швейка». Лечащим врачом его был сам заведующий И. Абридин, а ухаживала за больным работник армейской газеты А. Львова, которая позже стала женой писателя.

В 1920-е годы на Новониколаевском узле имелось три врачебных участка с границами обслуживания Новониколаевск — Чулымская, Новониколаевск — Болотная и сам Новониколаевский узел. Участковые врачи обслуживали железнодорожных рабочих и служащих, их семьи и учащихся двух железнодорожных училищ. Первая хирургическая помощь оказывалась в перевязочной, зубные врачи из-за недостатка помещений работали в приемном покое.

На Новосибирском участке была организована урологическая помощь — исключительно благодаря энергии и настойчивости В.П. Цветкова, впоследствии заслуженного врача РСФСР, отдавшего дорожной больнице свыше 50 лет.

В 1922 году дорожная больница имела в стационаре три отделения — хирургическое на 35 коек, терапевтическое на 40 коек и акушерско-гинекологическое на 25 коек. Отделения размещались в деревянных домах барачного типа и разбросаны были по разным кварталам.

Прошло два года, но положение дел не улучшилось. Лечебные отделения продолжали находиться в старых деревянных бараках около тоннеля. Некоторые специалисты вынуждены были принимать больных у себя дома. И только в 1926 — 1927 годах, когда народное хозяйство преодолело последствия разрухи и начало наращивать темпы своего развития, на железных дорогах страны возросли объемы перевозок и стал увеличиваться контингент рабочих и служащих, началось расширение специализированной медицинской помощи, в том числе и на Новосибирском узле. Из месяца в месяц работы медикам прибавлялось, и проблема новых помещений встала со всей остротой. Начали ремонтироваться помещения больниц и амбулаторий, строились новые здания, расширялись и благоустраивались старые. За семь лет, с 1922 по 1929 год, на Томской железной дороге было построено пять новых больниц, а число больничных коек увеличилось в два раза. Существовал дорздравотдел, в каждом санэпидотделе имелись санитарно-гигиенические лаборатории, подвижные и стационарные, где, кроме санитарных, были задействованы и другие врачи-специалисты.

28 апреля 1931 года СНК СССР постановил передать руководство здравоохранением на дорогах страны Наркомату путей сообщения. Это дало возможность укрепить профессиональными медиками дорсанотделы Томской железной дороги (впоследствии врачебно-санитарные службы). Росло количество больничных коек на дороге.

В 1935 году дорожная больница при Новосибирском узле получила статус клинической. Одной из первых здесь обосновалась кафедра хирургии, возглавляемая профессором В. Мышом, клиницистами работали профессора мединститута И. Брегадзе, Г. Подопригора, Н. Горизонтов. Хирурги больницы впервые выполнили операцию на сердце с наложением швов.

Усиление материальной базы в годы первых пятилеток позволило здравоохранению на дороге больше внимания уделять профилактике заболеваний.

Особой заботой медиков пользовались женщины и дети. В 1940 году на Томской железной дороге имелось 14 детских консультаций, детские отделения больниц получили дополнительные койки, и число их увеличилось до 120. Было организовано пять комнат матери и ребенка, построено 16 родильных домов, оборудовано 11 женских консультаций.

Главным медицинским органом на сети дорог являлось Медсануправление отдела путей сообщения Наркомздрава РСФСР, которое осуществляло санитарный надзор на железнодорожном транспорте. Территория дороги делилась на санитарные районы, протяженность каждого составляла 500 км. Пристальное внимание уделялось санитарному надзору на местах, для чего по всей дороге были созданы органы надзора и профилактики по борьбе с социальными, чаще всего инфекционными заболеваниями.

Дорожные отделы здравоохранения на местах (дорздравотделы) постоянно проводили жилищно-санитарный надзор, суть которого заключалась в контроле состояния источников водоснабжения, устройств ассенизации, организации дезинфекционных отрядов, санитарном просвещении населения и т. д.

На Омской железной дороге организация здравоохранения также происходила в сложных условиях, потому что вначале не было ни помещений, ни специалистов, ни оборудования, и многое приходилось начинать на пустом месте, «с нуля».

