I.4.3.Прирастает Сибирью

Материал из История промышленности Новосибирски
Перейти к: навигация, поиск

В российской экономике начала двадцатого века ключевую роль играла фигура Петра Аркадьевича Столыпина, министра внутренних дел, а с 1906 года — председателя Совета Министров царского правительства. Провозглашенная им аграрная реформа разрешала выходить земледельцам из крестьянских общин на хутора и отруба, способствовала укреплению Крестьянского банка, в рамках реформы осуществляла переселенческую политику, призванную ликвидировать малоземелье. Эту реформу так и называли — столыпинская.

Бесславная русско-японская война и революция 1905 года основательно подорвали экономику России и, в частности, Сибири. В данном случае аграрная реформа Столыпина оказалась как нельзя более кстати: она вела к хозяйственному освоению новых земель, поэтому усиленно пропагандировалось. В 1907 году среди крестьян центральных губерний России было распространено несколько миллионов брошюр и листовок с призывами переселяться в азиатскую часть страны.

Но история переселенческого движения в Сибирь началась значительно раньше столыпинских реформ. Толчок активному массовому переселению русских крестьян за Урал дало строительство Сибирской железной дороги, которое, помимо прочего, ставило еще и задачу освоения прилегающих к магистрали территорий. Только с 1895 по 1899 год в Сибирь пришло 675 тыс. переселенцев. Впоследствии, за исключением неурожайных 1901—1902 и военных 1904—1905 годов, приток переселенцев еще больше увеличился и составлял от 210 до 230 тыс. ежегодно.

Мост через Обь. 1897 г.
Мост через Обь. 1897 г.

С открытием первой очереди Транссиба — Западно-Сибирской дороги — изменилось направление переселенческих потоков. Главная масса шла теперь уже не на Тюмень и затем по речным и сухопутным путям, как раньше, а по железнодорожной магистрали — забираясь все дальше на восток, оседая в Томской губернии, в частности на Алтае.

Власти переселенчество поощряли, ибо оно способствовало росту населения Сибири и развитию производительных сил, пополняло ее трудовые ресурсы. В 1896 году учреждено было даже Переселенческое Управление в системе Министерства внутренних дел, призванное решать насущные миграционные проблемы. Так, например, по инициативе этого Управления на больших станциях и в крупных населенных пунктах вдоль магистрали (в Омске, Барабинске, Кривощеково, Оби и др.) созданы специальные врачебно-продовольственные пункты помощи переселенцам, в которых имелись аптеки, круглосуточно дежурили врачи, а в самых крупных из них устраивались больничные помещения с несколькими десятками коек. Медпомощь оказывалась бесплатно, без денег отпускались и лекарства. Продовольствие продавалось переселенцам по максимально низким, закупочным ценам. Обеспечивались они и дешевой горячей пищей. В начале XX века подобных пунктов на Сибирской железной дороге насчитывалось свыше 30.

Значительные льготы предусматривались и для проезда переселенческих семей. Билет переселенцу обходился в четыре раза дешевле, чем пассажиру III класса, а детям до 10 лет предоставлялись бесплатный проезд и питание. Были также путевые ссуды — до 50 рублей на семью. Так что путешествовали переселенцы практически бесплатно. Существовал и ряд других льгот. Тем не менее, далеко не все переселенцы приживались в Сибири.

Столыпинские реформы дали новый импульс переселенческому движению. Но, по сравнению с предыдущим периодом, организация его заметно улучшилась. Благодаря обширному комплексу мер оно стало быстро расти и к 1908-1909 годам достигло своего пика: только за эти два года в Сибирь переселилось более полутора миллионов человек.

Понемногу оправившись от революционных и военных потрясений 1905 года, продолжала развиваться Сибирская железная дорога. Не потерявшая актуальности проблема увеличения пропускной способности решалась здесь теперь за счет строительства новых линий.

Еще в 1900 году, идя навстречу многочисленным ходатайствам от московского и сибирского купечества, Тюменской, Ишимской, Ялуторовской городских дум, Государственная Комиссия по новым железным дорогам приняла решение о строительстве железнодорожной ветви Тюмень — Омск. Предварительные изыскания этого участка были сделаны в 1905 году. Русско-японская война и революция задержали строительство, и только в 1908 году вопрос о нем был вновь рассмотрен. Проект 1905 года признали неудачным как не учитывающим экономические нужды данного региона. Поэтому строительство началось только после повторных изысканий и значительной переработки первоначального проекта. Первый поезд в Ишим из Тюмени прошел в 1911 году. В начале 1913 года сооружение линии Тюмень — Омск завершилось, а в 1914 году участок передан в постоянную эксплуатацию.