Железнодорожная больница на станции Омск открыта в 1896 году. Размещалась она в деревянном доме, имела 20 коек, медперсонал состоял из двух человек — врача и фельдшера. В 1903 году больница переехала в новое здание на 83 койки (ныне это онкорадиологический корпус дорожной больницы). С 1923 года начал функционировать здравотдел Омской железной пороги. К концу 1924 года на всей дороге имелось четыре больницы с общим количеством коек 230, а Омская железнодорожная больница имела 115 коек (общетерапевтические, хирургические, гинекологические и так называемые «заразные»). В то время затраты на здравоохранение вдвое превышали дореволюционные.

С конца 1925 года в Омской дорожной больнице начало работать заново оборудованное глазное отделение на 15 коек и подвижной зубной кабинет.

В 1926 году на Омской дороге имелось два врачебных участка, восемь фельдшерских пунктов и пять центральных амбулаторий, в том числе Омск-город и Омск-станция. В 1932 году завершено строительство двухэтажного корпуса больницы, с вводом которого количество коек значительно увеличилось.

С началом Великой Отечественной войны большая часть медицинских работников Омской и Томской дорог ушла на фронт.


8

Высшие учебные заведения, поставляющие дипломированных специалистов для железнодорожного транспорта Сибири, поименованы в начале этой главы. Говоря же о начальном и среднем образовании, необходимо вернуться в 1920-е годы.

Еще кое-где слышались отголоски гражданской войны, но уже начиналось массовое движение за ликвидацию безграмотности. Захватило оно и железнодорожников Западной Сибири. В Управлениях железных дорог образуются отделы просвещения, на станциях и при крупных предприятиях — школы по ликвидации безграмотности, «ликбезы». Тысячи железнодорожников разного возраста посещали их после работы, получая начальное образование.

Со временем образование в школах становилось неполным средним, семилетним. Строились школьные здания, и не одноэтажные деревянные, как прежде, а двухэтажные каменные — на станциях Татарская, Чулымская, Купино, Болотная, Тайга, Топки, Белово и др. Одной из первых в 1927 году построена школа в Новосибирске на улице Владимировской, в самом центре скопления деревянных хибар, прозванного в народе «Нахаловкой». В школе имелся просторный актовый зал, где железнодорожники узла проводили собрания и торжественные мероприятия.

В 1930-е годы строительство школ продолжалось на всех крупных станциях Омской и Томской дорог: Омск, Новосибирск, Барнаул, Черепаново, Новокузнецк, Тогучин, Исилькуль, Называевская. В 1937 году на станции Инская завершилось строительство трехэтажной школы на 960 мест, ставшей со временем одним из лучших общеобразовательных учреждений на Томской, а потом и Западно-Сибирской железной дороге.

К началу 1937/1938 учебного года на станции Сокур сдана новая школа, возведенная на месте старой деревянной, без коммунальных удобств. Строители из Москвы привезли с собой не только нужные стройматериалы, которых нельзя было достать на месте, но и всю необходимую школьную атрибутику: от парт и классных досок до учебников и наглядных пособий.

Развивающимся хозяйствам железных дорог постоянно требовались все новые и новые специалисты. В дополнение к старейшему в Сибири Томскому железнодорожному техникуму, организованному в 1921 году на базе технического железнодорожного училища, в 1930 году открыт еще один железнодорожный техникум, на этот раз в Омске. Однако дорогам нужны были не только дипломированные инженеры и техники, но и квалифицированные рабочие. Подготовкой их занялись школы фабрично-заводского обучения (ФЗУ), а позже — профтехучилища. Первые из них возникли на Томской железной дороге еще в 1922 году и со временем стали настоящей кузницей кадров для железнодорожного транспорта. К 1940 году их насчитывалось уже двенадцать: в Омске, Новосибирске, Барабинске и на ряде других станций. Выпускники училищ ежегодно пополняли рабочие коллективы дорог и успешно трудились во всех службах.

Перечисляя общеобразовательные учреждения, нельзя не коснуться учреждений дошкольного воспитания — детских садов. Появились они на железных дорогах в 1920-е годы и, работая, как правило, с 8 до 17 часов, призваны были освободить матерей для производственной деятельности. В сегодняшнем понимании это были просто летние площадки при школах, клубах, красных уголках. Роль воспитателей исполняли женщины-активистки без какого-либо педагогического образования, которые, как умели, старались занять детей — читали с ними книжки, разучивали песни и стихи, водили на прогулки и т. д. Своеобразно был решен и вопрос питания — по принципу складчины. Дети приносили с собой из дому кто что мог: хлеб, молоко, овощи.

С течением времени эти самодеятельные группы обретали собственные помещения и постепенно преобразовывались в стационарные круглогодичные детские сады и ясли. Первые из них открылись в 1925 году при Управлениях Омской и Томской дорог, следом — на станции Тайга, в Томске, Исилькуле, Болотной, Алтайской, Рубцовке и др. К началу 1930 года детских учреждений насчитывалось уже полтора десятка, число воспитанников перевалило за четыре сотни. При этом под дошкольные учреждения приспосабливались пустующие дома, служебные помещения и даже хозяйственные постройки. Бюджетных средств, как всегда, не хватало, активистки устраивали благотворительные концерты, вечера, спектакли, проводили лотереи, собирали добровольные пожертвования. Часть своей зарплаты отчисляли и сами железнодорожники. В общем, как говорится, с миру — по нитке.

В 1936 году ЦИК и Совнарком СССР приняли постановление о возвращении общеобразовательных школ в систему НКПС. Наркомату путей сообщения передавались общеобразовательные школы, в которых учились дети железнодорожников, а затем дошкольные и внешкольные учреждения.

Для руководства системой образования при Управлениях дорог организованы специальные отделы — доршколы. К моменту их появления на обеих дорогах функционировали уже два техникума, около 120 школ, преимущественно начальных, 56 дошкольных учреждений, Новосибирское и Омское училища помощников машинистов, Барабинское железнодорожное училище. Новосибирский и Томский институты инженеров железнодорожного транспорта подчинялись непосредственно Главному управлению учебными заведениями НКПС. Всего же к началу 1941 года на Омской и Томской железных дорогах насчитывалось более 250 общеобразовательных школ, свыше 100 детских дошкольных учреждений, два техникума, техническая школа и пять железнодорожных училищ. Не будет преувеличением сказать, что основа образовательной системы на железнодорожном транспорте Западной Сибири заложена именно в годы довоенных пятилеток.

Первая техническая библиотека создана при Управлении Томской железной дороги в 1921 году. Начальный книжный фонд ее составлял 4000 томов. В 1934 году Управление дороги переведено в Новосибирск, вместе с ним переехала и библиотека.

На Омской железной дороге техническая библиотека существовала при Управлении дороги с 1920 года. Первая линейная техническая библиотека открылась на станции Тайга в 1927 году.

В довоенные годы открыты библиотеки на станциях Барнаул, Рубцовка, Промышленная, Болотная, Новокузнецк, Белово. В их задачи входило обеспечение технической литературой и методическими пособиями техникумов, профтехучилищ и промышленных предприятий системы НКПС. Такое положение дел сохранилось в технических библиотеках до начала войны.


9

Основное внимание профсоюзных организаций железнодорожного транспорта в 1920—1926 годах сосредоточивалось на проблемах привлечения членов профсоюза к решению задач восстановления хозяйства, повышения уровня дисциплины и производительности труда. В то же время профсоюзные организации Омской и Томской железных дорог принимали деятельное участие в обеспечении охраны труда, улучшении условий производственного быта, медицинского обслуживания железнодорожников, в развитии сети оздоровительных учреждений и строительстве жилья.

В решении этих проблем значительную роль сыграли коллективные договоры, заключаемые между администрацией железных дорог, предприятий и комитетами профсоюза на основе точного учета производственных возможностей. Они гарантировали работникам твердую норму выработки и установленный минимум заработной платы. Проекты коллективных договоров, ход их выполнения обсуждались на заседаниях дорожных, участковых и местных комитетов профсоюза, на общих собраниях и конференциях рабочих и служащих с заслушиванием докладов начальников дорог и предприятий. Заработная плата железнодорожников к концу восстановительного периода возросла в три раза и достигла довоенного уровня.