Летом 1907 года Совет Министров рассмотрел и одобрил предложение Министерства путей сообщения о начале сооружения второй колеи на Сибирской железной дороге и переустройстве горных участков пути. В 1909 году основные работы по усилению Сибирской железной дороги и увеличению ее пропускной способности были закончены, и на большей своей части она стала способной пропускать до 20 пар поездов в сутки.

Вместе с самой дорогой активно развивалась и ее социальная инфраструктура. Многие новые школы, больницы, библиотеки, церкви, жилье в прилегающих населенных пунктах обязаны своим появлением именно Сибирской железной дороге. К 1910 году дорога располагала пятью больницами на крупных станциях, в которых насчитывалось от 20 до 80 коек. На станциях поменьше имелись еще и так называемые «больнички», где число коек не превышало 15. Помимо того, строили специальные «холерные» бараки.

Медицинское обслуживание на Сибирской железной дороге было поставлено весьма основательно. Линия разделялась на 27 врачебно-санитарных участков. Участковые врачебные комиссии освидетельствовали служащих, членов их семей, а также заболевших в пути пассажиров. В ведении старшего врача дороги находилась специальная санитарно-гигиеническая лаборатория для анализов воды, источников водоснабжения. Здесь же производился анализ пищевых продуктов и напитков, исследовались образцы почв и обследовались инфекционные больные. В распоряжении участковых врачей были фельдшеры, дезинфекторы, акушерки. На станциях и в поездах в обязательном порядке имелись аптечки и носилки, а для перевозки больных использовались специально оборудованные вагоны.

Для лечения профессиональных болезней железнодорожников в 1901 году на озере Карачи открылся курорт. Помимо жилых помещений, здесь были столовая, «ванное здание», купальня, читальня.

В 1899 году в Томске открылась библиотека Сибирской железной дороги. Ее отделения появились впоследствии на всех крупных станциях. А с 1909 года небольшие библиотеки-читальни возникли при дежурных комнатах кондукторских и паровозных бригад. Библиотека Сибирской железной дороги с каждым годом расширялась, и к 1911 году в ней насчитывалось почти 30 тыс. томов книг и около 26 тыс. единиц периодических изданий.

Должное внимание уделялось и образовательным учреждениям. В первую очередь строились школы для детей железнодорожников. К 1910 году появилось 35 новых школ. Специально для детей железнодорожных служащих построены девять общежитий и интернат. Кроме того, в ведении Комитета Сибирской железной дороги состояли омские и красноярские технические классы, готовившие слесарей для работы в железнодорожных мастерских, и телеграфные курсы в Томске.

Почтовый поезд близ станции Омск
Почтовый поезд близ станции Омск

Громадное значение Сибирская железная дорога имела для развития торговли с Центральной Россией. Производимые в Сибири сельскохозяйственные продукты не находили в ней сбыта. С другой стороны, слабо развитая промышленность не могла обеспечить сибиряков многими инструментами и машинами, необходимыми для обработки обширных земельных угодий и других нужд стремительно растущего хозяйства Сибири. Нужна была активная и масштабная торговля с Европейской Россией. Железная дорога оказала в этом неоценимую помощь. Благодаря ей стоимость доставляемых из центра страны заводских товаров заметно снизилась. В Сибирь начали ввозить сельскохозяйственные орудия, различные металлические изделия, сахар, керосин и многое другое. Среди грузов, вывозимых из Сибири, на первом месте стоял хлеб.

До сооружения железной дороги сибирский хлеб продавался в очень небольших количествах жителям Урала и прилегающих к нему районов. Открытие регулярного движения на Западно-Сибирской железной дороге резко активизировало вывоз накопившихся запасов. Этому способствовали и высокие цены на хлеб, установившиеся в то время в Европе. Но почти сразу же был установлен так называемый челябинский переломный тариф. Одна из нелепиц российской действительности конца XIX века — он был введен в угоду помещикам-аграриям, ибо сибирский хлеб стоил намного дешевле европейского и мог успешно конкурировать с ним не только в России, но и за границей. С введением «переломного тарифа» стоимость провоза сибирского хлеба исчислялась отдельно для пути до Челябинска и отдельно для дальнейшего пути. В результате поставки хлеба на запад страны, за Урал, значительно подорожали. Но, несмотря на это, до начала XX века из Сибири вывозили от 10 до 16 млн пудов хлебных грузов, что составляло более 60 процентов всех перевозок. Часть сибирского хлеба следовала через балтийские порты за границу, остальное распределялось в Европейской России. Отправляли хлеб также и к востоку от станции Обь — в Красноярск, Иркутск, в Забайкалье.

Тормозя развитие хлебной торговли, челябинский переломный тариф имел свою положительную сторону: ограничение вывоза хлеба способствовало развитию мукомольной промышленности в Сибири — во всех крупных городах и поселках начали появляться многочисленные мукомольные заводы и пекарни. Пшеничная мука быстро стала одним из важнейших экспортных продуктов Сибири.

В 1913 году, когда челябинский переломный тариф был отменен, вывоз хлеба достиг 60 млн пудов.

К этому времени резко изменилось и направление грузов. С началом в 1914 году Первой мировой войны большое количество хлеба (как, впрочем, и других продуктов) стали отправлять для обеспечения действующей армии.

Следом за хлебными грузами в перевозках по Сибирской железной дороге шло сливочное масло — свежее и топленое. С постройкой железной дороги в Сибири появился новый вид производства: изготовление и экспорт сливочного масла. К началу XX века число сибирских маслоделен перевалило уже за тысячу. Успешному развитию новой отрасли способствовала устойчивая транспортная связь маслодельческих районов Западной Сибири (Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, Барнаул) с рынками сбыта. Для экспорта за границу сибирское масло направлялось в Ригу, Санкт-Петербург, Виндаву, где его грузили на пароходы. Главными потребителями сибирского масла были Англия и Дания.

К портам Балтики и другим пунктам назначения масло доставлялось в вагонах-ледниках. По мере продвижения поездов лед в них быстро таял, поэтому вдоль железнодорожной линии примерно через каждые 250 верст пути строились специальные пункты, снабжавшие вагоны свежим льдом. Любопытно, что грузовой поезд в то время мог состоять либо из обычных вагонов, либо исключительно из вагонов-ледников, поскольку такой скоропортящийся товар, как масло, требовал и скорейшей его доставки. Средняя скорость «масляных» поездов значительно превышала скорость обычных грузовых.

Не всегда, однако, представлялась возможность отправлять масло по железной дороге сразу же после его прибытия с маслобоен. По этой причине на многих станциях строились специальные склады для масла — «пакгаузы-ледники». Крупнейшие из них находились на станциях Курган, Омск, Новониколаевск.

К 1910 году Сибирская железная дорога располагала почти полутора тысячами вагонов-ледников. К 1915 году их количество достигло 2405. Вагоны эти использовались не только для перевозки масла, но и других скоропортящихся продуктов — мяса, яиц, битой птицы.

По объему вывоза мясо (в том числе и живой скот) занимало среди сибирских продуктов третье место. За границей из всего сибирского мяса спросом пользовалась только свинина. Другие мясопродукты доставлялись в Европейскую Россию и Восточную Сибирь. А вот куриные яйца шли преимущественно на заграничные рынки.

Специфическим сибирским грузом в начале века были кедровые орехи. Ими обеспечивали внутренние рынки России. До Первой мировой войны на орехи существовал стабильный спрос, и в лучшие годы из Сибири вывозилось до 100 тыс. пудов этого ценного и дорогостоящего продукта.

Наряду с ввозом и вывозом грузов Сибирская железная дорога выполняла функцию транзитного пути. Через Сибирь везли — в основном с востока на запад — чай, табак, рыбу, жиры, спирт. По статистическим данным, годовой грузооборот Сибирской железной дороги в период с 1900 по 1913 год возрос с 44 до 355 млн пудов.

В январе 1909 года в Санкт-Петербурге состоялось специальное совещание «О развитии транзитных перевозок по сибирским железным дорогам». Оно постановило увеличить скорость движения поездов, развернуть широкую рекламу пассажирского пути через Сибирь, облегчить условия следования проезжающих, улучшить почтовую связь. Говорилось о принятии мер для развития торговли между Европой и странами Дальнего Востока. После этого совещания транзитные перевозки стали быстро расти. И это было закономерно: Россия уверенно заявляла о себе на международной арене как о стране, переживающей мощный экономический подъем, стране, с которой следует считаться не только как с потребителем, но и как с производителем.



Пред. стр. | Содержание | След. стр.

Персональные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Навигация
Инструменты