Дорожные профсоюзные организации входили в биржи труда и посреднические бюро, занимались переобучением безработных членов союза, оговаривали в коллективных договорах преимущественное право членов профсоюза на трудоустройство, добивались обеспечения людей, потерявших работу, пособиями за счет средств социального страхования.

Средняя школа №128 на ст. Инская (постройки 1937 г.)
Средняя школа №128 на ст. Инская (постройки 1937 г.)

В решении вопросов обеспечения занятости железнодорожников профсоюзные комитеты проявляли принципиальность и твердость. Например, президиум дорпрофсожа Томской железной дороги не дал согласие администрации на сокращение двух бондарей в мастерских на станции Бийск, так как, по мнению членов президиума, остающийся один бондарь не мог обеспечить потребный объем работы. Прием со стороны новых работников на предприятия, в том числе переводом с других железных дорог, допускался только при согласии дорожного комитета профсоюза.

Комитеты профсоюза занимались организацией работы транспортной потребительской кооперации и касс взаимопомощи, обеспечением железнодорожников топливом и осветительным керосином, спецодеждой и обувью, культурно-массовым обслуживанием работников и членов их семей, ликвидацией неграмотности, оказывали финансовую помощь школам и техническим училищам. Дорпрофсож Томской железной дороги учредил профсоюзные стипендии студентам Томского технологического института.

Существенные изменения произошли в организационной деятельности профсоюзных организаций. В эти годы был завершен переход на индивидуальное членство работников дорог в профсоюзе, практически стал на деле осуществляться принцип «Перевод профсоюзной работы на путь нормальной рабочей демократии», провозглашенный еще в 1921 году на Первом Всероссийском съезде объединенного союза железнодорожников и водников. Профсоюзные органы, как правило, стали избираться (а не назначаться) на общих собраниях, конференциях, съездах, регулярно отчитываться о своей работе перед членами профсоюза. Работники дорпрофсожей, участковых комитетов большую часть времени находились непосредственно в низовых профсоюзных звеньях, учили и инструктировали актив. Большую работу месткомы предприятий проводили среди женщин-работниц. К 1925 году 90 процентов из них стали членами профсоюза.

Переход от восстановления к реконструкции транспорта поставил перед профсоюзом новые задачи. Восьмой (март 1926 г.) и девятый (июль 1931 г.) Всесоюзные съезды профсоюза железнодорожников вывели в центр внимания профсоюзных организаций вопросы, в первую очередь, производственного характера: дальнейший подъем работы транспорта, повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок, укрепление трудовой дисциплины, развитие социалистического соревнования и одной из конкретных его форм — ударничества, внедрение передового производственного опыта.

Профсоюзные организации Омской и Томской железных дорог активно включились в эту работу. Вопросы производственной деятельности бригад, смен, предприятий, дорог в целом регулярно рассматривались на заседаниях комитетов профсоюза, собраниях и конференциях. На предприятиях железных дорог ширилось движение ударников, ударных бригад, была поддержана и распространялась инициатива «От ударных бригад к ударным фабрикам и заводам», развивались изобретательство и рационализаторство, объявлялась беспощадная борьба с нарушениями дисциплины, разгильдяйством, бесхозяйственностью.

Большое распространение на предприятиях получили производственные совещания. Созданные при райпрофсожах, дорпрофсожах, Центральном комитете профсоюза секции работников ведущих профессий вовлекали рабочих в соревнование, управление производством, разработку и внедрение предложений по совершенствованию организации и оплаты труда, культуры и быта железнодорожников.

В 1928—1930 годах профсоюзным организациям Омской и Томской железных дорог пришлось более настойчиво и предметно заниматься вопросами качества ремонта подвижного состава, железнодорожных путей, других обустройств, обеспечения безопасности движения поездов. Дело в том, что в этот период железные дороги захлестнула аварийность. Участились случаи схода с рельсов паровозов и вагонов, столкновений, порчи паровозов в пути следования, других видов брака в работе. Состояние безопасности движения поездов, задачи профсоюзных организаций дорог по улучшению качества ремонта паровозов и эффективности их использования, повышению уровня выполнения графика движения поездов, особенно пассажирских, дважды обсуждались на заседаниях президиума Западно-Сибирского краевого Совета профсоюзов. Серьезную тревогу по этому поводу выразил в своей телеграмме крайсовпрофу и профсоюзным организациям дорог председатель ВЦСПС Н.М. Шверник.

В июне 1933 года произошло слияние Народного Комиссариата труда с Всесоюзным Центральным Советом профсоюзов. Все функции наркомата и его органов на местах были переданы профсоюзам, в том числе: социальное страхование, охрана труда, контроль за соблюдением трудового законодательства, за рабочим снабжением и торговыми организациями.

Наряду с этим дорожные профсоюзные организации концентрируют свое внимание на решении жилищных проблем железнодорожников. По настоянию Центрального комитета профсоюза на транспорте была разработана программа строительства и благоустройства жилых поселков на узловых и линейных станциях. При дорпрофсожах и райпрофсожах создавались посты, контролировавшие ход выполнения программы. В годы второй пятилетки на дорогах осуществлялись меры по улучшению торгово-бытового обслуживания работников. Вместо транспортной потребительской кооперации были образованы отделы рабочего снабжения. По инициативе профсоюзных организаций создавались сельские подсобные хозяйства, организовывались железнодорожные совхозы.

Одним из серьезных последствий массовых репрессий тридцатых годов стали кадровые проблемы на транспорте.

О серьезности кадровой проблемы на Томской железной дороге свидетельствуют такие факты. В аппарате Управления дороги на 394 инженерно-технических должностях работали 55 специалистов с высшим и 66 со средним специальным образованием, остальные — практики, из них 71 имел начальное образование. Из 448 председателей комитетов профсоюза высшее образование имели четверо, среднее — 39, 405 — начальное, 1639 профорганизаторов из 1742 были с начальным образованием.

В 1938 году Центральные комитеты профсоюзов работников железных дорог обратились ко всем машинистам, работавшим не по специальности, в том числе в аппаратах управления и профсоюзных органах с призывом — вернуться на паровоз! К реверсам паровозов встали председатели дорпрофсожей, райпрофсожей, крупных месткомов.

В тридцатые-сороковые годы происходили существенные изменения в структуре отраслевого профсоюза. В сентябре 1934 года пленум ВЦСПС принял решение о разукрупнении профсоюзов, мотивируя этот шаг необходимостью улучшения профсоюзного обслуживания, приближения руководящих органов профсоюзов к производству. На железнодорожном транспорте было создано шесть самостоятельных профсоюзов, в том числе профсоюз рабочих железных дорог Востока и Дальнего Востока, в который вошли профсоюзные организации Омской и Томской железных дорог. Эта структура существовала до 1948 года.

Руководство партии и страны рассматривало профсоюзы, главным образом, в качестве мощного органа мобилизации трудящихся на выполнение пятилетних планов. Профсоюзные органы от Центральных до местных комитетов в основном занимались производственными делами, организовывали соревнование, проводили смотры и слеты ударников и стахановцев, декады, месячники стахановских рекордов.

Наряду с этим в соответствии с решениями VI пленума ВЦСПС (апрель-май 1937 г.) в профсоюзах всей страны, в том числе и на железнодорожном транспорте, осуществлялись меры по восстановлению уставных организационных принципов деятельности — в частности, была ликвидирована практика кооптации при формировании руководящих профсоюзных органов, восстановлена их выборность на демократических началах, утраченная в период массовых чисток и репрессий. Так, например, все председатели, члены президиумов, 92 процента членов Центральных комитетов профсоюзов железнодорожников были в эти органы кооптированы. После выхода постановления ВЦСПС во всех низовых и дорожных организациях проведены отчетно-выборные профсоюзные собрания, конференции, в сентябре-октябре 1937 года состоялись съезды профсоюзов.

В 1940-м и последующие годы профсоюзные организации Томской и Омской железных дорог проводили большую работу по распространению лунинского движения.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты